ＮＡＧその７（まだ終わらない）

永冶さんにお礼のメールを送ったら、お返事をいただきまして「エンジンおよびこれと繋がる容器（ＳＲの場合はオイルタンク）をクローズドにして同じ圧力にする必要があるので、ヘッドとオイルタンクのラインはつなげるように」とのご指示をいただきました。

で、実際やってみると、想定していたネガ（回りにくいとか振動が多いとか）が出ない。NAGその２で書いた感想はプラセボだったのか？

再度この状態でパワーチェックに挑んできますわ。

NAGその６

開発者である永冶さんとメールでやりとりさせていただいた末、「SRのことなのでAAA（いきなり音が出るのでご注意）の佐藤さんにお話ししておきましたら、相談に行ってください」とのご指示をいただいて、すごく久し振りに行ってきましたAAA。

油温上昇の理由やらコントロールバルブの本当の効果等について、佐藤さんのお考えを様々お聴きしてきたのですが、あえてここでは語りません。まぁ「もっと勉強しなよ」って言われたのはその通りですよ。

で、一番悔しかったのは、コントロールバルブの話ではなく、AAAの軽量クランク号の凄さ。昨日乗ったキモリ製自転車と同じくらい、かっちりしていながら、乗りにくさが全くなく、しかも恐ろしく速い。うーん、キャブセッティングもそうだけど、サスセッティングもイチからやり直しだなあ。まあ、AAAに持ち込んでお任せすればどうにでもなるんでしょうが、それじゃあね。

ちなみに、内圧コントロールバルブの有無で実走比較もやったのですが、パワーチェックの結果とは関係なく、有りの方が圧倒的にいいです。無いと「がさつ」な感じだし、吹けも悪いし。ここんとこが謎。感覚と数値が違うのですよ。佐藤さんには「コントロールバルブ有りなら、それに合わせたセッティングが必要だよ」って言われたし。で、キャブセッティング再開ですよ。うう、もうちょっと涼しくなったら本格的に。

NAGその５

一応セッティングが出たので、再度内圧コントロールバルブの有無でパワーチェック。

結果は前回とほぼ同様。（NAG有り無しの線の色が前回と逆なのでご注意を）



要するに低開度域ではNAGはむしろパワーダウンに繋がっているかも。
つらつら考えるに、NAGの動きは2stのリードバルブと異なり、完全にピストンの動きに同期しているわけではないと。だとすると、例えばピストンが下がる時にコントロールバルブが下がっていれば、むしろクランクケース内圧が上がってしまうのではないかと。所詮、NAGが下がる（＝バルブが閉じる）のは１Gとケース内負圧頼りなので、例えばアイドリングの1250回転（いろいろセッティングしているのでノーマルよりは低い状態）でもバルブ自体は1250rpm/min、ひいき目に見ても、爆発回数である625rpm/minで往復をしているとは思えない（実際、アイドリング時にはカタカタ言っているのがわｋる＝大した周波数で動いているわけではない）ので、こういう結果になったのかも。もちろんスロットルの開け方による違いというのはあるにしても、例えば4500rpmあたりで２馬力も違うってのは、メリットよりデメリットの方が大きいのかもしれません。
４発で1万数千回転回る、しかもクランクケースが小さい最近のリッターバイクと比べると、SRの場合はクランクケース自体も大きいし、回転数も上限が7500ですから、効果が出ないのもなんとなく納得はできます。
とりあえず、明日はAAAに行って、佐藤さんとちょっと議論してみるってことで。

NAG その4（みそ汁で顔洗って出直してこい）

ちょっと雨が降ったりして、どうしようかと思っていたんですが、行ってきましたパワーチェック。
NAGの効果を確認するために、NAGあり、なしで２回分6000円。

結果はごらんの通り（NAGありが赤、なしが青）。

NAGとかどうとか言う前に、キャブセッティングをし直してこい！な結果ですよ、ほんとにもう。FCR37ではきれいなトルクカーブで、常に4kg・mを上回っていたのに、ずたずた。やっぱFCR-MX39って難しいですよ。たぶんJNのクリップを上げればなんとかなるでしょうが・・・。帰ってきてプラグを見たらきれいに煤でテカってましたし。

