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【備忘】パエリアのレシピ

マダムが芝居の本番でいない間にクリスマスディナーの予習で人生初パエリアに挑戦。以下レシピ。

<材料(2〜3人前)>
a)サフラン0.2gくらいとキューブのコンソメ1個とお湯2カップくらい
b)にんにく2片みじん切り&タマネギ半個みじん切り
c)魚介類(今回は有頭エビ5尾、冷凍ムール貝、冷凍イカですが、エビタコイカカニ等々、無脊椎ならなんでも良いかも)
d)白ワイン適量(適当でOK。今回は100ccくらい)
e)米2合
f)オリーブオイル、塩、胡椒(醤油で味付けするのもありかな?)

<作り方>
1) a)のお湯にサフランとコンソメを投入しておく。
2) b)のにんにくをオリーブオイルで炒めて、匂いが出たらタマネギを半透明になるまで炒める。
3) 魚介類を投入してさらに炒めて(炒めすぎないように!)、塩、胡椒を適量(味は旨味に頼るので、多少薄くても大丈夫!)。
4) そこに白ワインを投入。
5) なんとなくいい感じになったら、具材だけボウルに引き上げて、スープは1)のお湯と合わせておく。
6) 使ったフライパンを一旦洗って(まあ別鍋でもいいですけど)、今度はオリーブオイルで米(洗わないこと!)を炒める。
7) 米が半透明になったら、5)のスープを沸騰させてから360cc注ぐ。
8) ちょっと放置して、なんとなく水気が減ってきたらかき混ぜる。その内、それっぽくなってくるので超弱火にする。
9) 魚介類を米の上にのせたら、超弱火のまま、ここで初めて蓋をして15分でできあがり。お好みで最後に強火でお焦げを作っても可。

なんでこんな簡単でおいしいものを今まで作ってなかったんだろうってくらいの出来でしたよ。

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クラッチローとレディングに供給されるRC213Vについてホンダが明かす

なんだかんだ言ってもワークスとサテライトは微妙に違うのですが、来シーズン、プロトタイプのRC213Vで走るクラッチローとレディングにはどんなマシンが供給されるのでしょうか?そのあたりについてHRCが語っています。Motor Cycle Newsより。
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カル・クラッチローとスコット・レディングが乗る2015年型ファクトリー・プロトタイプRC213Vはマルク・マルケスとダニ・ペドロサが乗るマシンの複合型だということだ。

2014年のマルケスとペドロサは異なるフレームで走っていた。チャンピオンのマルケスが彼の動きの激しいアグレッシブなライディングに対応できるように異なるシャーシを要求したからだ。

ホンダのボスである中本修平によれば、クラッチローとレディングの来年はまずマルケスとペドロサのRC213Vの「中間型」となる模様だ。その後、二人のイギリス人のライディングスタイルと好みをHRCのエンジニアたちがわかってきたら、変えていく予定だそうだ。

中本はMCNにこう語った。「現段階ではカルとスコットのマシンはマルクとダニの中間型になる予定です。シーズン開幕はこれでいきます。その後のアップグレードについてはリザルトだけじゃなくて、カルやスコットが何を求めているかによりますね。彼らの好みを把握するには、まずは3レースくらいは必要ですね。だから違うスペックのマシンを供給するんです。でもエンジンはマルクやダニと同じですよ。シャーシだけが違っているんですけど、これはマルクのマシンは彼しか乗れないからなんです」

クラッチローは来年ルーチョ・チェッキネロのLCRでプロトタイプのRC213Vに乗ることとなっている。一方のレディングもデビューイヤーをマルクVDSで全く同じマシンに乗る予定だ。

2人のイギリス人は2月4日にマレーシアで始まるセパンテストで2015年型RC213Vに初めて乗ることとなっている。
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要するに違いはライダーの好みに合わせるってことですね。好みがどこまで通るかはリザルトによるんだと、昨日のバウティスタのコメントを見るとそれでも思いますが。

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さよならホンダ、こんにちはアプリリア!

ワークススペックのRC213Vに乗りながら全くいいところがなかったバウティスタがアプリリア移籍について語っています、Cycle Worldより。
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アルヴァロ・バウティスタはホンダのサテライトマシンからアプリリアワークスに乗り替えることになったが、実に幸せそうだ。30歳の彼は今シーズン、ランキング11位。去年のランキング5位と比べると散々な成績だったと言えよう。彼に今シーズンの浮き沈みについて尋ねると、彼は即座に私の間違いを正しにかかった。

「浮き、沈み、沈み、沈み、沈み、ですね。去年はすごくうまくいったし、毎レース4位とか5位争いはできたんです。しかも相手はヴァレンティーノ・ロッシでしたし。だから今シーズンはもっといけると思ってたんですけどね」

2月のマレーシアテストでは新型ブリヂストンタイヤを装着したRC213Vでバウティスタは10位以内に入れなかった。全セッションをリードしたマルク・マルケスから1秒以上も遅れていたのだ。

「マシンが変わったんですよね。フレームから何から、全部変わったんです。ブレンボとオーリンスに合わせて作られたんですよ。だから最初から厳しかった。でもカタールではそれなりに戦闘力はあったんです」

ホンダワークスの中では唯一ショーワのサスとニッシンのブレーキを装着していたバウティスタだが、開幕戦ではフロントローを獲得し、ポールのマルケスとヤマハ・テック3のブラッドリー・スミスの間に割って入った。残り2周というところで転倒したものの、それまではダニ・ペドロサと3位争いをすることまでできたのだ。

「開幕戦のカタールではブレーキに問題を抱えていました。オースチンではプラクティスで1回だけブレンボを試したんです。ブレーキ特性というのはサスペンション特性と一体で考えなきゃいけなくて、ブレンボだとうまくいかなかったんですけどね。ブレンボはスムーズな特性で、でもサスペンションのストロークをフルに使い切れなかったんです。1回の週末だけでは解決できる問題ではなかったですね。
 ニッシンもがんばってくれてブレーキは良くなったですね。特にレースを通じて性能が出せるようになった。それからはブレーキの門ぢはなくなりました。サスがいいのか悪いのかはわからないままですね。比較対象がないんで。マルクやダニとデータを比較することもできませんでしたし」

バウティスタはサーキット・オブ・アメリカズで転倒し、さらにアルゼンチンでも転倒を喫している。ヘレスでは予選6番手、決勝8番手に終わり、ルマンではひたひたと後ろからやってきて、結果的に2012年以来の表彰台を獲得している。このとき隣にいたのはマルケスとロッシだ。

バウティスタはムジェロでは再び8位に沈み、カタルニアではまた転倒し、7レース中4度目にもなるリタイヤとなっている。しかし今シーズンの真の転機は次のオランダでやってきた。

「アッセンではダニとマルクが初戦で使っていたフレームに変えたんです。でもちょっと変な感じでしたね。FP1でHRCが言ったんですよ。『試してみて気に入れば、そのまま使っていいよ』ってね。
 両方試してみたけど、大した違いは無かったですね。FP1が終わるとHRCは『どっちを使うか今決めろ』って言ってきたんです。大した違いは感じなかったんですよ。まあFP1なんて本気で走るわけじゃないですから。で、そのフレームを使うことにして、セッティングを始めたんです」

オランダではハーフウェットの状態で、2週間後のドイツでもバウティスタは新型シャーシのドライでの力を試すことができなかった。それはサマーブレイク開けのインディアナポリスまで持ち越されてしまったのだ。そこで彼hあ自分がトラブルを抱えていることに気付く。彼の以降の最高成績はフィリップアイランドの6位であり、しかしこれは何人かのトップライダーが転倒したおかげとも言える。

「インディアナポリスからは苦労が続きました。フレームの剛性が高すぎてサスとの相性が悪かったんです。去年のデータと比較しまくったんですけど、タイヤ温度は去年より10℃も低かったんです。また変えようとしたんですけど無理でしたね」

バウティスタによればHRCとの会話はこのようなものだったという。

「このマシンじゃタイヤを使い切れないんだけど」
「これが君のマシンだが?」
「でもリアタイヤのフィーリングが全然ないんだけど」
「それは君の問題だよ」

バウティスタはホンダの返答には驚かなかったと言う。「2005年のことを思い出しますね。僕は125ccクラスでショーワを装着したホンダでレースをしていて、あれは本当に最低の年だった。翌年アプリリアにスイッチしてタイトルを獲得できたんです。今年はHRCからのサポートは全然なかったんですよ。去年は多かれ少なかれ、支援はあったんですけど、今年は全く無しでした」

アプリリアに戻ってきたことについて聞くと、彼は顔を輝かせてこう言った。「ええ、大喜びですよ!来年はアプリリアにとっても大事な年です。2016年型を完璧にするために、できるだけたくさんのデータを集めなきゃならないですからね。確かに大きなチャレンジですよね。タイヤも替わるし、電子制御も統一される。今はMotoGPとオープンという2つのカテゴリーがありますけど、2016年は一つになる。Moto2やMoto3みたいにね」

バウティスタと、アプリリアワークスであるグレシーニにおける彼のチームメイトのマルコ・メランドリはヴァレンシアでテストを行っている。この時に使われたのはツインビームのアルミフレームにオーリンスのサスとブレンボのカーボンブレーキ、ブリヂストンタイヤを装着したマシンだが、エンジンはスーパーバイク仕様のRSV4RRのものだった。

「パワーは他のマシンと比べられるほどにはありませんね。でもエンジン特性は気に入ってますよ。次のテストが楽しみですね。新型エンジンが来るんです。タイトルは獲れないでしょうけど、まずは自分の思うようにマシンに乗れること、それが来年の目標です」
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人によってホンダの評価が違うのが興味深いですね。

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ジャック・ミラーの昇格は大きな賭だ、とホンダの偉い人

現在セパンでテスト中のジャック・ミラーですが、中本さんがこう言っています。MCNより。
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ホンダのボス、中本修平は、ジャック・ミラーをMotoGPに引き上げたのは大きな賭だと言っている。

ミラーはここ10年で初めてMoto3から直接MotoGPに昇格したライダーであり、しかもHRCと3年契約を結ぶという破格の待遇を受けている。

19歳の彼は来年ホンダのRC213V-RSに乗ることになっている。これも中本が大胆にも55馬力のMoto3マシンから260馬力のMotoGPミサイルに彼を引っ張り上げたからだ。

マルク・マルケス、ヴァレンティーノ・ロッシといった何人かのトップライダーは普通にMoto2を経験してから上がって来た方が良かったのではないかと言っている。

しかし中本はレッドブルKTMで走りアレックス・マルケスに次ぐランキング2位になったミラーを、勘で採用したのだと言う。

彼はMCNにこう語る。「確かに大きな賭だと言うことはわかっていますし、ことによったらすごく馬鹿なアイディアかもしれない。でもクールなアイディアかもしれないでしょ。もちろん自分でもMoto3からいきなりMotoGPに来るのはやりすぎかもしれないと思いますし、良い考えではないかもしれないとも思いました。でもできるだろうとも思ったんですよ。まあいろいろ考えますし、心配にもなりますけどね。でも私はそれくらい狂ってるんですよ。でも彼については勘が働いたんです。人格なんてどうでもいい。そんなことは気にしたこともありません。スピードが唯一大事なことなんです」

ミラーの大胆な昇格を裏で支えた中本は、もしLCRのルーチョ・チェッキネロがこれを支持しなかったらそこまでやらなかったろうと言っている。

「私たちはジャックに興味を持っていて、ルーチョにその話をしたら、彼もすごくおもしろいと言ってくれたんです。ルーチョ自身がやると言ってくれたんで、うちのマシンを使いたいならホンダも支援するって言ったんですよ。この話はホンダがLCRに持ちかけたんですが、決めたのはルーチョなんです」

ミラーは来シーズン、カル・クラッチローのチームメイトとして走るが、クラッチローが乗るのはワークスRC213Vだ。

ミラーは現在新型RC213V-RSのテストをセパンで行っているところである。
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「人格は気にしない」ってかっこいい!!

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ジャック・ミラーは第2のケイシー・ストーナーになれるか?

オーストラリア人というだけでなく、家族の多大なる犠牲的支援のおかげでMotoGPまで上り詰めたというあたりがケイシー・ストーナーと共通するジャック・ミラー。彼が真の意味で第2のケイシー・ストーナーになれるかという記事をCycleWorldから。
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11月初旬の日曜午後、ジャック・ミラーは最後のMoto3レースで勝利を香蟻、その翌日の月曜日には、19歳の彼は最高峰クラスデビューを飾った。55馬力のKTM250ccから230馬力のオープンスペックのホンダRCV1000Rに乗り替えたのだ。

「人生最良の1日でしたね」とミラーは言う。「夢の中みたいでしたけど現実なんです。今までできなかった場所で肘も擦れるし、そんなことができるなんて思ってもみなかった。最高の経験でしたよ」

ミラーはヴァレンシアのサーキット・リカルド・トロモでの初日を現チャンピオンであるマルク・マルケスの2.7秒遅れ、しかしワールドスーパーバイクからやってきたMotoGPルーキーのユージーン・ラヴァティやロリス・バズからはわずか0.2秒遅れのタイムを叩き出している。

ミラーはLCRホンダでMotoGPデビューを飾ることとなるが、これはケイシー・ストーナーと同じ道である。しかもストーナーとタイトル獲得まで一緒にやっていたクリスチャン・ガバリーニがミラーのチーフメカなのだ。ミラーはマシンの特性を生蓋目にトラクションコントロールもウィリーコントロールもなしに走っていた。

「ジャックは普通と違ってMoto2を経由せずMotoGPにいきなり来たわけですよね」とガバリーニは言う。「最初から彼は才能があると思っていたし、実際それを見せつけてくれました。電子制御の助けなしにリアのスピンをコントロールできるようになるのも早かったですね」

ガバリーニは先日、日本で行われたホンダのテストでストーナーと一緒に仕事もしている。「ケイシーは僕にとっては弟とのようなものですね。ジャックとはまだ知り合ったばかりですが、彼とケイシーはレースに対するアプローチが同じなんです。どちらもはっきり物を言うんですよ」

ミラーはこう語る。「サーキットの外でケイシーと話したことはないですね。『やあ、どんな具合?』ってくらいですよ。ちゃんと話したことがないんですけど、クリスチャンの言うことは信用してますよ。彼は僕がいつでもトラクションコントロールに頼るようにはしたくないんです。僕もまずはマシンが何をやっているか理解したい。彼は学校で子供に教えるみたいな感じで教えてくれて、すごくいろいろ学ばせてもらってます」

ガバリーニからだけではなく、ミラーはアルベルト・プーチやレプソル・ホンダのテクニカルディレクターであるヨコヤマタケオからも支援を受けている。「ジャックはいいスタートを切りましたね」とプーチは言う。「61ラップもして、クラッシュもしないで着実に学んでいる。私に言わせれば、これは大事なことなんです。MotoGPマシンに初めて乗ると誰でもアウトにはらんじゃうんですよ。
 マシンに乗るポジションがいいんですね。だから一歩一歩着実にパワーの制御や電子制御の働き方やタイヤの効果をまなんでいけばいいんです。急ぐ必要はない。まだ学ぶ時期なんです。3か月もすれば相当いいところまでいきますよ」

HRCの中本修平副社長が喜んで3年の契約をするほどミラーには特別な何かがあるのだ。「ホンダは本当に僕のことを信頼してくれてるみたいです」とミラーは言う。「すごいスタッフもつけてくれましたしね。いつも彼らは僕に急ぐ必要はないって言ってくれるんです。まずは学ぶ時期だってことですね」

ストーナーと同様にミラーもヤマハのPW50でオーストラリアの田舎を走り始めたのが初バイク体験だ。ダートと舗装路で才能を発揮し、数多くの地方タイトルを獲得し、そして2010年にヨーロッパに乗りこんだ。そしてストーナーと同様、彼と家族はヨーロッパでジプシー生活を送っている。

「モーターホームで暮らしていたんですよ」とミラーは語る。「スペイン選手権とドイツ選手権で走るためにヨーロッパ中を移動してました。バイクで速く走るためにあらゆることを注ぎ込みました。家族にとってはすごく良い経験になりました」

ミラーがGPでシートを確保すると、彼の両親はオーストラリアに帰った。「今は僕も普通のんみんげんですよ。まあ実家から4万キロも離れたところに住んでますけどね」

才能、技術、適応能力に加えて成功への渇望がミラーのキャリアの鍵である。オーストラリアに渡ってきた移民たちの精神を受け継いでいるのだろう。そして夢を叶えるために全てを注ぎ込んだ彼の家族への恩返しをしたいという気持ちがあるのだ。タイムを縮めることができるのは、父の財布を空にした今こそ、オーストラリア人の力を見せるときだとわかっているからなのである。

