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2016年のMotoGPの電子制御は「公平・簡単・安全」

2016年からはプロトタイプもオープンもなく、すべてのマシンが同じ電子制御ソフト(ハードは既にマニエッティ・マレリで統一済み)を使うことになります。そしてソフトの開発はライバルメーカーが協力してやるというなかなか興味深いものとなっています。まあ、開発に今からかんでおかないと取り残されるので当たり前っちゃー当たり前ですが、そのあたりについてCRASH.netから。
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統一電子制御の開発では各メーカーが秘密を共有するというこれまでになかったような協力関係が見られる。

現在の「チャンピオンシップECU」はオープンクラスにのみ義務づけられているが、2016年からの次世代版は全車両に義務づけられることとなる。

現在のMotoGPワークスチームもハードウェアに関しては統一電子制御ユニットを使用しているが、ソフトは特製のものを使うことができる。

こうした複雑な電子制御はトラクションコントロール、ウィリーコントロール、スタートコントロール、エンジンブレーキ、トルク制御等、多岐に渡るものだ。このソフトウェアは燃費向上にも大きな役割を果たしている。近年、燃料制限が性能を抑えるための主要な手法となっていることもその一因だ。

オープン用ソフトウェア

現在のオープンクラス用ソフトウェアはドルナの依頼によりマニエッティ・マレリ社が作製していいるもので、チームやメーカーからの要請に基づき開発が進められている。

例を挙げれば、メーカーがウィリーコントロールを導入したい場合には「その戦略ロジックをうちに教えてもらって、それがうちのものより良いと判断すれば、うちの、実際にはマレリのソフトウェアエンジニアがコードを書いて、だれもがオープン用ソフトウェアで使えるようにするんです」とMotoGPの技術ディレクターであるコラード・チェッキネリが今年初めに語っている。

「オープンクラス用ソフトが利用者からの要望で改善されていくのが理想ですね。もちろん投入できる資源の量と時間には限りがあるわけですが、できる限り応えていきたいと思っています。ですからアップデートはされるものだと思ってください」

その開発哲学は2016年の電子制御に関してはよりはっきりした公式のものとなっている。「現在、そして将来のMotoGP参戦メーカーがチャンピオンシップECUの開発に携わることになります。ソフトウェア開発の過程では公開範囲を限定したウェブサイトで各参加者が開発をモニターして、それぞれが修正提案をしていくことになります」

ヤマハ:ライバルたちが一緒に働いているんです

2016年型システムに移行するために、各メーカーは2015年7月1日をもって自社製ソフトウェアの開発を凍結することになる。

ヤマハのマネージングディレクターであるリン・ジャーヴィスはこう語る。「6月末でワークスのソフトウェア開発が止まるわけですが、各メーカーの電子制御エンジニアが一緒に議論を始めてますよ」

ジャーヴィスは新ソフトウェアで重要なのはパフォーマンス、使いやすさ、安全性だとも言う。

「大事なのはソフトウェアがその目標レベルまで達することですね。まず大事なのは、どのメーカーもそう思ってるわけですが、パフォーマンスです。でも同時に使いやすさも大事ですね。現状のソフトウェアを配っても良いですけど、小さいチームだと使いこなせないんですよ。パラメータが多すぎていろいろ変えられすぎるんです」

これがドゥカティが今シーズン開幕前にオープンクラスに移ることを決めたときに想定さらたシナリオだ。ドゥカティはオープンクラスのチームと秘密を共有することになると思われ、実際に大幅アップデート版がリリースされることとなった。

しかしこのソフトウェアはエンジニアとリソースが豊富なドゥカティしか使えないものだったのだ。ドゥカティは結局、修正版のファクトリークラスに残り自社製ソフトウェアを使用することとなり、その他のオープンクラスは旧型のシンプルなソフトウェアを使うこととなったのだ。

「誰でも簡単に使えるようにならなければいけません、あと安全性も大事ですね」とジャーヴィスは続ける。「うちの会社がソフトウェア開発に熱心なのは、失敗したときのリカバリを考えているからなんです。ソフトウェアがライダーを驚かせるようなことがあってはいけない。だから完璧にテストして、パフォーマンスを下げないように、でも安全性と操作性を重視しなければいけないんです」

なぜ統一電子制御が導入されたか?