・・・と、セッティングの反省だけじゃ、もったいないので、少しだけ考えてみると、どうもNAGありは旗色悪し。ただし、よくよく見ていただくとおわかりの通り、NAGありの線はNAGなしの線を右にすこしずらした感じになっています。キャブセッティングのせいで6500回転あたりの深ーい谷が出ているのなら、たぶん同じスロットル開度ではNAGの方が回転数が高いということかも。

うーむ。あとはNAGなしの方はめんどくさかったのでクランクケースからのブリーザーをつながず大気開放でやったというものあって、単純な比較はできないかも。NAGありはブリーザー→オイルキャッチタンク→オイルフィルタ（きのこ）というまじめ仕様だし・・・。とか、なんとか言いながら自分を慰めてみるのこころ。

いずれにせよ、感覚と違うんですよ。ま、キャブセッティングをやり直してもう一回トライしてきます。とほほ。

NAG その３

NAG その２に書いたとおり、ヘッド周りからの空気漏れを防ぐためにオイルタンク（＝フレーム）とヘッドを結ぶラインを塞いだところ、なぜかオイル油面が低くなってました（つまりオイルがタンクに戻ってきていない、ということ）。車検に出したついでにオイル交換をしたときに、きちんと規定量入れたにもかかわらず、油面が低い、ということでオレブルが気づいてくれたのです。

とりあえずフレーム側を大気開放にするとかなりの脈動あり。で、油面が戻る（規定値になる）ので、ワンウェイバルブをつけて対処することに（ほんとはオイルキャッチタンクまで引かないといけない気がしますが）。

ワンウェイバルブを買いにNAPSに行くまでは、とりあえず大気開放したブリーザーホースにウェスをかぶせて輪ゴムでとめて走ったのですが、オイルふきまくり。とてもウェス程度じゃ意味をなさず、ジーパンの膝に点々とオイル染みが。意外に噴くもんですね。

ワンウェイバルブはNAPSの駐車場でそっこー装着。うちに帰って確認すると油面はOKな感じ。

しかし何故？
どなたかご教示下さいますようお願い申し上げます（相談室風味）。

あ、明日はいよいよパワーチェックです（天気さえよければ）。あと、CSが動くかどうかとクサラに載るかどうかの確認。

NAG その２

どうも、びっくりするほど変わったわけではないんで、オレブルに行って相談。
その結果、ヘッドからフレームに抜けるエア抜きを塞ぐことに。カムでふさがっているんでカムチェーン側とは空気の出入りはほとんどないだろうから、と高をくくっていたけれども、これで劇的に変わったのが驚き。エンジンの回りが明らかに軽くなってますよ。低回転域のトルクもアップしている気がするので、来週車検なんですが、そのあとにでもダイノに載せて効果を確認する予定。
いずれにしてもキャブセッティングは必要な感じ。それはダイノ後ってことで。

NAG

本日装着。

ふけ上がりが良くなったような気が。
たとえて言えば、250ccシングルのような。
でも「気」かも・・・。
キャブセッティングが必要な気も。

振動はあんまり変化無い感じ。
アイドリングが上がっている様子もなし。

あ、でもよく考えたら、トルクマスターにウエイトを追加してクランクが重くなってるのに、軽くフケ上がるのは、やっぱ効果があるのかも。

ちなみに入れたのは「レース用20Φ」です。
レース用の方が作りがいいらしい。

ついでに車検対応にするため、チャリメーター用の電池式ライトを電装系オンオフに連動させるように改造。費用は10円（９００Ωの抵抗）と３時間の作業。久しぶりに半田鏝やらリューターやらでちまちま作業。ちかれた。