今週後半、彼はマレーシアでテストをする予定だ。ミラーはホンダが投入するニューマチックバルブを搭載したRC213V-RSで新たな夢に挑戦することになる。
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ついでにLCRのプレスリリース(via MotoMatters.com)から気温32℃の中39ラップをこなしたセパンでのプライベートテスト初日のミラーのコメントを。

「今日は新しいマシンで新しいコースを試すことになったわけですけど、ヴァレンシアと比べると全然違いますね。かなり難しい1日になりました。コースに出ていたマシンが少なかったんで、マシンは滑るしリアは空転するしだったんです。でも終わり近くになって楽しめるようになりました。CWM LCRホンダにライディングスタイルを合わせられるようになってきてるんです。それにセッティングも出せるようになってきた。未だに信じられないマシンですね。パワーにも満足しているし、マレーシアで乗れるのも楽しいです。マシンのポテンシャルをフルに発揮できますからね。明日もライディングスタイルの改善にはげんで、良い結果を出したいですね」

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2015年はチャンピオンも視野に、とロッシ

まだまだやる気です。AUTOSPORT.comより。
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ヴァレンティーノロッシは今シーズンの自分の向上っぷりを考えれば、2015年に8度目のMotoGPタイトルを獲得することも可能であると信じている。

失敗に終わったドゥカティ時代の後、ヤマハに戻ってきて2年目のシーズンとなる今年は、長足の進歩を遂げ、チャンピオン、マルク・マルケスに次ぐランキング2位となっている。

ロッシは2回の優勝を初めとしてチームメイトのホルヘ・ロレンソを何度も上回り、2009年のチャンピオン獲得以来の良い結果を得ることができた。

2015年に再びチャンピオンに返り咲けるかとの質問に対してロッシはこう答えている。「来年は不可能ではないですね。それが目標ですよ。
 だって来年に向けても進化できますからね。もう来年に向けての準備は始まっています。去年の最後のテストから今シーズン通してずっと準備期間だったと言ってもいいでしょう。その結果も上々ですしね」

ロッシが来年に向けて楽観的でいられるのは2014年が長いこと一緒にやってきたジェレミー・バージェスに代わってBMWのスーパーバイクチームから移籍してきた新チーフメカのシルヴァーノ・ガルブゼラとの最初のシーズンに過ぎないからだ。

「もう1年あればもっと良くできますよ」とロッシはガルブゼラについて言う。「MotoGPについてどんどん理解が深まっていくでしょう。去年まではMotoGPについてなんの経験も無かったんですからね。
 お互いの仕事のやり方も、もっとうまくいくでしょう。まだ最初のシーズンに過ぎないんです。彼のことをもっとよくわかって、彼も僕や僕の好みをもっと理解していくことになるんです。もっと上に行けますよ」

しかしロッシはシーズン通してマルケスとのギャップを詰めることは難しいとも言っている。さらにロレンソももっと強くなるだろうとも考えているのだ。

「すごく、すごくたいへんでしょうね」と彼は言う。「まずホルヘが来年は最初からもっともっと強いと思うんですよ。
 今シーズン序盤は問題を抱えていましたけど、ザクセンリングからは彼はどこでもすごく強かった。だから来年のチャンピオン候補であることは間違いないでしょう。
 それにマルクですね。彼にはすごいアドバンテージがある。だからこの2人とタイトル争いをするには次のステップに上がらなければならないんですよ。でもそれに向けてがんばりますよ」

2014年の開幕戦カタールでマルケスを攻めることで復活ののろしを上げたロッシだが、その時点で既にマルケスがシーズンを独走するだろうと予想していたと言う。

「カタールのレースの後、レース自体には満足していましたし、シーズンを通して好調を維持できるだろうとも思いましたけど、同時にf**k!彼から勝ちを奪うのはそうとう辛いぞとも思ったんですよ。
 結局僕は正しかったですね。ポイントは稼げたし、表彰台も何度ものぼったし、でも2勝しかできなかった。マルクは13勝ですよ。この違いは大きいですね。
 自分自身とチームと、そして中でもマシンに力を注いで、来年はもっと近づきたいですね」
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まあチャンピオンが視野に入ってるから引退しないんでしょうね。すごいなあ。

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ホンダが打診するもケイシー・ストーナーの復帰はあり得ない

マルケスの強さを見るにつけ、誰もが夢想するストーナーの復帰ですが、やっぱりそれはないという記事をMCNより。
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ホンダは大胆にも2度のチャンピオン経験者であるケイシー・ストーナーを復帰させようと説得を試みたが、それは失敗に終わったようだ。

HRCのボスである中本修平は、試しにストーナーに対して復帰の考えはないかと聞いてみたと言う。10月のツインリングもてぎでの2日間のワークスRC213Vのテストの時のことだ。

しかし当然のようにストーナーは復帰の意志がないと答えたとのことである。彼が2012年に引退したときはわずか27歳だった。

38勝をMotoGPで挙げて、ドゥカティとレプソル・ホンダでチャンピオンを獲ったストーナーは先月の日本でのテストでブリヂストンタイヤとミシュランタイヤをテストしている。

そこで中本はストーナーにマルク・マルケスに対抗してレースをする気はないかと持ちかけたとのことだ。

驚くべきことでもなくストーナーは中本の提案を断ったが、それでも将来のHRCのプライベートテストへの参加には含みを持たせたという。

中本はこう語る。「ケイシーには今後のテストのお願いをしたんですが、その時にまたレースをする気はないかとも聞いてみたんですよ。即座に断られましたけどね。でもテストについては笑顔でした。テストが楽しかったんでしょう。1年もバイクで走っていないのに速かったのには驚きですね。ケイシー自身もバイクに乗れて楽しかったし喜んでいました。きっとまたテストに参加してくれるでしょう」

ストーナーに対してワイルドカード参戦ではなくフル参戦を提案したのかとMCNが尋ねると、彼はこう答えた。「フルタイム参戦ですよ。ワイルドカードになんて意味はないですからね。でもそれはないってことになりました。みんなケイシーの復帰を望んでいますけど、それはないですし、今後もそのことについて話をすることはないですね」

ストーナーは2012年いっぱいで引退し、現在は家族との時間を楽しんでいる。オーストラリアV8スーパーカーシリーズでは散々な結果に終わっており、今年はモータースポーツから距離を置いてゆっくりすることにした。
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まあ、そうでしょうねえ。彼は走るのは好きだけど、レースにつきまとうビジネス的な側面は嫌ってましたから。

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ダニ・ペドロサのブログ:いつも一緒にいてくれてありがとう

今年最後のRepsol公式のペドロサブログです。
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みなさんこんにちは。

今年ももうさよならの時期になりました。シーズンも終わりました。みなさんご存じの通り、先週は東京でホンダのシーズン終了の伝統イベントに参加したんです。

で、水曜と木曜はドバイに行って、個人スポンサーのイベントに参加しました。2日間思いっきりゆっくりして、ホテルからの景色も漫喫しました。

さて、来年までお別れですね。ここでは何年かみなさんとスペースを共有していますけど、2015年ももちろんここに戻ってこられるのがとても嬉しいです。

今シーズンを振り返ると、決して思ったような結果は出せませんでした。目標に到達するために一生懸命がんばって戦ったけど、周りのチームやライダーもがんばっていたし、それはいつでもたいへんなことなんです。

毎戦チームが全力を尽くしてすごくがんばってくれたのには満足しています。今シーズンもミスからいろんな経験や学びを得ることができました。

これほど厳しいチャンピオン争いの中では、常に上を目指していかなければなりません。マシンも変えていかなければならないですし、要求されることも変わってきますし、ライディングも変えていかなければならない。常に学び続け、より上に行かなければならないということなんです。それは間違いない


チームにもHRCにもファンクラブにも、そしてみなさん全員に感謝しています。みんなのサポートがなければここまでできなかったでしょう。僕にこれまで通り目標目指してがんばってほしいとみんなが思っているのはわかっています。そしてみんなが苦しいときも一緒にいてくれて、最高の応援をしてくれるだろうこともわかっています。本当ですよ。いつも感じているんです。

今年は僕が予想もできなかったような形でみなさんから喜びをいただきました。ザクセンリングやブルノでみんなに会えて、ここまで遠くまで来て僕を応援してくれるなんて、本当に感動しました。それにブルノの週末は完璧で、勝利という形でみんなに恩返しできました。あれが今年のハイライトですね。

さて、今年ももう終わりですが、2015年シーズンに向けて最高の状態にもっていきたいと考えています。来シーズンも全力を尽くしてがんばることを約束します。みんな一緒に夢に向けてがんばりましょう。

みなさんがもうすぐやってくる良い冬、そして良いクリスマスを友達、家族と一緒に楽しく過ごせますよう。新年に向けて幸せでありますよう。

ハグを。

ダニ
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がんばりましょう!

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MotoGP参戦についてスズキが語る:今が復帰の時

スペインでのテストは雨にたたれているようで、ちょっと先々心配なスズキですが、とりあえずやる気は満々の様子。CRASH.netより。この記事の詳細版ですね。
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スズキチームのボスであるダヴィデ・ブリヴィオによれば、彼自身もスズキの幹部もMotoGP復帰をこれ以上延ばせないと考えていたとのことである。なぜ2015年に復帰するのかという質問への答えがそれだ。

スズキはタイヤがミシュランに変更され、統一電子制御システムが導入されるという大きな変革がある2016年に先駆けてMotoGPに復帰することにした。

ヴァレンシアのシーズンオフテストで、なぜスズキは2015年に復帰するのか、1年後にはルールが変わってマシン特性も変更しなければならないのに、という質問に答えて、ブリヴィオはこう言っている。

「元々は2014年に復帰する予定だったということは覚えてますか?でも1年遅れになってしまって、これ以上遅れるわけにはいかなかったんです。まずは復帰して現状のルールで戦って、みんながそれに参加することで将来に備えることができるんですよ」

プロジェクトリーダーの寺田覚はこう付け加える。「2016年のルール変更は外部要因なんです。MotoGPに復帰するといううちの会社の決定は別の話なんですよ。会社としては今が復帰の時だと判断したんです」

アレイシ・エスパルガロとマーヴェリック・ヴィニャーレスが乗るスズキの新型GSX-RRは直列4気筒エンジンで、ブリヴィオによればマシンの特性、名称、そしてカラーリングは市販マシンに反映させるためのものだという。

「既にMotoGPマシンと同じカラーリングのGSX-Rがあります。それに同じカラーリングで他の市販バイクも予定しています。MotoGPと市販マシンは将来的にもっと関係深いものになりますよ。そして名前もね。GSX-RRと呼んでいますけど、これもMotoGPマシンと市販マシンを関係づけるものになっています」

スズキは3シーズンMotoGPを離れていたが、これは2011年末の金融危機に端を発している。

ブリヴィオは言う。「スズキは一旦離脱して、でも経済状況が変わったんでMotoGPに復帰することにしたんですけど、これはMotoGPがどれほど重要かということを表しています。もちろん販売台数を増やしたいというのもありますけど、ディーラーに喜んでほしいということもあります。ディーラーやファンや従業員に喜んでほしいということですね。これがMotoGPのひとつの効果なんです。最終的にバイクがたくさん売れれば言うこと無しですね」

寺田は2015年にスポンサーなしで走ることについて、特に会社は困ってはいないと言う。

「ええ、現時点ではメインスポンサーはないですね。でも会社としてはスズキブランドを宣伝する良い機会だと考えています」

ホンダやヤマハと同様にスズキは成長著しい東南アジア市場への依存が強まっている。ブリヴィオは、スズキもこうした国でのGPレース開催を望んでいる。

「東南アジアでのプロモーションは確かに明解な目標のひとつです。インドネシアとかタイ、ベトナム、マレーシアといった国ではどのメーカーも大規模なビジネスを展開しています。こうした国でのプロモーションもずっと求められていましたし、できるだけ来るようにも言われています。東南アジアでのレースは本当に必要ですね。
 商業的視点からもとても重要なんです。正確な数字はわかりませんけど、東南アジア市場が全メーカーに利益をもたらしているのは確かです。スズキだけの問題じゃないんですよ。どのメーカーも東南アジアを重視しているし、だからできるだけたくさんそこでレースを開催するよう要求しています」

スズキはヘレスで月曜から2014年最後のテストを始めている。アプリリア、ドゥカティ、フォワードヤマハがスペインに合流する予定で、一方ホンダとジャック・ミラーはセパンでテストを行う。冬期テスト禁止期間前の最後のテストは12月1日に始まることになっている。
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インドネシアGPとかはありそうですね。

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ミシュランのフロントタイヤが2016年の最大の問題か

2016年からMotoGPのタイヤサプライヤーがミシュランに替わりますが、フロントタイヤが問題のようです。CRASH.netより。
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既にかなりのテストが行われているため、2016年にタイヤメーカーがブリヂストンからミシュランに替わっても驚くようなことはMotoGPのワークスチームには起こらないだろう。

しかしライダーがミシュランのフロントタイヤの特性になじめるかについては疑問がわき起こっている。

ブリヂストンのMotoGPタイヤの特性のひとつが素晴らしいフロントタイヤのパフォーマンスだ。チャンピオンになったマルク・マルケスがリアタイヤを浮かせたままコーナーに向けてリーンしているのを見れば、それがよくわかる。

「Moto2ではこんなことは無理でしたね」とマルケスは今年初めに語っている(リンク先は英語記事)。「でもMotoGPマシンを最初に試したときから、このフロントタイヤなら相当攻められるなと感じてました。
 Moto2のダンロップだとブレーキングで詰めることはできなくて、コーナリングスピードを上げなきゃならなかった。ブリヂストンだと逆なんです。コーナー進入で攻められるだけ攻めて、コーナー中盤ではスピードをのせるのが難しいんです」

ミシュランは1976年〜2006年の間に26回の最高峰タイトルを獲得している。しかしブリヂストンが台頭してきてからは休息に落ち目になり、統一タイヤルールが導入された2009年に撤退している。

以来ブリヂストンは統一タイヤメーカーとして君臨していたが、来年末をもって撤退し、元ライバルがそれに取って代わることとなった。

「ミシュランはMotoGPの経験も長いですから、特に驚くようなことは起こらないでしょうね」とレプソル・ホンダのチーム・マネジャーであるリヴィオ・スッポは言う。「昔からブリヂストンのフロントタイヤはすごく良くって、ライダーもすぐになれることができたんです。
 ですから問題は、違うフロントタイヤになって誰がそのフィーリングの違いに苦労するかということですね。これが最大の問題になるでしょう。でもミシュランは経験豊富だから、いいタイヤを供給してくれるはずですよ」

「ミケーレ・ピッロが何回かテストをしてますし、最初の反応はすごく良かったですね」とドゥカティ・コルセのスポーティング・ディレクターであるパオロ・チアバッティは付け加える。

ヤマハレーシングのマネージング・ディレクターのリン・ジャーヴィスは、メーカーがスムーズに移行できるよう多大な労力が注ぎ込まれていると語る。

「ミシュランでのテストは始まったばかりで、2016年の開幕までにはまだ14か月ありますね。それまでに準備ができてなきゃいけないんですけど。
 いろんなタイヤを試さなきゃならないんです。テストライダーだけじゃなくて参戦ライダーもね。だから運搬等々のロジスティクスはたいへんですよ。本当に頭が痛いです。カレンダーやらスケジュールを見て、スタッフをどこに送って、さらに追加のスタッフをどうしようかとか、レースチームのスタッフを使えるかとか考えなきゃならない。
 ですからミシュランは大歓迎ですよ。ブリヂストンは残念ながら撤退しちゃいますけど、準備をするには本当に複雑なプロセスが必要ですからね」

チアバッティは来年のレース後のミシュランテストには全メーカーが参加するのではなく、輪番制が行われることになったと語る。「リンが言った通り、来年のMotoGP終了後の月曜のテストはかなりいろいろやらなきゃらないんで、3者でテストスケジュールをシェアすることにしたんです。だから月曜のテストには全メーカーが参加することにはなりませんよ。
 源強うテストは15回予定されています。ロジスティクスも物的支援もコストもかなりなものになります。やらなきゃならないことはやりますし、ミシュランでちゃんとテスト擦ることで2016年の新時代を良い形で迎えられるでしょう」

ミシュラン時代のタイヤ配分について、スッポは特に増やす必要はないと考えている。インターミディエイト(訳注:通とハンパな雨用のスリックとレインタイヤの中間)が導入されるのではないかという噂については、彼は重要なことだと考えているようだ。

「そりゃ、ライダーに聞いたら、もっとタイヤがほしいって言うでしょうね。でも正直に言えば、現時点の配分数でなんとかできていますから、それほど変えなくてもいいと思いますよ。
 インターミディエイトタイヤもありかもしれませんが、使える機会は限られているし、なくてもなんとかなりますけどね」

スズキとアプリリアが来シーズンMotoGPに復帰するが、MSMA(訳注:Motorcycle Sports Manufacturer's Association:モーターサイクルスポーツ製造者協会)の投票権についてはヴァレンシア終了後に発効されるとのことだ。

MotoGPライダーは次の2月のセパンテストでミシュランの17インチMotoGPタイヤを初めて試すことになる。
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勢力図が大いに変わるとおもしろいですね!