ここ何年も多くのMotoGPマシンメーカーが統一電子制御ユニットに反対してきた。

統一電子制御ユニットが導入されるのは、電子的なドライバー/ライダー補助を抑制するためである。そのため統一電子制御の開発は第三者が秘密裏に行い、出来上がったものをチームに渡すだけであった。

しかしMotoGPでの開発はかなり違った形で行われている。メーカーが共通ソフトの要件定義と開発を行うだけでなく、ライダー支援機能については明確な制限がないのだ。MotoGP電子制御の、少なくとも初期の目的は全チームが同じパフォーマンスレベルの電子制御を利用できるようにするとともに、コストを削減することなのだ。

ライダー支援機能は全般に及ぶと見込まれる一方で、想定されるほど改良が行われるわけではなさそうだ。事故の防止を第一義としており、ラップタイムを0.05秒縮めたり燃料消費を何cc分か効率化するという方向での開発ではないからである。

しかしなぜメーカーは統一電子制御システムに同意することになったのだろうか?日本メーカーがオープンクラス規定の穴をみつけたドゥカティに裏をかかれ、その結果、残された選択肢はわずかだったと考える人は多い。

共通電子制御を使用したマシンはすべてオープンクラストなり、燃料使用量、タイヤ、使用エンジン数、テスト回数等で優遇されることとなる。

ドゥカティ・コルセのゼネラルマネジャーであるジジ・ダリーニャは実にうまく考えた。オープンクラス規定のマシンは(アップグレードされた「ファクトリー」用ソフトウェアを使えば)ファクトリークラス規定の同じマシンより速いはずだ。

ワークスマシンがオープンクラスに参加することを禁止する規定はなかった。そしてドゥカティは躊躇なくMSMA(訳注:モーターサイクルスポーツ製造者協会-要するにワークスメーカーの集まり)の秩序を乱す行動に出たのだ。そこでファクトリークラスの命運は決した。遅かれ早かれ全メーカーは性能を確保するためにオープンクラスに参加することになったのである。

とは言え、統一電子制御システムの導入は2016年からとなったのはなぜだろう?これが今般のルール改正のポイントにもかかわらずだ。ドゥカティがオープンクラスに参加することでルールが有名無実化したにもかかわらず、ということだ。

ドゥカティは(他の新規参戦メーカーも)いわゆる「ファクトリー2クラス」となった。オープンクラスの利点と同時に自社製ソフトウェアが使えるのだ。そのかわりにリザルトに応じて燃料制限とエンジン使用台数制限が厳しくなることとされた。もっともドゥカティはエンジン開発凍結を避け、ホンダとヤマハに追いつくためにオープンクラス規定を選んだと常に強調している。

ホンダ:メーカーも開発に関与できる

ホンダは常に統一電子制御システム反対の急先鋒だった。MotoGP参戦の主要な目的名公道用バイクの電子制御開発にあると行っているのだ。チェッキネリはオープンクラス用電子制御システムもメーカー主導で開発されていると主張している一方で、ホンダは3月の会議までは統一電子制御システムの開発にメーカーが関与できないものと考えていたのだ。

「いろんなインタビューで、はっきりとは書かれてなかったですけど、ここで強調しておきたいのは、メーカーもある程度開発に携わることができるように状況が変わったということです」とレプソル・ホンダのチームマネジャー、リヴィオ・スッポは語る。「これがホンダが全員が統一電子制御システムを使うことに同意した理由です。
 ソフトウェアがひとつしかなくて、それを使わなければならないということと、最終的に決まった、メーカーの人間がマニエッティ・マレリに開発について提案できるということは別の話ですからね。
 そうなれば会社としてもMotoGPに参戦するちゃんとした理由ができますから。技術開発というね」