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スズキはMotoGP参戦台数を増やすことも検討中

来年からMotoGPにワークス2台体制で参戦するスズキですが、将来的にはサテライトチームも考えているようです。CRASH.netより。
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スズキワークスはドルナから数年以内にサテライトチームも運営するようにプレッシャーを与えられることになるだろう。

このドルナからのプレッシャーを受けて2017年には4台体制にできないか検討中であると、チームのトップであるダヴィデ・ブリヴィオは言っている。

スズキは2015年にいよいよ最高峰にアレイシ・エスパルガロとマーヴェリック・ヴィニャーレスを擁して復帰することになっている。

ブリヴィオによれば、最低4台をグリッドに並べるようドルナが言ってきたとのことだ。しかしスズキとしては最終決定の前に自分たちがもっているリソースで対応できるかどうか検討しなければならないだろう。

ブリヴィオは言う。「問題は2つあるんです。ひとつはスズキがこれまでもワークス1チーム体制でやってきたということです。もちろん2台体制は維持しますよ。でも将来についてはドルナからサテライトチームを持つようにプレッシャーをかけられるでしょうね。2015年に関してはそれは難しいし、2016年も無理でしょうね。まだマシンを開発しているところですし、そのためにリソースを割かなければならないんです。
 将来的にはもう2台参戦させることも考えなければならないでしょう。先の話としてそれを検討することはあり得ますけど、ドルナは全メーカーに4台ずつ参戦させたいんですよ」

ドルナとの契約で4台参戦が決まっているのかという点に関しては、ブリヴィオはこう答えている。「いや、現時点ではそうではないですよ。でも将来的にはそうなるかもしれませんね」

プロジェクトリーダーである寺田覚によれば、スズキは既に2016年のタイヤ変更に先立ってミシュランとのテストも開始しており、現時点での結果は上々とのことだ。

「既にミシュランでテストを始めています。もちろん違いはありますよ。ライダーによればフロントもリアも全然違っていて、でもラップタイムはブリヂストンとそう変わらないですね」

タイヤ特性が違うということはフレームも作り直さなければいけないのかと尋ねると、寺田はこう答えた。

「現時点では新シャーシの開発は考えていません。今のフレームでも対応できますよ」

第1ライダーのアレイシ・エスパルガロはヴァレンシアテストでトップから1秒遅れの12番手に食い込むなど印象的な活躍を見せている。一方のヴィニャーレスもMotoGPルーキーのトップタイムを叩き出し、チームメイトから1.2秒遅れだった。

開発ライダーのランディ・ドゥ・ピュニエは以前から開発スピードを上げ、ホンダやヤマハ、ドゥカティに対抗するためにはスズキはサテライトチームを持つべきだと言っている。
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スズキに4台持てる体力があるのかしらん・・・。

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マルケスは才能がある上に勇気もあるしリスクもとる、とロレンソ

今シーズンはマルケスにやられっぱなしと行ってもいい状況だったロレンソが、そのマルケスについて語ってます。CRASH.netより。
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ホルヘ・ロレンソは2連覇を果たしたマルク・マルケスの素晴らしい速さの秘密は才能、そして勇気とハイリスクを冒している点にあると考えている。

マルケスは10連勝の後、11戦目のシルバーストン以降4レースの内3レースを落としている。しかし彼は日本でロレンソに次ぐ2位に入ったことでチャンピオンを決め、そしてマレーシアとヴァレンシアでの勝利によりシーズン最多勝記録を作っている。

「彼はすごくリスクを怖れないですね」とロレンソは言う。彼はマルケスがシーズン終盤でミスを犯したのはプレッシャーのせいでも精神面が弱かったせいでもないと考えているのだ。「リスクを冒せばその分だけミスやクラッシュや怪我をする可能性が高まるんです。
 だから彼は速いんですよ。才能もあるし勇気オmある。でもリスクも怖れないんです。たぶん今年は去年ほどリスクを冒していないんでしょう。去年は何度も転倒しているけど、今年はそれほどでもないですから。
 でも彼がすごく攻めているのは間違いないし、それでクラッシュの危険性も高まってるんです」

2014年の転倒回数ランキングを見ればマルケスがより高いリスクを冒しているのがよくわかる。彼は今シーズン11回の転倒を喫しているが、ロレンソは2回、ヴァレンティーノ・ロッシは5回、ダニ・ペドロサは6回で済んでいるのだ。

そしてシーズン後半だけを見ればロレンソは誰よりもポイントを稼いでいるのだ。インディアナポリス以降の9戦で166ポイントを挙げている。一方ヤマハのチームメイトのロッシは154ポイント、マルケスは137ポイント、ペドロサは98ポイントだ。

ロレンソは言う。「もしインディアナポリスからシーズンが始まっていたら僕がトップですね。シーズン序盤はそういう風には進められなかったですね。つまりはシーズン前半が最低で、ポイントを失いまくったってことですよ。来シーズン開幕に向けてもっと調子を整えて準備しておかなければいけないってことですね」

ロレンソの2014年のタイトル争いは序盤の2戦での悪夢で決まってしまったとも言える。カタールでの初戦は1周目で転倒し、テキサスでは大フライングをしたのである。タイヤや雨や身体的な問題で前半の8レースでわずか2回の表彰台という結果だったのだ。

ヤマハのレーシング・マネージング・ディレクターのリン・ジャーヴィスはこう説明する。「開幕前のテストの段階で今年のタイヤ構造がうちのライダーには向いてないってことがわかりました。それとホンダがヤマハより高いレベルでシーズン開幕を迎えていたんです。
 ですからうちの技術者もマシンの改良のためにすごく一生懸命働いたんですよ。特にブレーキングについてね。おかげでホンダと同じくらいのレベルにまでもってこられましたね。
 ヴァレンティーノはシーズン序盤から強かったですけど、ホルヘは彼のレベルからすればまだまだでしたね。それともちろん最初の2戦での失敗で遅れをとったというのもあります。
 昨シーズン終盤のホルヘのパフォーマンスは鎖骨の骨折をしたあとだということを考えればすごいものでしたね。で、彼は手術をして、自分の環境を変えた。でも同じ失敗は繰り返さないと思いますよ。
 シーズンの開幕までにいろいろ改善しなければならないことが多かったんです。でもマルクももちろんすごかった。シーズン序盤からすごく高いレベルにいたんです」

ロレンソはシーズンオフ中の手術に加えて個人トレーナーを変えたことが開幕前テストまでに身体を作れなかった理由だと告白する。

「4〜5kgも重すぎたんです。まあツナギは着られましたけど胃が大きすぎたんです!」

第2戦テキサスの段階でランキング16位に沈んでいたロレンソだが、最終戦ヴァレンシアでマシンを交換するというギャンブルに出るまではロッシからランキング2位を奪うというところまで持ち込むことができたのだ。
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食べ過ぎ・・・かな?

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ホンダとヤマハがドゥカティへのハンディについて語る

ハンディをもらったおかげでそこそこの成績を収められた今年のドゥカティですが、これについてホンダ、ヤマハ、ドゥカティの3人のチームマネジャーが語っています。CRASH.netより。
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ホンダもヤマハも、今シーズンドゥカティに与えられたハンディは適切なものだったし、おかげでドゥカティがMotoGPから離脱しなかったのだと考えている。

エンジン開発凍結ルールは未勝利チームに対しては極端に不利に働くことから(シャーシ開発も制限されればなおさらである)、ドゥカティ・コルセの新マネジャーであるジジ・ダリーニャはシーズン前にワークスクラスからオープンクラスに移行することを決定してホンダとヤマハを驚かせた。

オープンクラスはそもそもプライベーター用のCRTカテゴリーの代替ではあるが、「クレイミングルール(買い取りルール)」がないことが決定的に違う。そのとき意図されていたかどうかはともかく、これによって最新のワークスプロトタイプをオープンクラス向けにすることができるようになって性能が著しく向上した。単に統一電子制御ソフトを使うだけでよかったのである。

この電子制御ソフトはオープンクラスの唯一不利な点だったが、ドゥカティ主導によるアップデートがドゥカティがオープンクラスに移行することを発表する数日前に行われている。

既にヤマハが2013年型YZR-M1をオープンクラス用にリースするということで(しかもパワーはホンダの新型販売用オープンマシンを大幅に上回っている)一発喰らわされていたホンダは、明らかな不満の意を表することになった。

「もしオープンクラスに洗練されたソフトウェアに多くのガソリンと、多くのテストと、多くのエンジンを使えるワークスマシンが導入されるなら、もうワークスマシンとコストが変わらなくなりますよ。このルールが本来目指していたのはコストが安いクラスを作ることじゃなかったんでしょうか?今じゃあドゥカティの解釈によってそうじゃなくなってしまった」とレプソル・ホンダのチームマネジャーであるリヴィオ・スッポは当時語っている。

最終的にドゥカティはワークスクラスに残るという妥協案が出されたが、それでもオープンクラスト同等のハンディをつけた上に独自電子制御ソフトを使うことができた。ただし性能の低さと引き替えということで次のような条件もつけられていた。

ドライコンディションでドゥカティのライダーが優勝、または2回の2位、または3回の表彰台を記録したら、オープンクラスに許された4リットルの燃料の余裕は2リットルまで半減される。またドゥカティが3勝したら、オープンクラス用ソフトタイヤは使えなくなるという条件だ。

こうした条件はドゥカティがオープンルールの下で強くなりすぎるのを避けるためである。

しかしながら他の技術的譲歩(5基ではなく12基のエンジン、エンジン開発凍結やテスト回数制限からの解放)は2016年の統一ECUソフトの導入まで許されている。

そうしたファクトリー/オープンの中間ルールは今シーズンhあドゥカティのみに適用された(2013年に勝利していないメーカーが対象だからだ)が、来シーズンはスズキとアプリリアが同じルールで参戦することになる。

2013年は表彰台い上がれなかったが、今年は3回の表彰台を記録している。しかしアンドレア・ドヴィツィオーゾがドライで表彰台に昇れたのはオースチンだけである。そしてオープン用ソフトタイヤが予選では効果的だったものの、レースではむしろ不利に働いた。ワークス用ハードコンパウンドはホンダと山羽しか使えなかったのだ。


ホンダはドゥカティをMotoGPに引き留めておきたかった

シーズン最終戦ヴァレンシアGPの咳で、ドゥカティ専用のルールの影響についてスッポは、ホンダとしては他のメーカーがMotoGPに残るための手助けはしたいと考えているし、ドゥカティの優位性は適切なものだったと言っている。

「正直に言うと、ホンダとしてはいつでも歓迎ですよ。例えばスズキにも同じことをしたわけですし」とスッポはスズキが過去にもエンジン使用台数についてハンデを与えられていたことを引き合いに出してこう言った。「これは競争で、だからいいことですよ。来シーズンは参戦メーカーも増えますしね。いろんあメーカーがどんどん参戦してくれば、それだけホンダとしても喜ばしい状況になると考えています。
 去年のドゥカティのリザルトはみんなをハッピーにするようなものではなかったし、つまりドゥカティがこれからも長年にわたって参戦し続けていくためには何かしなきゃならなかったということです。これはホンダにとってもいいことなんです。ドゥカティはいいブランドだし、おかげでMotoGPの価値も上がりますしね。
 ですからいくらかのハンディを与えることは正しいことだと思いますし、現時点では合理的な判断ですよ。パフォーマンスのレベルも近づいてきましたしね。10連勝とかするようになったらまた何か考えなきゃならないですけど!現時点では問題ないですよ。いずれにしても2016年はまた同じスタートラインに立って全メーカーが同じレベルになるということですし」


ヤマハ:ドゥカティへのハンディはサテライトチームには厳しいものとなった

レースの勝利もタイトルもドゥカティへのハンディに影響h亜受けなかったが(ドゥカティのトップのドヴィツィオーゾはランキング5位だ)、ヤマハのレーシング・マネジメント・ディレクターであるリン・ジャーヴィスによればサテライトのヤマハとホンダは大きな影響を受けたという。

「私の意見もリヴィオと同じですね。ワークスチームにとっては大した問題ではなかったですよ。トップ4がドゥカティの前にいるわけですから。ドゥカティへのハンディはタイトル争いにはほとんど影響なかったですね。でもサテライトチームはモチベーション維持の点でたいへんだったでしょう。すごくいいパフォーマンスを見せるライダーがいてもドゥカティに負けてしまうことがあるんですから。予選でもレースでもね。
 だからサテライトチームがファクトリールールに縛られていることを考えると、相当きつかったでしょうね。大事なのはできるだけ早くルールを統一してこの状況をなんとかすることでしょう。同じレースを3クラス(ファクトリークラス・ハンディ付きファクトリークラス・オープンクラス)が走っているというのはね。これは参戦チームにとっても観客にとっても良いことだとは思えません」


ドゥカティ:2013年は「恥ずかしい」年だった

ドゥカティ・コルセのスポーティングディレクターであるパオロ・チアバッティは今シーズンの進化に満足している。2013年という「とても恥ずかしい」一年を過ごした後だけにだ。

「シーズンを通じて良い進歩が見られました。まあ今シーズンうちだけがマシン開発を許してもらっていましたし、でも2013年のトップとの恥ずかしい差を埋めるにはそれが必要だったんです。
 今年のうちのメインの目標は勝者から10秒以内のゴールでしたけど、それは達成できました。予選では速さを見せられたし、表彰台も3回獲得できました。フィリップアイランドではカルがもう少しで2位ということろまでいきましたしね」

ドゥカティは確かに改善されたものの、どの程度がオープンクラスルールによるもので、どの程度がマシン開発によるものなのかは難しい問題だ。

これは2016年にすべてのメーカーが同じ技術ルールで走るまではわからないだろう。しかしブリヂストンからミシュランへの変更で、前年との比較が難しくなるだろうことも予想される。

「うちは24リットルの燃料を使えてはいますけど、いちばん効果的だったのはエンジン開発を凍結されなかったことですね。エンジンパフォーマンスそのものも上がりましたけど、エンジンがシャーシに及ぼす影響を良い方向にもっていけたんです」とオープンルールがドゥカティの進化に与えた影響について聞かれたチアバッティは答えている。

「もしエンジン側のマウントボルトの位置を変えようと思っても、開発が凍結されてたらそれもできないわけです。でも今シーズンはいろいろ変えられて、それでGP14.2を導入できたんです。GP14の改良版ですね。エンジンをいじれたからできたことです。これがいちばん大事なポイントだと思いますね。
 タイヤも予選では優位性につながりました。でもレースでhあソフトオプションは2回しか使わなかった。だからレースではあまり優位には働いていないです。予選でも0.2秒くらいしか違わないですけどね。ワークスライダーでテストできるというのも開発スピードを上げるのには助かっていますし、それでパフォーマンスが上がりましたね」

ホンダとヤマハがワークスライダーで2015年型マシンのテストを始めている一方で、新型ドゥカティは来年2月のセパンテストまでデビューしない。

「新型マシンはちょっと遅れていて、セパンまではデビューしません。でもジジ(ダリーニャ)が言うには遅れたとしてもちゃんとすべてを整えてからの方が、無理してデビューしていろいろ直すよりいいんです。いろいろ良い方向に向かっているし、来年は優勝を目指せると自信を持っています」

ドゥカティは2003年にMotoGPに参戦を開始し、初年度で優勝を飾った。そして2007年にはケイシー・ストーナーがチャンピオンを獲得している。しかしストーナーが2010年限りでチームを離れてからは、ヴァレンティーノ・ロッシをもってしても2シーズンで3回の表彰台を獲得したのみだった。

アンドレア・イアンノーネがドヴィツィオーゾのチームメイトとして2015年はワークスマシンを走らせることになっている。

ホンダはたった1シーズンでRCV1000Rをひっこめることにし、ワークスパワーを得たRC213V-RSを2015年に導入する。このマシンhあヤマハやドゥカティのオープンマシンと同様、販売ではなくリースで供給される。
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「恥ずかしい年」・・・。

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ヤマハ・プレスリリース:ヴァレンティーノ・ロッシへのインタビュー「自分の力を証明したいから走ってるんだ」

先日のロレンソへのインタビューに続いて、今度はロッシへのインタビューです。ヤマハのプレスリリースvia MotoMatters.com
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2014年シーズンが終了し、チームが1年を振り返る時期になった。この2つのプレスリリースではモヴィスター・ヤマハが2014年をライダーと振り返る。先週はホルヘ・ロレンソへのインタビューを公開したが、今週はヴァレンティーノ・ロッシだ。彼にとって素晴らしい年となった2014年について、モチベーション、昨シーズン終盤に行ったライディングスタイルの変更とそのパフォーマンスへの影響、35歳になる今も戦闘力のあるライダーでいる秘訣等の側面から語っている。ロッシの2015年の目標は明解だ。開幕からタイトルを目指して勝利を狙うということである。
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:2014年シーズンが終わりましたが、今シーズンのパフォーマンスはどう評価されますか?

ロッシ:今シーズンのパフォーマンスにはすごく満足しています。バランスがすごく良かったですね。僕にとって将来を決める大事な年だったんです。去年はあんまり満足できなくて、引退するかどうかまで考えたんです。僕のやりたいのは前を走ってトップ3のライダーと戦って、毎レース表彰台に立つことなんです。去年はそれがいつもできたわけではない。今年はそれができたんで満足してるんですよ。シーズン始めにライディングスタイルをすごく変えたんです。でもそれがうまくいったのも嬉しいですね。シーズンを通してみると、良いレースがいつもできたし、いいバトルもできましたね。


:今シーズンのM1についてはいかがですか。序盤はマシンのパフォーマンス不足に苦労していましたけど、シーズン後半になってあなたもホルヘもM1で勝てるようになりました。

ロッシ:僕らのM1はシーズン中にずいぶん良くなったんです。どちらのスタッフもがんばりましたからね。シルヴァーノやラモンといったエンジニアや技術者が本当によくやってくれました。おかげでマシンを改良できて戦闘力が上がったし勝てるようになった。もっと早く改良できなかったのは残念ですけどね。シーズン序盤でのマルクとの差が決定的だったんですよ。それが終わりまで尾を引いてしまいましたね。今シーズンをやり直すことができるなら、ずいぶん違った状況になるでしょうけど、まあいいです。大事なのはマシンがすごく良くなって、今は戦闘力があることですからね。


:今シーズンのリザルトは素晴らしかったですね。数字が語っています。ライダーとして、そして人としてこんなハイレベルに戻ってきたことについてはどうお考えですか?

ロッシ:ライダーとしても人間としてもすごく満足していますよ。ここ何年かはうまくいっていなかったですからね。ドゥカティでの2年は苦労しましたし。それに比べれば去年は良かったですけど、自分としてはやりきった感じではなかったんです。ですからどうするかは迷いましたね。自分でも大胆でリスクのある選択だったと思いますけど、何度も表彰台に立てたし、2勝することもできて最終戦を終えられたので、すごく満足しています。それでモチベーションも高まりましたし、楽しむこともできました。まで2勝できることもわかったし、ロレンソやマルケスと戦いながら優勝を目指すこともできることもわかりましたからね。それこそが僕の目標なんです。


:今シーズン最高の時はいつでしたか?

ロッシ:ファンの前でのミサノでの勝利ですね。5年ぶりのイタリアGPでの勝利は本当にいいものでした。あのレースは本当に素晴らしかった。自分でも楽しめたし、感動もした。でも本当に楽しめたのは2回目の勝利ですね。ミサノでは興奮しすぎてましたから。フィリップアイランドでは心から勝利を味わえました。本当に楽しかったですね!


:ヤマハで2年目のシーズンを終えるわけですが、ヤマハのライダーであるということはどんな意味を持ちますか?

ロッシ:心から100%のヤマハライダーだと感じています。長いキャリアの中でいくつかのワークスマシンに乗りましたが、僕のキャリアの最高の時間はヤマハと過ごした時間だということは間違いないです。このチームと一緒にやるのもすごくうれしいし、M1のことも大好きです。だからあと2年一緒にやれてとてもうれしいですね。ヤマハのMotoGPプロジェクトにかかわる人たちすべてに対して感謝の気持ちを表すためにこの2年間を捧げたいと思っています。彼らのおかげでこんなすばらしい結果を残せたんですからね。みんなにありがとうと言いたいですね。彼らと一緒に働けるのは本当に喜びなんです。


:苦しい3年間の後、体力的にも精神的にも絶好調になっているようですが、どうしてまたここまで強さを取り戻したんですか?

ロッシ:秘訣は、まだ走りたいという気持ちですね。そのためにはこれまでの勝利を全て忘れて、謙虚にならなければいけないんです。あと大事なのは、走り続けたかったらがんばり続けないといけないということです。過去の成功に甘んじていたら、『9回もタイトルを獲ったし、100勝以上してる』って家にいたくなりますよね。レース自体もライバルもタイヤもマシンも、何もかもが変わり続けている時に、自分ももっと強くなるためにがんばらないわけにはいかないんです。でなきゃ引退ですよ。


:これまでもそうした経験で苦労するライダーがたくさんいましたね・・・。

ロッシ:問題は『なんで自分はレースをするのか?』ということなんです。僕がまだ走っているのは自分の力を証明したいからなんです。まだサーキットを走っていたいし、レースを楽しんでいる。何年も走ってますけど、まだ走る理由はあるんですよ。


:去年は自分を見つめ直したいと言っていましたけど、どれくらいリラックスできましたか?

ロッシ:自分を見つめ直すということは自分を疑うということじゃないと思うんです。去年は100%じゃなかったのは確かですけど、自分がもっとできるという自信もあった。強いライダーたちと3年間戦ってきて、負けることもありましたけど、時には彼らに勝つこともできた。レースはしていましたけど、でも35歳になって、ライバルは10歳以上も若いという状況になって、3年間苦労して、だからまずは頭の中を整理して、それで自分自身に問題があるんだってわかったんです。


:シーズン後半ではライバルに明確なメッセージを送れましたね。どうやって彼らにプレッシャーをかけ続けますか?それとヤマハはどんな風に10回目のタイトルを支援してくれてるんでしょうか?

ロッシ:いつも言っているように、そこのところは信じてますよ。今シーズンが終わってその気持ちは強くなってます。だって勝てる位置にいるんですからね。ライバルにも負けないようになってるし、でも勝つのは難しいでしょう。ロレンソは来年はもっと強くなるでしょうし、マルケスは僕が2勝しかしてないのに13勝してチャンピオンになった。つまり彼は僕より11勝多く勝ってるんです。差は大きいですよ。この差を縮めるにはチームやシルヴァーノと一緒にもっとがんばらなければいけいないということです。あとヤマハとも一緒にがんばっていきたいです。今年は特に序盤でホンダの戦闘力が勝っていて、シーズン前半はマルクに楽させてしまった。もし彼を苦しめたいなら、もっと彼に近づかないといけないんです。


:マルケスの勝利についてですが、あなたがホンダで勝っていたときには、バイクのおかげだとみんな言ってましたけど・・・。

ロッシ:そういうことを言われるのは残念でしたね。だって勝てるときというのはマシンと自分が一体になるんです。マシンと自分が活かしあってる感じですね。マシンはホンダで、当時は最速でしたし、10年前にすごい成功を収めたのも事実ですけど、ライダーにもちゃんと役割があって、そこで違いが出るんです。10年前に勝っていたときにはみんなに『ホンダだから勝てるんでしょ』って言われましたけど、今ではそう言った人たちに感謝してますよ。だっておかげでヤマハに移籍して自分が違うマシンでも勝てることを証明できたんですからね。


:何年も走っているのにまだ最高の力を発揮しています。過去を振り返ってみていかがですか?

ロッシ:たくさん勝っているのはライダーとして本当にうれしいし、満足ですね。レースに勝てて、自分に喜びを与えてくれる世界で生きることができた。だからいい記憶なんです。


:では将来を見つめたときに、というのはこれから2年というのではなく、もっと先の話ですけど、アカデミーと関連のとても魅力的なプロジェクトの他には何か考えているんですか?

ロッシ:アカデミーのプロジェクトはとてもいいですね、それは楽しいんですけど、いつかはレースをやめなきゃならないのは残念ですね。チームもアカデミーも悪くはないですけど、レースとは違いますからね。


:プレスカンファレンスの最後では、みんながあなたを賞賛していました。生ける伝説だとか、すごいライダーだとか・・・。そういう風に言われるのはどんな気持ちですか?

ロッシ:誇らしいですね!もちろん35歳じゃなくて25歳だったら良かったですけど、でも本当に誇らしい気持ちです。ライバルからこんなに尊敬されてるなんてね。みんな小さい子供のころから僕を見ていて、それで僕のファンだったなんて!


:シーズン最終戦のヴァレンシアはいかがでしたか?

ロッシ:ヴァレンシアはいつも難しいんですよね。過去はいつもすごく苦労していた。だからポールを獲れたのはすごい進歩だし、2位というのも素晴らしいですね。なんといっても難しいレースでしたし、コンディションも危険でしたからね。集中してミスをしないようにしてました。タイヤの右サイドがタレ始めたのが残念ですね。マルクにはついていけてたし、それでも良いシーズンでしたよ。ランキングも2位で終われたし、表彰台もたくさん昇れたし、2回優勝できましたから。今は来年をもっといい年にするためにがんばらなければいけません。300ポイント近くまで稼げたけど、マルケスは僕よりはるかにたくさん優勝している。だから僕もチームもヤマハを改良してシーズン全体を通じてトップに近いところにいなければならないでんす。テストは大事ですよ。来年に向けての新パーツもたくさんテストしなきゃならないし、だから楽しみですね。


:ヴァレンシアのテストが終わったらリラックスする時間ができますけど、何をするんですか?

ロッシ:テストが終わったら家でゆっくりします。その後は11月30日のラリー・モンツァですね。で、12月と1月はがっつり休んで、スノーボードを友達と一緒にやりたいですね。まあ特別なことはしませんよ。
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そっかー、引退も考えていたのか・・・。

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今シーズンの転倒王は・・・

16回を記録したブラッドリー・スミスでした。CRASH.netより。
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2014年のMotoGPクラス転倒王は全18戦で16回を記録したモンスター・ヤマハ・テック3のブラッドリー・スミスであった。

彼は開幕戦カタールで大ハイサイドをくらった他、ザクセンリングでは1戦で5回の転倒を喫している。このときは攻めすぎたのだそうだ。

彼は言う。「間違った判断をしたせいもありますね。危険の徴候を無視しちゃったんです。でも一か八かに賭けなければならないこともあるんですよ。安全に乗るようには努力してたんです。それができると思いますし、危険なシチュエーションではそう乗るべきなんです。そうしないのは賢い選択ではないですよね。無理しても見返りは少ないんです。でもそのバランスをとるのが難しいこともあるんですよ」

スミスの転倒はチームメイトのポル・エスパルガロの倍以上である。彼に続くのは14回の転倒を記録したグレシーニ・ホンダのアルヴァロ・バウティスタとプラマック・ドゥカティのアンドレア・イアンノーネだ。

一方スミスと同じイギリス人であるサム・ロウズは全クラスを通じての転倒王となった。Moto2ルーキーの彼は25回も転倒している。Moto3の新人カレル・ハニカが24回でMoto3のトップとなった。それにつくのがアクセル・ポンスとニッコロ・アントネッリだ。

全クラス合計で1レースで最も転倒が多かったのはミサノ(109回)だが、これは金曜の雨の影響が大きい。次いでもてぎとフィリップアイランドの71回となっている。

MotoGPのレギュラー参戦組で転倒が最も少なかったのはホルヘ・ロレンソで、わずか2回しか転倒していない。それに次ぐのがダニオ・ペトルッチとニッキー・ヘイデンの4回だ。しかし彼らは怪我での欠場もあるため、実質的なトップ3はロレンソ、アンドレア・ドヴィツィオーゾ(4回)、ヴァレンティーノ・ロッシ(5回)ということになるだろう。

2014年に13勝で2連覇を飾ったマルク・マルケスの転倒回数は11回にのぼっている。これはMotoGpでは7番目の転倒回数であり、「クラッシュしなければ速くは走れない・・・少なくとも予選では」という昔ながらの言い伝えを裏付けるものかもしれない。

ちなみにルーキーシーズンの2013年のマルケスの転倒は15回である。

MotoGP転倒回数ランキング
1.ブラッドリー・スミス:16回
2.アルヴァロ・バウティスタ:14回
2.ポル・エスパルガロ:14回
2.アンドレア・イアンノーネ:14回*
5.カレル・アブラハム:13回
5.ステファン・ブラドル:13回
7.ヨニー・エルナンデス:11回
7.マルク・マルケス:11回
9.カル・クラッチロー:10回*
9.アレイシ・エスパルガロ:10回
11.マイク・ディ・メリオ:9回
11.スコット・レディング:9回
13.エクトル・バルベラ:8回
14.青山博一:7回
15.アレックス・デ・アンジェリス:6回*
15.マイケル・ラヴァティ:6回
15.ダニ・ペドロサ:6回
18.ブロック・パークス:5回
18.ヴァレンティーノ・ロッシ:5回
20.アンドレア・ドヴィツィオーゾ:4回
20.ニッキー・ヘイデン:4回*
20.ダニオ・ペトルッチ:4回*
23.レオン・カミヤー:2回*
23.ホルヘ・ロレンソ:2回
23.ミケーレ・ピッロ:2回*
26.中須賀克行:1回*
*:欠場あり

全クラス転倒回数ランキング
1.サム・ロウズ(Moto2):25回
2.カレル・ハニカ(Moto3):24回
3.アレックス・ポンス(Moto2):22回
3.ニッコロ・アントネッリ(Moto3):22回
5.サンドロ・コルテセ(Moto2):20回
6.リカルド・カルダス(Moto2):19回
7.マティア・パシーニ(Moto2):18回
8.ブラッドリー・スミス(MotoGP):16回
9.アズラン・シャー(Moto2):15回
9.ティッティポン・ワロコーン(Moto2):15回
9.スコット・デルー(Moto3):15回
9.ジョン・マクフィー(Moto3):15回

総転倒回数
MotoGP:206回
Moto2:408回
Moto3:367回
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ロレンソの転倒しない慎重さは、今年の調子悪さの裏返しかもですね。

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ダニ・ペドロサインタビュー:ちょっと前の方が競争は激しかった

MotoGP公式ビデオのAfter The Flagより、ダニ・ペドロサのインタビューを。苦手なディクテーションに挑戦!
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1:06 今日はインタビューに応じてくださってありがとうございます。ここまでのシーズンを振り返っていかがですか?この2レースくらい、あまり計画通りにはいっていなかったようですが、どう思われます?

ペドロサ:確かに思ったとおりにはいきませんでしたね。シーズン序盤もそうでしたけど、すごく一生懸命がんばっていいレベルに持っていこうとしてたんですけど、でも今シーズンはいろいろすごく苦労しましたね。それに最後の方にきてアンラッキーなレースもありましたし。


1:42 シーズン序盤ではレースのスタートからフィニッシュまで同じペースを保つのが難しいって言ってましたけど、例えばマレーシアですね。プラクティスではすごく速かったですけど、なにか解決策を探していたんですか?

ペドロサ:ええ、シーズン序盤ではちょっと苦労してましたね。まあ序盤だけじゃなくて、シーズンを等してそれには苦労したんですけど。最初は戦闘力が足りなくって、それがシーズン全般に影響を及ぼしたんです。予選でも苦労してました。2列目と言うことがよくあったし、シーズン序盤はもっとひどいこともありました。やっと今になって良くなってきてレース序盤は速くなったんですけど、いまさらって感じですし、ここまで来るのに時間がかかりすぎましたね。


2:41 来年についてですが、あなたもご存じでしょうけど来年は最低重量が2kg引き下げられます。

ペドロサ:この5〜6年で12kgくらい最低重量が上がって、ずいぶん感触が変わりました。2kg減るというのはいいことですけど、まあ10kg増えたのに比べればわずかですよね。でもブレーキングにはいい影響があるでしょうし、ことしはそのせいで大きなブレーキディスクを使わざるをえないこともありました。2kg減ればノーマルのディスクも使えるようになるでしょう。


3:40 これも来年の話になりますけど、シーズン終盤に来て接戦のレースが多くなりましたよね。来年のカタール開幕戦はもっと接戦になると思いますか?