ドゥカティ:7月以降は秘密は無し

ドゥカティは今シーズン開幕前にオープンクラスに参戦しようとしたことからもわかるとおり、専用ソフトウェアについてはとっくにあきらめている。

スポーティング・ディレクターのパオロ・チアバッティは2016年の電子制御システムプロジェクトについてこう語る。「あるメーカーからの提案があったら、それを全員が共有することになります。これが根本の考え方ですね。ですから特定の要求に対して特定のマッピングが必要になったら、マレリに開発してもらわなければいけなくって、そうなれば全員がそれを使えるようになるということなんです。
 自社製ソフトウェアは来年6月で開発が凍結されて、それ以降はエンジニアにとっては秘密がなくなるんです。今もっているものをすべてテーブルに出して、そのマッピングを全員が使える新ソフトに移行しなければならないですからね」

コスト削減についてはチアベッティはこう言っている。「共通ソフトウェアは電子制御エンジニアが開発のために宿題をたくさんしないで済むようになるという意味があると思っています。最終的に自分のところで開発しても、それを公開してライバルが使えるようにしなければならないですからね。つまり、満足できる共通ソフトウェアができれば、電子制御方面の開発は一段落するでしょう」

電子制御システムが各メーカーのソフトウェアの合成版になることについて、トップクラスにとってはそれほどの違いはないだろうが、2015年にGPに復帰するスズキとアプリリアにとっては、差を縮める助けになるだろうとスッポは考えている。

「オーガナイザーとメーカーがうまい妥協点をみつけたってことだと思います。パフォーマンスのレベルは変わらないでしょうね。全メーカーのノウハウが詰め込まれるわけですから。でも新規参戦メーカーとの差も縮まることになるでしょう」

ソフトウェアに関する秘密が過去のものになるとしても、メーカーにとってMotoGP用電子制御開発にリソースを割く理由はあるのだろうか?これについてスッポは言う。「技術開発というのが唯一の動機ですね。もう独占することはできないですけど、そこから学べることはあるわけですから」

トルクダクター(トルクセンサー)はマルク・マルケスの手首にある

共通ソフトウェアと同時に、メーカーはセンサー類も統一するように要求されているとスッポは言う。「つまりセンサー類も誰もが使えるようになるということですね」。ホンダが特殊なトルクダクターというセンサーを使っていると噂されていることに関しては、彼はジョークでこう答えた。「トルクダクターって、マルク・マルケスの手首のことですよ」

2016年の新ルールの最も重要なポイントが統一電子制御システムである。これに伴い、現在実質的に3クラスに分かれているものが一つの技術ルールの下に統一されることになる。またブリヂストンがミシュランに変わるのもポイントだ。
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なかなか楽しいことになりそうですね。

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コメント

アプリリアが参戦を1年早めたのはこの共通ソフトの
開発集団に加わるためだったかも知れませんね。
2016年だと、出来上がったソフトを渡されて、
これで走ってと言われそうですから。

投稿: ブラインドカーブ | 2014/12/12 22:24

>ブラインドカーブさん
 ををー、なるほど!スズキもきっとそうなんでしょうね!

投稿: とみなが | 2014/12/13 20:17

いや、スズキは最初から2015年だったはず。
ただ一生懸命、三菱製で開発したのを
マニエッティに移植したのに、1年こっきりで
共通ソフトになってしまうのは、凄く勿体無いというか
タイミング的には良くないですね。
アプリリアもマニエッティ製じゃないはずで、
移植が大変そうですね。

投稿: ブラインドカーブ | 2014/12/14 20:07

>ブラインドカーブさん
 なんだか混乱してます(汗。

投稿: とみなが | 2014/12/16 20:54

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