ペドロサ:まあ・・・未来のことは誰もわかんないでしょうね。でもいい形で開幕戦を迎えたいですし、そうすれば前を走れるでしょうね。


4:15 MotoGPに上がってきて、最低重量が増えて、新たなライダーがやってきて、やっぱりこのクラスは今が最も競争が激しいですか?

ペドロサ:いや、そんなことはないですね。タイトル争いを接戦にするためにいろいろ変更がありましたし、予選やレース序盤は確かに接戦ですよね。(オープンクラスは)燃料制限も緩くしたりより柔らかいタイヤを使えたり、でもライダーに関して言うと何年か前の方が競争は厳しかったですよ。


4:58 最後の質問ですけど、もうずいぶん長くGPを走っていますけど、パドックやファンやメディアの雰囲気はどう変わりましたか?良い方向に変わっています?

ペドロサ:僕がGPでレースを始めた頃と比べるとレースも大きくなって、レースファンだけじゃなく(テレビを)見るだけの人にもアプローチするようになっていて、レースを見る層が広がっていますよね。ファンも増えたし、だから良い方向に変わっていると思いますよ。
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太陽が眩しいのか終始しかめっつらなのが今シーズンを象徴してる感じ(笑)。

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「2015年だってモチベーション問題なんてないよ」とマルケス

若くして2連覇を果たしたマルケスですが、モチベーションなんて問題にはならないと語っております。CRASH.netより。
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史上最年少で2回のMotoGPタイトルを獲得したマルク・マルケスは、来シーズンはモチベーションが問題になるのではないかという疑問をきっぱり跳ね返した。ライバルもいっそう強くなって自分を倒しにかかってくるのだから自分もがんばらなければならないと考えているのだ。

マルケスはミック・ドゥーハンが1997年に樹立したシーズン最多勝記録を破る13勝目を挙げてわずか3日後、ヴァレンシアてすとで最速タイムを記録してみせた。

21歳のマルケスは、1998年のドゥーハンや500cc、250ccのダブルタイトルを獲得した翌年1986年のフレディ・スペンサーのように、大記録達成の後でモチベーションが下がってしまうのではないかと懸念に対して、そんなことはないと否定している。

「全然ですよ。来年も同じモチベーションでいきますよ。だって僕はまだ21歳で、来年は22歳で、モチベーションはすごく高いんです。来シーズンもヴァレンティーノは速いでしょうし、ホルヘもトレーニングしてきて来シーズンは調子がいいでしょう。ダニもいますしね。チームスタッフも変えたし、来年は100%のモチベーションでくるでしょう。それが僕のモチベーションになるんです。ライバルが自分を倒すためにいろいろ変えてきてるなら、それが自分を高めるモチベーションになるんです」

マルケスのテストでの最速ラップは2014年型で記録したものだ。水曜にはホンダが新型マシンの方向性を間違えていると指摘している。彼の目標は前回苦労した部分の改善だ。

「今は新型マシンを良くするための最初の一歩で、問題になっている部分が改善できるかというところですね。ブルノで最初に015年型を試したときにいろんなところをいじってるんですけど、コーナー進入での強みが少し失われてしまったんです。サンティ(エルナンデス:マルケスのチーフメカ)と一緒にどこを直せばいいか考えているところです。ミサノやあとブルノみたいなサーキットでは苦労したんで、そこでの弱さを改善したいですね。オフシーズン中に来シーズンに向けて考える時間もあるでしょう。現場から離れて1月と2月は来シーズンのことを考えられますからね」

史上最多勝に加えて13回のポールポジションと12回のファステストラップを記録した最高峰2年目のシーズンをどう評価するか問われたマルケスは、まだ改善の余地があると答えている。

「自分がどうだったかって評価するのは難しいんですよ。9点かな、シーズン後半はちょっと失敗が多すぎましたからね。
 来シーズンはスタートを改善したいと思ってます。今シーズンはうまくいくこともありましたけど、そうでないサーキットもありましたし、スタートを失敗したら来シーズンは誰かが自分よりもっと速くなるかもしれない。そしたら最後までそのライダーを追いかけなきゃいけなくって、それは問題ですよね。あと今シーズンのミスを分析して来シーズンに向けて改善をしていかなきゃならないですね」

レプソル・ホンダのボス、中本修平はマルケスが日曜のレースで勝ったら月曜のテストは休んで良いという約束をしていたのだが、マルケスは弟のアレックスを先導するためにセカンドバイクでヴァレンシアを走っている。

「あれはなかなか難しかったですね。でも弟一緒に走れて楽しかったですよ。タイムを縮めるためにちょっとがんばらなきゃならなかったですけど、でも良かったですね。
 Moto2にも乗るんで彼もそれほどプッシュはしてませんでしたね。でも楽しんだみたいですよ。最後の1周ではレイとブレーキングもやっていたし、いいラインで走ってた。ピットに戻ってきたとき、もう一回走るかって聞いたんです。ピットインいれば冷静になれますからね。だから次はもっとうまく走れるはずで。彼は『いいね』って言ったんですけどエミリオ(アルサモラ)とチームが『だめ!』って」

”ジュニアクラス”のレース翌日にMotoGPマシンを試したのはMoto3チャンピオンに輝いたアレックスだけではない。ランキング2位のジャック・ミラーはRCV1000Rをそれなりのペースで走らせたのだ。マルケスはミラーの勤勉さに感銘を受けたようだ。

「実際はあんまり彼の後ろは走ってないんですよ。弟と一緒だったり、それにここでプレスカンファレンスをやったりしてるんで。でもいいパフォーマンスだったみたいですね。どこまでいけるか楽しみですね。1日だけじゃわからないですけど。初日はいろいろ起こりますし。でもベッドに入るときにいろいろわかってきて、2日目は初日より速くなるはずです。相当ラップを重ねてましたよね・・・、70周?すごいですね。じゃあ今日(火曜日)は相当からだが辛いでしょうね!」
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むしろミラーが気になる・・・。

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スズキのプロジェクトリーダー:「目標は高く」

ヴァレンシアGPでは散々だったもののテストではそこそこの結果を出せたスズキ。MotoGPプロジェクトリーダーの寺田覚氏は結構高いところに目標を置いているという記事をCycle Worldより。
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「来年の目標は表彰台です。3年のブランクはありますが、タイトル獲得を目指しているんです」

スズキの最も最近のMotoGPでの表彰台は2008年アメリカGP、ラグナセカでのクリス・ヴァーミューレンだ。ヴァレンシアではワイルドカードでテストライダーのランディ・ドゥ・ピュニエがGSX-RRのエンジン耐久性とトップスピードの問題に悩まされることとなった。

チーム・マネジャーのダヴィデ・ブリヴィオはこう語る。「レースでマシンのレベルを測ることが重要だったんです。コース上ではダイノではわからない問題が出ますからね。耐久性の問題があったんでエンジンパワーを絞ったんです」

シーズン後のテストではアレイシ・エスパルガロとマーヴェリック・ヴィニャーレスの信頼ダー2人がGSX-RRのシャーシの優秀性を示すことになった。2人のスペイン人はどちらもフロントエンドのフィーリングの良さを褒めていたが、これはプロジェクトリーダーの寺田覚がマシン設計で最も重視していたと言っていたところだ。ヴァレンシアではトップスピードが20km/hほど劣っていたため、今後の課題はパワーと耐久性となる。

スズキはシームレスギアボックスも開発中だ。「現在ダイノ上でテスト中です」と寺田は言う。そしてブリヴィオはこう付け加えた。「でもコース上で試すのはまだ先のことですね。目標はシーズン開幕です」。寺田もブリヴィオもシームレスギアボックスが自社開発なのか他者に委託しているのかについては言葉を濁した。

電子制御については三菱製からマニエッティ・マレリ製になる。寺田は新システムのポテンシャルに驚いたという。

GSX-RRを直列4気筒としたのは市販部門からの要請だったとのことだ。ブリヴィオはこう言っている。「スズキはレースでも長い歴史を持っています。厳しい状況の中、復帰するのはセールスを考えてのことだけではありません。ディーラーやお客さんや従業員が喜んでくれて、そして市販マシンにフィードバックできる技術を開発することも大事なんです」

スズキはこれまで6つのライダータイトルと7つのコンストラクターズタイトルを獲得している。1976年から2000年の24年間にバリー・シーン(1976-77)、マルコ・ルッキネリ(1981)、フランコ・ウンチーニ(1982)、そしてアメリカ人のケヴィン・シュワンツ(1993)、ケニー・ロバーツJr.(2000)だ。
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楽しみです!

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【ちょっと宣伝】看護師さん向け病院経営入門本を書きました。

仕事の関係で看護師さん向け病院経営入門本を書きました。

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初版1,000部なんでAmazon楽天では品切れになってますが、版元セブンネットではまだ買えます。割とわかりやすい本になってますんで、看護師さん以外にも病院経営に興味を持っていらっしゃる方は是非!私が書いたのは第2部3章1、2、10と第3部応用編2です。

版元サイトでは目次と冒頭部分の立ち読みもできます。

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ヤマハ・プレスリリース:ホルヘ・ロレンソへのインタビュー「全てのライダーは自分の中に敵がいるんだ」

昨日はちょっと切ない記事を翻訳しましたが、実際今シーズンの苦労を象徴するようなできごとでした。というわけで今シーズンを総括するロレンソへのインタビューです(ヤマハのプレスリリースvia MotoMatters.com)。
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2014年シーズンが終了し、チームが1年を振り返る時期になった。この2つのプレスリリースではモヴィスター・ヤマハが2014年をライダーと振り返る。まずはホルヘ・ロレンソである。彼は包み隠さず苦労の1年について語っている。インタビューでは自信のパフォーマンス、シーズン序盤で何が悪かったか、終盤での復活の理由、そして彼のライバルについて話してくれた。
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:2014年シーズンが終わりましたが、今シーズンの自分のパフォーマンスはどう評価していますか?

ロレンソ:そうですねえ、MotoGPに参戦して以来最高のバランスとは言えなかったですね。というか最悪の部類で2008年みたいな感じでした。あの時は安定性に欠けていて、序盤は良かったんですけど最終的にはひどい成績だった。今シーズンは逆でしたね。序盤がすごくたいへんで、少しずつ良くなってきた。シーズンを通して自分のパフォーマンスもマシンも改善されていって、ザクセンリングからはどんどん良くなっていったんです。


:今シーズン最悪だったのはいつですか?

ロレンソ:カタールーオースチン−アルゼンチンという3戦ですね。あの時はプレッシャーも感じていて良い結果が欲しかったんです。最初の2レースですごく苦労したし、大失敗もしましたからね。


:いちばん嬉しかったのは?

ロレンソ:アラゴンでの勝利ですね。あと日本も嬉しかったです。アラゴンでは勝てると思っていなかったんですよ。全セッションで遅かったですからね。でも雨でレースが混乱して勝てたんです。でもムジェロとかシルバーストンみたいに2位だったけど満足できるレースもありました。


:去年は苦労しましたし、その分努力も必要になったと思いますが、それが今シーズン序盤に影響したんですか?

ロレンソ:そんなことはないですね。ハードなトレーニングは大好きだしレースも大好きですから。静かにしている時間も必要だけど、去年の問題はリラックスする時間をとりすぎたことなんだと思ってます。昔の怪我で問題が起こった部分に入っていた金属を抜く手術も3回をやったんです。全身麻酔での手術を3回もやって、体力をつける時間が足りなかったんですよ。しかも序盤でマシンの戦闘力が不足していたんで、問題が大きくなっちゃったんですね。


:後悔はありますか?

ロレンソ:手術スケジュールについては後悔してますね。おかげでトレーニングがちゃんとできなくて、いい状態で開幕を迎えられませんでしたから。


:つまり大事なことを学んだと。

ロレンソ:将来に向けて状態を整えるために1シーズンを犠牲にしたってことですね。


:つまりいちばんの敵はホルヘ・ロレンソだったということですか?

ロレンソ:ええ。でもみんなそうだと思いますよ。ライダーはみんな自分自身が敵なんです。トレーニングでは自分と戦わなきゃならない。そうやって自分の問題を克服するんです。常に自分を高めていかないと他のライダーには勝てません。だって地球上で最高のバイクレースなんですからね。みんな才能があって、みんな本当にハードにやっている。だから自分もハードにやらないと負けるんですよ。


:シーズン後半になって体力が回復してきたら、なかなか手強いライダーになりましたね。もし100%の状態になったら来年はどんなことになるでしょうか?

ロレンソ:そうですねえ、今はレベルがすごく高いですよね。特にトップ4はスピードも安定したペースも集中力もレベルが高い。その一歩前に出るのはすごく難しいです。でもはっきりしているのは自分が身体的にも精神的にも完璧な状態で、マシンも良ければ何もかも楽になるってことですね。僕の場合はそうなんです。もし自分がいい状態で集中できたら優勝も狙えるんです。


:実生活でも常に学んで常にハードにトレーニングして目標を達成しようとしてますけど、自分の限界がどこらへんにあると思いますか?

ロレンソ:知識を得て、経験を深めていけば、自分が何をすべきで何をすべきでないかがわかるんです。自分の技術レベルを維持していくのは難しいですけど、モチベーションを保ち続けて能力を維持して、弱いところを克服し続けなければならないんですよ。いずれにせよそれはすごく難しいことですね。自分の限界がどこにあるかはわかってないですけど、まだ伸ばせると思ってます。


:ライダーとしての伸ばし代はどこにあると思いますか?

ロレンソ:マシンを速く走らせるにはブレーキングをできるだけ遅らせてアクセルをできるだけ開け続けることでコーナー進入でタイムを稼ぐんです。たぶんライバルと比べるとコース上で争っているときに最高のブレーキングができているわけじゃないんです。だからそこは改善したいですね。もちろん2008年や2009年よりいいライダーになっていますけど、でもまだ学ばなければならないことはあるし、まだ伸ばせると思ってます。


:M1についてはいかがですか?

ロレンソ:現時点では良いマシンですね。スピードも出てきたし、前より速くなっている。特にトップスピードはいいし、シャーシもすごく戦闘力がある。たぶんあとは電子制御とブレーキングですね。そこが弱みなんです。


:ライバルからは何を盗みたいですか?

ロレンソ:ヴァレンティーノからは世界タイトルですね(笑)。いやジョークですよ。まじめに言うと、彼からはレースで臨機応変に対応できる能力とか、コース上でレースをマネジメントできる頭の良さを盗みたいですね。ダニについては、彼の技術力と加速のうまさですね。体重の軽さもあるけどコーナー脱出もうまいんです。マルケスからは彼の精神力がほしいです。絶対あきらめないし、勝とうとする。状況が悪くてもそうなんです。大きなリスクを冒すこともありますけど、常に勝ちにいってるんです。


:アッセンでは怖かったと言っていましたね。トップライダーの口からそういう言葉が出るのは珍しいと思うんですけど。

ロレンソ:これが最初じゃないんです。2008年は何度もクラッシュして怪我もした。ドニントンでは戻ってきたときに怖かったって正直に言っています。恐怖感があって、それを克服しなきゃならなかったからですね。たぶnそういうことは誰も言わないでしょうけど、そういう恐怖感は後に自分の最大の敵になっちゃうんです。今シーズンも同じで、去年の大クラッシュで怪我をしたことを思えば、当然のことなんですよ。でもあのとき僕は良いレースができて5位でゴールできた。1年後、やっぱり怖かったですけど、正直にそれを告白して、でもたくさんの人が僕の正直さに感謝してくれた。まあでも言わない方が良かったかもしれませんね。チームと来年の交渉の真っ最中でしたから。


:今年は初優勝までに長かったですけど、アラゴンではどんな気持ちでしたか?

ロレンソ:ええ、ほっとしましたね。でも焦っていたわけじゃないし、どうしても優勝しなきゃと思っていたわけでもないんです。状態が良ければ必ずいつかは勝てると信じていましたから。でもアラゴンまでは勝てなくて、ヴァレンティーノが僕より先に勝ってしまった。だから勝ててほっとしたってのは本当ですね。


:今年はどんな理由で、どんな風にライディングスタイルを変えたんですか?

ロレンソ:実際にはそれほど変えたわけじゃないんですけど、乗り方を少し変えましたね。父とトレーニングを続けてるんですけど、まだ速くなりたいんで、ちょっとした部分を変えようと思っています。


:マルケスがMotoGPに来たことで何か変わりましたか?

ロレンソ:マルクはすごく強くて、技術もある。学習するのもすごく早いし、ブレーキングも得意です。そして独特のライディングスタイルでマシンをコントロールする。ホンダのマシンのおかげでそういうスタイルで乗れるんでしょう。たぶんフレームの柔軟性があるんでしょう。スーパーモタードみたいなスタイルなんですよ。レースで直接対決するには本当に手強いですね。どこでも、どのセッションでも自分が場を支配しようとするし、それが僕らの刺激になっている。彼のそういうところを見てると負かしたいって気になるんですよ。ß


:一方35歳のヴァレンティーノですけど、すごく速くなりましたよね。彼からは何か手助けがあるんですか?

ロレンソ:そうですねえ、彼の復活は本当に凄いし、それだけのことはしているんですよね。ヴァレンティーノみたいに3世代とか4世代にわたって戦い続けて、しかも勝てる実力を持ち続けるようなライダーは出てこないでしょうね。彼の経歴が素晴らしいのは誰もが知っていますし。ドゥカティで2年間苦労して、ヤマハに戻ってきて表彰台に復活して、また勝っちゃうなんて信じられないですよ。過去にこんなことができたライダーはいない。自分を伸ばし続けるかところとか、絶対あきらめないでいるところとか、新時代に対応しようとしているところとか、若いライダーのお手本になるでしょうね。去年はたいてい彼に勝ててましたけど、今年はやり返された。だから僕のモチベーションも上がっていますよ!


:ヤマハで3回のタイトルというケニー・ロバーツやウェイン・レイニーの記録に挑戦しているわけですが、それは同時に3世代のチャンピオン、ロッシ、ストーナー、マルケスに勝つということになりますよね?それに向けて自信はありますか?

ロレンソ:コース上でもコース外でも、全てを注いでがんばりたいと思ってます。常に100%でやりたい。体調も完璧にしたいし、毎日自分を伸ばしていきたいんです。3度目の世界タイトルというのは素晴らしいでしょうし、それは是非実現したいですね!
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ああ、ほんとにくそまじめなんだなあ。そこがいいんですよね。

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ヴァレンシア:ピットレーンのホルヘ・ロレンソ

まずはこの写真と記事を見比べながらお読み下さい。Photo.GPより写真家Scott Jones氏のコラムです。
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ヴァレンシアGPの予選を見ていたのならこれからお話しする物語の一部についてはあなたもご存じなわけだ。チェッカーフラッグが振られた時点でホルヘ・ロレンソは3番手につけていた。ポールを獲ったのはロッシで、すばらしいラップを刻んだドゥカティのアンドレア・イアンノーネがそれに続いた。

しかしダニ・ペドロサがチェッカーフラッグ直前にフィニッシュラインを越えていたのだ。

私はその時ピットレーンにいて、パルクフェルメに駆けつけて予選上位を喜ぶライダーを撮って使い勝手の良い写真を手に入れるためのポジション争いに加わろうかどうしようか迷っていたところだった。そして私は大モニターを見てペドロサがもう1周トライしていることに気付いた。

群衆がピットレーンからパルクフェルメに移動していく。私はペドロサが予選上位に割って入るかどうかを見ている。このサイトを良くご覧いただいている方ならご存じだろうが、私は何人かのライダーについては中立ではいられない。そしてペドロサは私が堂々とひいきしているMotoGPライダーの一人だ。彼が何か凄いことをやってくれるのを期待しつつ、奇妙な気分に襲われた。最後の最後にフロントローがひっくり返るかもしれないのをモニターで見ているのは私だけのような気持ちになったのだ。

もちろんそんなことはない。熱心にモニターを見つめていた人は他にもいる。特にヤマハとドゥカティのピットではたくさんの目がモニターに注がれていたろう。

ペドロサが3位を確保したとき、ロレンソのチームは人生につきものの苦い結果をプロらしく受け入れ、ライダーとM1を迎え入れる準備をし始めた。セッション後のメンテナンスのためのワークテーブルを出し、彼らは待った。そして誰かがロレンソはパルクフェルメにいるのではないかと気付く。2人のスタッフがピットから駆けだしてロレンソがピットに戻ってくるのを手助けに行った。

私はパルクフェルメに行かないことにした。なぜなら位置取りをするにはもう遅すぎたからだ。何人もの写真家たちがパルクフェルメに向かっている。いい場所を確保するにはセッションが終わる4〜5分前にそこにいなければならないのだ。でなければたくさんの写真家の後ろで、人が横切る中で写真を撮るはめになる。

そこで私はロレンソをピットで待つことにした。がっかりする彼を撮ればいい画になるだろうという下心もあった。そして私はそれ以上の写真を撮ることになったのだ。

ペドロサが3位をかっさらった上、既にエンジンを切っていたことでロレンソはピットまでマシンを押して帰ることになった。そして彼が到着したとき、いささか不快なできごとが生じる。

説明しよう。もし私が何を言おうとしているのかわかっているなら少々我慢してほしい。ヴァレンシアのピットレーンは通常と異なり、ピット上に観客席があるのだ。VIPパスか何かが必要だろうと思うのだが、あなたもテレビや他の写真で見て知っているかもしれない。

先週末ピットレーンで仕事をしているとき、そして過去も含めてピット上の観客はマナーを守って楽しみ、バイクレースの価値を重んじながら観戦していた。ヴァレンシアのファンに嫌な思いをしたことは一度もない(アッセンとかザクセンリングとかヘレスとかムジェロとかフィリップアイランドとかではちょっと違う。他にもあるがこれくらいにしておこう)。

メカニックの2人、フアンとハヴィエルがロレンソと共にピットに戻ってきたとき、モヴィスター・ヤマハのピットの上から罵声が聞こえた。私はスペイン語は得意ではないが、「idiota(訳注:ばーか)」というのは英語を母国語とする人間にもわかる。他にどんな言葉がロレンソに向けて投げられたのかはわからなかったので、この話をするのにやや躊躇しないでもないが、罵声に含まれていた嘲弄するような感じと、それに対するライダーとチームの反応から推測したのだ。そして私は「idiota」という言葉がその罵声を象徴していると信じている。

ロレンソがマシンから降りると、その「ファン」は彼を笑い続け、何かをわめき続けた。私にわかる範囲では、ロレンソがパルクフェルメに行ったのを嘲笑していたようだ。ヤマハのチームスタッフのマルク・カネラとアルベルト・ゴメスは耳栓もなく、ヘルメットもかぶっていなかったのだから、その内容がよくわかったことだろう。

内容は把握できないとしてもロレンソがその罵声に気付いたのは間違いない。しかし見る限り、彼は自分が何を言われているかはわかっていたようだ。

やじり倒されるには辛い状況だ。ロレンソはランキングでチームメイトを上回る2位を確保したいと考えていた。予選3位を獲れたと思ったのに4番手とわかってがっかりしていたはずだ。自分がパルクフェルメにいる資格が無いとわかった時点で彼は辛い思いをしているし、恥ずかしさも感じていただろう。その上、ピットまでの長い道のりをいらいらするほど遅いスピードで帰ってこなければならなかったのだ。

嘲弄の主が元チャンピオンを馬鹿にし始めたとき、ピットレーンは何を言われているか理解できないという雰囲気だった。ロレンソはミスをしただけなのだ。3位を確保したと思ったのはセッションは終わり、ペドロサがアタックラップに入っていることに気付いていなかったからだ。最悪なのはペドロサが彼の3番手タイムに届くとは思っていなかったということだが、私はロレンソがそう思ったとは考えていない。ペドロサはチェッカーフラッグ時点ではかなり下位にいて、最後の最後でフロントローを確保するタイムを叩き出したからだ。

もし彼のミスが彼自身の傲慢な考えに起因するものだとしても、観客からこのような嘲笑を受けるいわれがあるだろうか?そんなことはない。小学2年生の時に、そういうことをするのはいけないと教わったはずだ。悲しいことに教わらなかった人もいるらしい。

しかし最も私をいらいらさせたのは、マナーの悪さもそうだが、それ以上に上の安全な場所から嘲笑が飛んできたことだ。声の主は20前後の若い男で、しかしそれはロレンソの面前で行われたことではない。彼はすぐ近くにいたが、それでもロレンソもヤマハのスタッフも彼をにらみつけることしかできない位置から野次っていたのである。彼は絶対に殴られることなどない、完全に分離された場所にいたのだ。

もし彼がピットレーンのロレンソの面前にいたら、まあそれでもそんなことを叫ぶのは良いことではないとしても、それほど卑怯者には見えなかったろう。

そしてたとえそうだとしてもロレンソにできることはほとんどなかったはずだ。彼の顔にパンチをくらわせれば、それはそれで問題となるのだ。プロのアスリートでタイトルを何度も獲得しているロレンソは、その地位にふさわしい忍耐を見せなければならない。心ないファンが心ない言葉をインターネットや面前で話すのを受け入れなければならないのだ。トップアスリートというものはどの世界でも同じような試練に晒され、そして王道を行くことを求められるのだ。

ロレンソは名誉を守った。それでも彼がスタンドの馬鹿者に投げつけた視線は厳しいものだった。彼はその方向に向かって何かジェスチャーをしたわけではない。ピットに入り、それで終わりだ。

そして私は考えた。ホルヘ・ロレンソのような一人の人間が観衆の前だけでなくテレビの何百万人もの視聴者の前で最高の仕事をすることについてだ。最低の失敗も同じシチュエーションで起こる。そして見ている何百万人もが勝手にそれを批判するのだ。

チャンピオンを獲るための戦いの中で、熱狂的なファンもつくが同時に熱狂的な敵も作るのである。その両方を受け入れなければならない。だからこそ彼らは高額な契約金を得る資格があるのだと私は思う。

この物語はテレビには映らなかったが、それでも多くの人がピットで目撃している。バイクレースの最高峰でロレンソが経験したひとつの出来事に過ぎない。彼はうまくこの場をこなしたと思う。しかし彼がしたようにその場を立ち去るのは決して簡単なことではないだろう。
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トップアスリートでいることの試練、でしょうか。

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ヴァレンシアテスト:コメント集

3日間のヴァレンシアテストを終えて、様々なライダーのコメントが出ていますので、記事はすっ飛ばしてコメント部分だけを訳出。
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テストをトップタイムで終えたマルク・マルケス(CRASH.net)。
「今日のトップタイムは2014年型で出したものです。2015年型に集中して取り組んで良くしようとしてたんですえkど、最後のアタックで2014年型をもう一回試してみたらラップタイムが良かったんです。2014年型の方が乗りやすいんですよ。
 2015年型もいくつかの部分で良くはなりましたけど、その分、他のところが悪くなってしまうんです。あんあり気持ちよく乗れないし、まだリスクをとるような時期じゃないですしね。大事なのは僕がどんなエンジンとシャーシが好きなのかもっとわかってもらうことです。
 ここまでマシンが変わるのは去年、今年を通じて無かったことなんですよ。ある方向に突き進んでるんですけど、僕の好みじゃないんで、他の方向にもっていかないといけません。コーナー進入は良くなってるんで、次の2月のマレーシアテストでは他の問題の解決に取り組むことになるでしょう。
 新型エンジンのキャラクターがあんあり気に入らなかったんです。あとシャーシもね。フロントのフィーリングはいいんですけどリアがだめなんです。だからうまい妥協点を探らなければならない。でも2014年型はすごく戦闘力があるし、いいところもわかっているんで、そこは明るい材料ですね。
 2015年型も良くなってはきてるんで、2014年型との間をとりながら完璧なマシンを作らないといけません」

初めてMotoGPマシンに乗って大興奮のジャック・ミラー(CRASH.net)。
「これまでになかったくらい肘がすれたんですよ。しかも自分では思ってもみなかったところでね。
 3コーナーでの写真が是非みたいですね。肘をすってたんですから。で、スロットルを開けると4コーナーのブレーキングポイントまでスライドし続けるんですよ。これは最高の経験ですね。ズボンをはいたままセックスしてるみたいですよ!
(火曜は雨だったんで)モーターホームのソファでをテストしてましたよ!でも今日は本当に言い一日でした。いろいろできたし、どんどん良くなっている。どんどん気持ちよく乗れるようになってるし、リアを使って曲がれるようになってきてるんです。ライダーとしてこんな楽しいことはないですね。13コーナーではストッパーにハンドルが当たっちゃうんですけど、本当に信じられない感触ですよ。凄く楽しんでます。夢みたいですね。
 トップとは実際それほど離れていないですし、思ったよりうまく乗れましたね。ボーナスみたいなもんですよ。今回はトラクションコントロールはいじってないんです。ウィリーコントロールもついてないまま乗っちゃったんです。ホンダにはつけてほしいって言ったんですけど、『まずは学習しないとね。その手の補助を使うにはまだまだだよ』って言われちゃったんですよ。
 月曜はブリヂストンのハードフロントに苦労しましたね。でも今日はそのタイヤでかなりうまく走れる用になりました。全然問題なく乗れましたよ。フルリーンまでブレーキをひきずったりとか試してたんですけど、それができるなんて信じられないです。だからバイクの限界をまずは探らないといけないですね。
 今日は2コーナーばかりマルク(マルケス)の後ろについて観察したんですけど、コーナーでフロントにどこまで荷重を掛けられるか見ると、このタイヤがかなりのところまでいけるってなんとなくわかってきました。
 今なにをしなければいけないかもよくわかっています。スーパーバイクから来たラヴァティやバズから0.3秒遅れなんです。彼らはずっと160kgもあるマシンに乗っていた。それでも彼らにそれほど離されたわけではない。つまりにっこり笑えるってことですね。まだ転倒もしてないですし。
 電子制御が必要なくらいにはマシンを走らせられるようにならないといけないですね。でも少しずつ学習しているんです。これから長いテスト期間になりますけど、ありがたいことにホンダは全然プレッシャーをかけてこないんです。まずは学習しろと言ってくれてる。だから今年こんな言いチャンスをくれたことに感謝してます。セパン(のプライベートテスト)まではとにかくハードにトレーニングをして、最高のコンディションで臨みたいですね」
(シーズンオフの間に怪我をした肩からネジを抜く手術もするとのこと)

転倒で親指を骨折してしまったカル・クラッチローCRASH.net)。
「1コーナーで転倒したのに2コーナー近くまで飛ばされちゃったんです。それくらい激しかったんですよ!1コナーでタイムを稼ごうと突っ込んでいったんですけど、馬鹿でしたね。
 ニュータイヤで2周目に入ったところだったんです。で、アタックに入ったんです。すごく小さく回れたんですけど、1コーナー内側のでかい水たまりに膝がとられて後輪の方までいっちゃったんです。で、スロットルを開けたらハイサイドをくらったんですよ。
 親指を骨折して、膝にも2つばかりクラックが入ってるみたいです。あんまりびっくししたんですぐには起き上がれなかったですね。マシン祈ってピットに戻ったんで、みんなそこまで大きなクラッシュとは思わなかったみたいですね。
 実際そうとう深刻なんですよ。テキサスのクラッシュ以来の大クラッシュですね。テストに戻れてよかったです。残りは1時間15分しかなくて、でもクラッシュ後もすぐに速くはしれたんで良かったですよ。
 ラップタイム自体はそれほどすごいものじゃないですけど、同じタイヤで25ラップ目も4ラップ目と同じようなタイムを出せたんです。すごく気持ちよく乗れましたね。ホンダのマシンにはうまくなじんでいるし、仕事もうまく進められてますね。
 今日はセッティングを詰められました。すごくいろいろやっているんですけど安定したタイムが出せてますね。どこでタイムを縮められるかわかっているし、いろんなマッピングも試していますし、エンジンブレーキもいろんなセッティングを試しています。それをまとめてうまくラップタイムを出せるのはすごくむつかしいですけど、気持ちよく乗れてますからね。現時点ではポジションとかラップタイムは全然気にならないですよ」

ヴァレンティーノ・ロッシCRASH.net)。
「いくつか違うパーツを試してみました。昨日は雨で待たされたんで、今日はちょっといろいろやってみたんです。今日は大事な1日でしたね。オフシーズンに入る前の最後のテストですし、マシンには満足していますよ。
 大事なパーツを試していたんです。新型マシンを作るためにいろいろやってるんです。違うフレームとかエンジンとかスイングアームとかですね。全部試してみて僕の印象は伝えてあります。
 あと新重量基準に適合させるためのパーツも試しています。シーズン自体もこの週末も満足できるものでしたね。良いタイムも出せましたし、タイムアタックもできましたし。これで気持ちよく休みに入れます。
 多かれ少なかれ良いテストでしたよ。今日はいい仕事もできましたしね。もちろん長いシーズンを終えて休みたい気持ちはありますよ。でも2〜3週間したらレースが恋しくなるでしょうね。でもまあオフシーズンに入ったわけだし、リラックスしますよ。
(シフトダウンに対応したシームレスギアボックスについて)来シーズンは導入されるでしょう。できるだけ早く使いたいですけど、まだできてないんですよね。
 シャーシはすばらしいですね。コーナー進入もよくなったし、これは大事なことですよ。スイングアームについてはいいところもあるけど課題もあります。エンジンはちょっと良くなりましたね。
 オフシーズンにヤマハからまた新しいパーツが出てくると思いますけど、まあシーズンも終わりましたし、最後のテストではホンダのトップに近づけました。ヴァレンシアのレースでも戦闘力があるってことがわかりましたしね」

ユージーン・ラヴァティBike Sport News)。
「(スーパーバイクとしては小さいアプリリアRSV4と比べて)全然違うマシンですね。これまで乗っていたマシンと比べると小さいおもちゃみたいですよ。タンクも小さいんで動きやすいんです。もう両肘ともすっちゃいました。これまでより小さいマシンだし低く作られてるってことですね。
 アプリリアも小さかったですけど、長かったんですよ。タンクでマシンの大小が決まるんですよね。それでピ時ションが決まるんです。で、このマシンはアプリリアより低いんですよ。だからいくらでも肘がすれちゃうんです。
 ドライの方が好きなんですけど、ウェットでもタイムが出せたのは良かったですね。ほとんどフルタンクで乗っていて、最後だけ燃料を少なくして走ったんで、自分がどこまでタイムを出せるかよくわかりました。
 ニッキー(ヘイデン)みたいなチームメイトがいるってのはいいことですね。データやタイムを比較できますから。マシンはフィーリングも良かったですけど、セパンでは違うマシンになると思います。コーナー進入はまだ改善しないといけないですけど、脱出ではホイールスピンもできたし、右手でコントロールできるんですよ。
 コーナー進入でもっとタイムを稼げるでしょうね。エンジンブレーキとフロントの安定性を確保していきたいと思ってます。他のライダーとデータを比べて驚いたのは、僕はマシンを起こした状態でもリーンしたところでもブレーキを強く掛けているってことですね。他のメーカーのタイヤではここまでできなくて、そのときはタイヤにできる以上のことを求めていたんですよね」
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ミラーwww。

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ホンダを追え!

今シーズン、マルケスの天才的なライディングに加えて圧倒的なマシン性能を武器にコンストラクターズタイトルを獲得したホンダですが、他メーカーも黙ってはいないはず(というか黙っていてほしくないですし)。そんな状況についてMat Oxley氏が記事を書いてます。Motor Sport Magazineより。
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あなたがこの記事を読んでいる間にもヴァレンシアでの最初のオフシーズンテストではマシンが走り、スパナが回されている。相変わらずの見慣れた光景だ。ホンダに追いつくためのゲームがまた始まった。

現時点でRC213VがMotoGP界最高のマシンであることは誰もが知っている(この4年間で3回のライダータイトルと4回のコンストラクターズタイトルを獲得しているのだ)。そしてその理由もみんなが知っている。ヤマハYZR-M1のコーナリングラインは素晴らしく美しい。コーナーをきれいに曲がっていく。そこにホンダが切り込んでいく。コーナー入り口ではフロントが跳ね、出口ではホイールスピンを見せる(しかしそれは多からず少なからずではある)。

そしてもちろん忘れてはならないのは、RCVの最も重要なパーツは、力にあふれてしかも素晴らしいできのハイテクコンピュータだ。これがハンドリングをコントロールしているのである。結局これを乗りこなして素晴らしい設計思想のポテンシャルをフルに発揮できたのはマルク・マルケスだけなのだが。

ホンダのマシンは小さく、21世紀仕様のサーキットに最適化されている。もしMotoGPが未だにフィリップアイランドのような高速コーナーで構成されたオールドタイプのコースで開催されているならM1こそが最高のマシンとなったろう。しかし21世紀仕様のサーキットに良く見られる低速コーナーやシケインではホンダがヤマハを1mか2mリードするのだ。1ラップにそうしたコーナーが6つもあれば、それが1レースでは25倍されるのだからホンダは100mばかり前に行ってしまうのである。

ではヤマハや他のメーカーはどうすればいいのだろうか?

実に馬鹿げた質問だよ。

ヤマハはコーナー進入時とコーナー脱出時のパフォーマンスを改善するために努力し続けているんだ。やめてくれシャーロック!ヴァレンティーノ・ロッシとホルヘ・ロレンソはヤマハにずっとフルシームレスのギアボックスを出してくれるように頼んでいる。マルケスのようにコーナー進入でシームレスにシフトダウンしたいのだ。しかしヤマハがシフトアップだけのシームレスギアボックスをホンダに遅れること2年半で導入して以来、音沙汰無しである。

2009年からヤマハのトップライダーであるロッシはこう言っている。「新型ギアボックスはぜひ欲しいですね。ずっとヤマハに言い続けてるんですよ。いつ?いつ?いつ?いつ?って」

しばらくすればヤマハは新型フレームを導入する。ロッシは付け加えてこう言っている。「ブレーキングとコーナー進入の改善になって、フロントタイヤへの負担も少ないやつですね。それがホンダの最大の強みですから」

しかしロッシはホンダがRC213Vを2015年に向けて作り直すとは思っていない。「ヤマハが改善されても基本は変わらないでしょうね。ホンダとヤマハが考え方が根本から違うんです。ホンダはうちみたいなコーナリングスピードは出せないでしょうし、ヤマハはホンダみたいなタイトなコーナリングはできないでしょう」

2月のセパンでGP15が出てくるまではドゥカティについては大して語ることはない。「アンダーステアリングの問題を解決するためにジオメトリーを変えなければなりませんけど、現在のエンジンではそうしたジオメトリーは実現できないんですよ」とジジ・ダリーニャは言う。「GP15のエンジンは小さくなります。シャーシの設計者にとってエンジンを可能な限りすることはとても重要なんです」

少なくとも先週のスズキにとってMotoGPの大海への航海のスタートは幸先の良いものではなかったろう。2基のエンジンを壊し、トップスピードは20kmほど下回っていた。予選は20番手で本戦はギアボックスのトラブルでリタイアしている。まあ最悪の結果とも言えるが、おそらくスズキのピットの中の人たちは、それでも意気消沈しているわけではないだろう。レースでは楽観主義が必須なのである。

スズキの最大の問題はパワー不足だ。ざっくりみつもって230馬力程度であろう。ホンダの260馬力には程遠い。

しかしシャーシはどうだろう?アレイシ・エスパルガロはGSX-RRのシャーシには満足している。クリッピングに向けてブレーキを遅らせることができるその能力に熱狂しているのだ。まるでホンダのようである。彼のラップタイムがシャーシの優秀性を照明している。パワー不足にもかかわらずエスパルガロはフォワードヤマハで日曜に記録したタイムを上回っているのだ。

「シャーシに関するアレイシのコメントは実にいいものでした」とエスパルガロのチーフメカであるトム・オケインは言っている。「でもコーナー進入がすごくうまくいくってライダーが言っているときにはエンジニアとしては『ああ、コーナー脱出に問題があるんだな』って思っちゃうんですけどね。
 でもコーナーをうまく曲がれるってのは事実ですからね。そこがいいってのは、いつでもその力を引き出せるってこなんです。もしスロットルを閉めても開けてもマシンがうまく曲がれるなら、それが悪さをすることはない。それはボーナスみたいなもんですね。スズキのシャーシについての思想はすごく良いってことはわかってるんですよ。すごく一生懸命いろいろ考えているんです」

オケインが最も気にしているのはコーナー脱出である。「ホンダの最大の優位性は低速コーナーからの加速性能なんです。グリップが少ない時こそホンダは何メートルか前に出られるんですよ。そこに追いつかないといけません」

スズキはパワー不足についてはそれほど心配していない。ドゥカティのアンダーステアという終わらない悪夢に比べれば、はるかにましなのだ。

「マシンが曲がらなかったら次のテストをするまで何もできないんですよ。つまり5週間は手が着けられないってことですね」とオケインは言う。「でも問題がパワー不足なら昼夜を問わずいろいろ試すことができる。だから最悪の問題ってわけじゃないんですよ」

スズキに対して期待していない人が多いというなら、アプリリアに関してはもっとだろう。ヴァレンシアでのラップタイムはMotoGpワークスマシンのレベルではなかったからだ。現段階ではアプリリアがやっているのは、公道用RSV4のエンジンにニューマチックバルブを載せて、ここ数年使い続けているARTのシャーシに搭載したということだけだからだ。

RS3キューブ以来のフルスペックのMotoGPマシンは来年の9月までは登場しない予定だ。これが2016年型となるが、これは思ったより賢い選択だろう。2016年にはミシュランタイヤに変更されドルナの統一ECUも導入されるからだ。

そこでミシュランがホンダのコーナー進入の優位性にどんな影響を及ぼすのか、そして現在のものほど進んでいない電子制御がコーナー脱出時の優位性にどんな影響を及ぼすのかという疑問が当然湧いてくる。ホンダはこれまでの苦労の末に手に入れた電子制御のノウハウをマニエッティ・マレリ社(訳注:統一電子制御ユニットのメーカー)に提供して、世界中に航海するほど馬鹿ではないだろうからだ。そんな気狂いじみたことをするほどホンダは狂ってはいないだろう。

「それはないですね」とオケインはニヤリと笑う。「ホンダが提供するのは今走っているもののお子ちゃま向けおもちゃみたいなバージョンでしょう。彼らはそれで満足するでしょうね」
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スズキ、以外と期待できるんではないでしょうか?

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ヴァレンシアテスト:スズキ:何が起こったかはわかっている

最終戦ヴァレンシアではプラクティスでのエンジンブローに本戦リタイアと散々な結果に終わったスズキですが、それでも意気消沈しているわけではなさそうです。CRASH.netより。
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スズキは先週MotoGPに復帰したが数々の信頼性の問題に苦しむこととなった。ワイルドカードで最高峰クラスに参戦したランディ・ドゥ・ピュニエは日曜の本戦ではギアボックスの問題でリタイアしている。

トップスピードも問題だった。スズキのプロジェクトリーダー、寺田覚は火曜のヴァレンシアテストではエンジンをデチューンして信頼性を確保すると言っている。

寺田は言う。「レースをするためにやってきたわけで、実際週末を通していくつか改善もできました。うちのMotoGPエンジンはダイノ上では耐久性があったんですけど、この週末はコース上で問題が出てしまいましたね。問題を解決したらパワーも出たしスピードも出せました。エンジンに何が起こっていたのかはわかっていたんですけど、残念なことにそれを解決する時間がなかったんです。でも(2月の)セパンテストまでには解決しますよ。基本的にはマシンのポテンシャルは信じていますし、それほど悪くはないと思っています」

チームのコーディネーターであるダヴィデ・ブリヴィオは去年のテストからここまでのGSX-RRの進化について、そしてドゥ・ピュニエの貢献について語っている。

「去年ドゥ・ピュニエとかなりのテストをこなしました。彼はすごく良い仕事をしてくれたましたね。ここまでこれたわけですし、それでまずは充分です。スズキは2015年にMotoGPに復帰することを決めたんですけど、できるだけ早くレースをやりたかったんです。で、ここでワイルドカード参戦という最初のチャンスが来た。自分たちのレベルを理解してデータを集める良い機会になったと思います。
 ここで参戦するというのはいい決断でしたね。レースでなければわからないことがたくさんありますし、ライバルとの差も理解できた。テストでは想像するしかないですからね。ランディにも開発の最後のステップとしてご褒美をあげたかったんです。彼にはこのレースに出てくれて本当に感謝しています」

ドゥ・ピュニエは来年クレセント・スズキでワールドスーパーバイクに参戦することとなっているが、スズキはGPへの復帰参戦ライダーとしてアレイシ・エスパルガロとマーヴェリック・ヴィニャーレスという強力な布陣をそろえている。両者は月曜のテストでGSX-RRでのデビューを果たしたが、ブリヴィオは来年のカタール開幕戦までにできるだけの距離を稼ぎたいと考えている。

「昨日はアレイシ・エスパルガロとマーヴェリック・ヴィニャーレスとの最初の仕事をしたわけですが、いいスタートになりましたね。私たちがここに来た目的は、来年までの4か月、開発に使えるデータを手に入れることなんです。とにかくできる限りの準備をしたいですからね。最初のレースで世界が終わっちゃうとは思いませんよ。だってそれはプロジェクトの中間地点に過ぎませんし、最初のレースまでに100%準備できるとは思っていませんから。でもライバルに負けないようにシーズン中も開発は進めていきたいと考えています」

ルーキーのヴィニャーレスは彼の乗るスズキと比較できるマシンに乗ったことはないが、エスパルガロはドゥカティ、オープン・アプリリア、フォワード・ヤマハに乗った経験がある。

スズキでのテスト初日を終えてエスパルガロはこう言っている。「フレームは素晴らしいし、電子制御もいいですね。フロントも良く曲がるしマシンはすごく小さいです。フォワードヤマハと比べるとね。重量も軽いですね。このマシンはおワードヤマハと比べて10kgは軽いんじゃないでしょうか。だからすごく機敏だし、向きを変えるのも簡単です。あとポジションは全然違いますね。
 マシンを曲げるのが本当に楽で、これまでのライディングスタイルはスーパーバイク時代(訳注:アレイシってスーパーバイクに乗ったことってありましたっけ???)とほとんど変わらないんですが、今日は全然違いましたね。もっと倒せるし体を乗り出せる。これはいいですね。コーナリングスピードが稼げるんですよ。これもフレームが素晴らしいおかげですね」
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エンジンさえ・・・。

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ストーブリーグ表2015(2014.11.10時点)

デ・アンジェリスがイオダで走るとの報を受けて修正。ついでにメランドリをグレシーニに復活させてアブラハムは確定させました。これで全シートが埋まりましたね。

Stove_2015_141110

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公式リリース>ヴァレンシアGP2014

ホンダヤマハドゥカティ(英語)スズキ(英語)

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バイクレース界最大の問題:お金が足りない!

しばらく前に「オピニオン記事:歴史は繰り返すーエナジードリンクはタバコ問題の再現」という記事を書いてレース界とお金の問題を取り上げたMotoMatters.comのDavid Emett氏がさらにこの問題を深く掘り下げていますので訳出。
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バイクレース界が現在直面する最大の問題はなんだろうか?電子制御が力を発揮しすぎてレースがつまらなくなることか?ルールが厳しくなってバイクの開発が止められることで、つまりはGPレースの精神そのものが殺されてしまうことか?戦闘力のあるマシンが少ないためにワークスライダー以外は勝てなくなってしまうことか?それともトップ2のメーカーが支配することでコストが上昇し、他のメーカーが参戦をあきらめてしまうことか?

すべてが問題であると言うこともできるし、どれかひとつを取り上げることもできるだろう。しかし「お金」というバイク界最大の問題の前では、これらの問題はささいなことである。お金、というよりお金が足りないという方が正確だろう。バイクレース界で資金集めをできるものなどほとんどいないのである。MotoGPでもワールドスーパーバイクでも全ての問題はお金に帰結するのである。

その根本原因はよく知られている。かつてタバコの広告がテレビとラジオで禁止された時、タバコメーカーは潜在顧客にアピールするための他のフィールドを探し、法の抜け穴をみつたのだ。スポーツにとびついたのである。豪華でエキサイティングで危険と隣り合わせ、つまりはタバコからイメージされるすべてを備えたスポーツ、モータースポーツである。

世界中の政府はすぐにこの抜け穴に気付き、これもふさぐことにした。F1界の帝王、バーニー・エクレストンの見事な交渉により、それでもモータースポーツにおける広告は2006年まで例外とされたが、以降タバコ製品の目に見える宣伝は完全に禁止された。よき時代の終わりである。

タバコメーカーが撤退したことでバイクレース界が抱えることになった問題は一つではない。スポンサーマネーが消えたのも問題だったが、さらに大きな問題はタバコ会社によるレースの宣伝がなくなってしまったことだ。チームはプロモーションやスポンサー集めに関する経験がないまま放り出されてしまった。タバコ会社はチームに完全なパッケージを提供していたのだ。完璧なPRサービス、ブランディング、マーケティング、顧客扱い、その他諸々だ。チームはレースに専念すれば良く、スポンサーとの関係は主としてどこまで協力するかに限定されていた。タバコ会社はそれ以外の全てをやってくれたのだ。チームのカラーリングを決め、PRマネジャーを雇い、プレスリリースを書き、キャンペーンガールを雇い、ホスピタリティーユニットを運営する。タバコ会社はお金集めを受け持ち、チームはそのお金を使うことだけに集中できた。

タバコマネーが撤退するとチームはどうにもできなくなってしまった。お金集めのことなど気にしたことは無かったし、ほとんどのチームはどこから始めて良いのかすらわかっていなかった。そしてお金を出してくれそうな会社との最初の話し合いでさらなるショックを受けることになる。タバコ会社が気前よくレース界にお金を払ってくれていたために、みなレースというものがスポンサーにとって魅力的なものだと考えていたのだ。実際はタバコ会社がお金を使いまくっていたのは他に使う場所が無かったからなのである。チームマネジャーが特に規制がない産業のマーケティング責任者と交渉する度に、金を無心するだけではだめなことに気付かされることになる。スポンサーについてもらうというのはビジネスの話なのである。そして残念なことにこういうことができるチームはほとんどなかったのだ。

チームマネジャーが提案する内容には説得力の欠片もなかった。MotoGPは世界中に観客がおり、中でもスペインとイタリアでの人気は高いものの、他の地域ではそれほどではない。多くの人が知ってはいるものの決してメジャースポーツではないのだ。F1でもなければサッカーのチャンピオンズリーグでもないしテニスでもゴルフでもない。中心となるファン層を除けばMotoGPはどこかの会社が巨額の資金を投じることができるほどの多数の消費者にアピールできてはいないのである。そこでチームはスペインに目を着けた。まずはスペインの建設ブームに乗った成長中のリッチな会社である。しかし2008年の終わりにバブルがはじけるとまたチームは寒空の下に放り出されることになる。

これがタバコマネー時代の負の遺産である。タバコ会社が撤退すると(フィリップモリスは残ったが)、同時にマーケティングやプロモ−ションやPRやセールスのための専門知識も失われてしまった。尊敬すべきわずかな例外を除けば、チームはとまどいのなかにさまよい歩き、結局レースを津津駆るためにはドルナからの資金に頼るしかなかった。プロのバイクレースチームにとってマーケティングやスポンサー集めは二の次だったのである。スポンサー集めとマーケティングのための有能で献身的なマネジャーを雇ったチームはごくわずかである。それ以外のチームはスポンサー集めの責任をチームマネジャーや他のチームメンバーに押しつけていた。彼らには他にメインの仕事があったにもかかわらずだ。結果、スポンサーとチームをくっつけようというハイエナどもにつけいる隙を与えてしまった。そうしてできあがった契約はどちらにとっても富をもたらすものでも効果的なものでもなかった。仲立ちとなったハイエナたちはどちらの側にも思い入れがなかったのだ。

スポンサーを集め長期的にそれをつなぎ止めておくためのきちんとした専門スタッフを雇わなかったことがいかに不合理かは特に考えるまでもない。バイクレースのチームはあたう限りの最高のメカニック、最高のデータエンジニア、最高のサスペンションメカ、最高のチーフメカ、そして最高のライダーを手に入れようとする。にもかかわらずスポンサー集めのための最高の人材を手に入れようとしないのか?レースにはお金が必要だ。それも多額のお金である。そしてそれを集めようというのは簡単なことではない。専門家が必要なのである。スポンサーのニーズを理解し、チームが提供できるものを理解し、両者に有益な関係をどう築くかを理解してなければならない。(私は本当によくわかっている。MotoMatters.comが良く読まれ、尊敬までされているレーシングWEBサイトにもかかわらず、私がマーケティングと宣伝に関して専門家ではないために、相変わらず収入の問題を抱えているのだ。本来ならもっと稼げるポテンシャルがあるにもかかわらずだ。)

スポンサー集めの専門家がいないことの最大の問題はスポンサー料が低下のスパイラルに入っていることである。チームは待ちきれなくて交渉もなしに、他のスポンサーからもっとお金を集められるかもしれないのに、目の前のお金に飛びついてしまうのだ。このためメインスポンサーの払う金額はチーム運営に必要な額をどんどん下回るようになっている。パドックの関係者は誰もがドゥカティ以外のメーカーがどこもスポンサー料を安売りしているとこぼしている。安いスポンサーシップを受け入れることで、全員にとってのスポンサーシップの価値を下げていることにチームは気付いていないのである。スポンサー側も噂話を活用し、ライバルがもっと安くスポンサーについていると主張しながら値切ろうとする。チームががまんできなければ雀の涙ほどの額で契約することになり、さらにスポンサー料は低下してしまう。才能と経験に恵まれた専門家はこうしたことを良く理解しており、彼らはスポンサーのニーズとチームの要求をうまく合致させることができるのである。

ではドルナは何をしているのか?この件については残念ながらほとんど存在感がない。MotoGPとワールドスーパーバイクの興行権を持っているドルナがまずすべきことは世界最高のロードレースである両者を宣伝し、できるだけお金を稼ぐことのはずだ。レース自体は完璧に運営され、問題もなく安全なのだ。コスト削減にも力を入れているし、観客に素晴らしいスペクタクルを提供し、世界中のテレビ視聴者を熱狂させている。

しかしそのすばらしいショーから投資を回収できているかという件に関しては、ドルナは失敗していると言わざるを得ない。バイクレースの世界での人気を考えると、年間2億ユーロ(邦貨換算285億円)しか稼げていないというのは問題である。比較してみよう。F1の収入は13億ユーロ(1856億円)で、3億ユーロ(428億円)という収支はドルナの年間収入を上回っている。F1は本当にMotoGPとワールドスーパーバイクを合わせたより6倍も人気があるのか?もっと大事なことは6倍も稼げるものなのか?ということである。

2010年にカルメロ・エスペレータにインタビュー
したときに、収入をどうやって増やすかという話を振ってみた。エスペレータもこれが問題だと認めている。「収入を増やすのはとても難しいですね」と彼は言っていた。しかしその道を探るのではなく、彼はコストカットに目を向けている。「結局同じことですよね。南ヨーロッパでは家を作りすぎて売れなくなっている。どうやったら家をたくさん売れるか?それは価格を下げればいいんです」。2012年と比べれば世界経済はずいぶん回復しているにもかかわらず、ドルナは相変わらずコストカットに夢中だ。新たな収益源を作り出そうとはしていないのである。

とは言え、ドルナもこの分野に目を向けたこともある。2007年にはスポンサーシップ・カンファレンスを開催し、主要なメンバーによるワークショップまで行っている。私が出席者から聞いた感想はどれも同じだった。「良い試みだが時間の無駄だった」。結論が全てを物語っている。相変わらずスポンサーは探しには苦労するし、チームはレース界に投資してくれるような新スポンサーをみつけられないでいる。

ドルナが開催したスポンサーシップ・カンファレンスで何も得られなかったというのは驚くには値しない。ドルナの収益源は主に3つ、テレビ放映権、レース開催料、そしてスポンサー料がそれぞれほぼ同額である。つまりドルナは年間6千万ユーロをスポンサーから毎年得ているのだが、これはF1チームにひとつのスポンサーが投じる額より少なかったりするのである。もしバイクレースに入るお金を増やそうと思うなら、まずドルナが最初に努力してチームを引っ張るべきなのである。

ドルナも強固なパートナーシップを企業と結んでいる。これが将来のヒントになるかもしれない。BMWがMotoGPに協力しているのも好例だろう。彼らはセーフティーカーに代表される車両の提供の他、VIPユニットのスポンサーシップも勝っているのだ。最上の顧客やディーラーやビジネスパートナーをここに招待するのである。BMWがドルナにお金を払うのはもちろんブランド露出のためであるが、それ以外にパドックでビジネスを展開するという特権のためでもある。ドルナとBMWがパートナーで居続けるのは将来の成功の鍵ではないだろうか。

ここに未来があるのではないか。フィリップモリスの看板はどこにも掲げられないにもかかわらず彼らが未だに巨額の金(年間2千万ユーロ、他のメインスポンサーの2倍は払っていると言われている)をドゥカティに払っているのはそのためだろう。フィリップモリスが設営する巨大なホスピタリティユニットと彼らを結びつけるのは内部に置かれた灰皿だけである。そこに血縁者が集まってくるのだ。中にも外にもドゥカティの看板だけで、フィリップモリスを思わせるものはない。しかしパドックのベテランたちはそれを「マールボロ・ホスピタリティ」と呼んでいるのだ。

消費者にアピールできないにもかかわらずフィリップモリスは何のためにお金を出しているのだろうか?パートナーとのビジネス、ゲストの招待、政治家との密談等々のためでらう。セレブリティーを招待することで豪華さを演出し、雰囲気を良くし、商売をスムーズに進める。すばらしい食事、素晴らしいワイン、素晴らしい会社。これがスリリングで危険でエキサイティングなバイクレースと相まって最高のビジネスシーンを演出する。フィリップモリスは真剣にここでのビジネスをとらえているのである。

ドゥカティだけではない。LCRとマルクVDSもスポンサーがレースに投資する理由を良く理解しており、スパンサーが投資を回収する手伝いをしている。LCRはこれをうまくやっている好例だ。彼らはスポンサー集めのための有能なマネジャーを抱え、そのマネジャーも結果を出している。LCRはスポンサーに対して何を提供するかという提案をすることはない。代わりにどのように協働するのか、そしてその結果両者にどんなメリットがあるのかを説明するのだ。マルクVDSもそれを参考にしている。スポンサーの言葉に耳を傾け、彼らのビジネスの手伝いをするのだ。バイクにステッカーを貼る代わりにお金をぶんどるのとは違うのである。

これがパドックに蔓延する勘違いだ。バイクに貼るステッカーの大きさが常に交渉の最大の関心事になってしまっている。マシンは動く広告塔に見えるかもしれないが、そう考えると大して良いものではない。表面積は小さいしリーンしている時間は長いし、結局スポンサーのステッカーは見えなくなってしまう。にもかかわらずスポンサーが金を注ぎ込まないのは別に理由がある。

なざ企業はチームのスポンサーになるのか?何かの理由でビジネスの助けになると考えているからだ。マシンのカラーリングやステッカーというのはその一部に過ぎない。そうでないと考えるのはこれまた、他にエンドユーザーに到達する手段が無かったタバコスポンサーの時代の負の遺産である。スポンサーに対してビジネスパートナーを招待するための場を提供し、パドックでのビジネスの機会を与え、スポンサーが見える形で投資へのリターンを与える。結局企業がビジネスを円滑に進められるようにし投資した以上の額を改修できるようにするための環境作りが必要だということである。スポンサーが招待したゲストにGPの全てを体験させる、ピットを見せ、プラクティスとレースを一緒に見る。何が行われているかを説明し、より細かいところまで見せ、レースを味わってもらい、また来たいと思わせる。あるチームが私に教えてくれたのだが、スポンサーがディーラーを案内するのを手伝っただけで3万ユーロを1レースでもらったことがあったそうだ。一種のビジネスクラブのようなものならもっと稼げるかもしれない。チームスポンサーが全員集まれるような施設だ。MotoGPレース自体がスポンサーとメーカーににチャンスを与える。米国のディーラーはこれをうまく生かしている。自社モデルのショーケースにバイクファインを集めるのだ。ドゥカティブースはアメリカラウンドでものすごい人を集めている。

こうした環境を構築するというのはパドックを越えた波及効果があるだろう。今のところドルナはMotoGPのレースの冠スポンサーについてだけ扱っているが、地元の存在を無視してしまっていkる。例えばアッセンのTTサーキットはオランダのビール大企業であるバヴァリアと協働したがっている。バヴァリアのマーケティング部門はスポンサーシップだけでなくイベント開催まで手がけているのだ。もしバヴァリアがからめば、レース開催の資金をドルナに提供してくれるだけでなく、アッセンの町を挙げてのパーティーとイベントを企画してくれるだろう。国中にレースを宣伝し、その結果、町に、そしてサーキットにやってくる観客は増えることになる。そしてチケット売り上げも増え地元も潤い、税収も増える。最終的にはサーキットがドルナに払う開催料も増えるというわけだ。そしてそれはチームにも還元去ることになる。

MotoGPのチームが真に必要としているのは、どうお金を集めるかである。スポンサーのことを考え、スポンサー集めの専門家と一緒に動き、スポンサーの声に耳を傾け、スポンサーをビジネスパートナーとして扱う。そうすればバイクレースにもお金が流れ込んでくるだろう。そうすれば技術規定もコストカットではなく安全面を重視したものとできるし、もっと多くの参戦メーカーや関連企業を集めることもできるだろう。予算が増えレbあチームがもっと多くのサテライトマシンを作ることもできるし、メーカーは自社の資金をレースマシンに注ぎ込まなくて済むことになる。メーカーがスポンサーの資金でコストをまかなえるようになれば、自社の役員会にレースの宣伝効果や研究開発への効果について説明する時間も節約できる。つまりは自由を獲得できるし、全く違う観点からレースの意義を見ることもできる。レースは金食い虫の地位から脱却して、魅力的な一部門となるのだ。

もちろん部外者の私が勝手にこうしてチームが間違っていると書くのは簡単なことだ。私の言うとおりなら今頃チームは札束にまみれているに違いないし、私は今頃2台目のブガッティ・ヴェイロンの色が決められなくていらいらしていることだろう(まあもう少し現実的なことを言うなら、4台目のRC213V-RSのためにガレージを拡張するといったところだろうが)。しかし重要なのはこれが数百万ドル規模の産業で、プロが運営する世界だということである。チームマネジャーもエンジニアもメカニックもライダーもみなトップレベルである。しかしビジネスの観点からはからきしだ。バイクレースがまずはビジネスで、それがあってこそのスポーツであるということに気付かない限り、お金不足で破滅することになるだろう。そうなればライダーに持ち込み資金を要求することになり、部品供給メーカーやスタッフが無料で長時間働き続けることになる。

バイクレースというのはもっと価値があるはずだ。しかしその価値に見合ったお金を稼ぐ必要があることを理解しなければならない。
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こうした長文のための情報収集には資金が必要です。もし楽しんでいただけたのならMotomatters.comへのご支援をお願いします。サポーターになっていただくか、カレンダーをお買い求めいただくか、寄付をしていただければ幸いです。
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日本のチームにも是非考えてほしいですね。出光とか大丈夫なんだろうか???

あ、ついでに私は1円も費やしてませんが、努力はしてるので、こちらとかこちらとかもよろしくお願いします。

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ロリス・バズへのインタビュー

前戦マニクールでは素直にチームオーダーに従って(その時点で)ランキングトップのトム・サイクスにポイントを譲ったロリス・バズですが、サイクスのチャンピオンのかかった最終戦カタールの第1レースではチームオーダーを無視。2位に入ってサイクスは3位。ランキング2位のギュントーリととトップのサイクスのポイント差は12から3ポイントまで詰まってしまいました。結局第2レースでもシルヴァン・ギュントーリ、ジョナサン・レイ、サイクスの順でゴールしたために第1レースでバズが2位を譲ったとしてもギュントーリのチャンピオンは変わらなかったという結果ではありますが、第1レースの結果がサイクスに与えたショックは推して知るべし。その後ツイッターではサイクスとバズの間に激しいやりとりが交わされています。このあたりはLa ChiricoさんのイタたわGPをご覧下さいませ。
というわけでCRASH.netのバズへのインタビューをどうぞ。結構赤裸々に語ってます。
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CRASH.net:こんにちはロリス。もう落ち着いていろいろ考えられるようになったと思うんで、先週末に起こったことについて話して頂けますか?

バズ:ええ、もちろん。


CRASH.net:ちょっと前に戻りますけど、あなたがカワサキに加入したときのトム(サイクス)との関係はどうだったんですか?

バズ:最初は良かったですよ。でも個人的には友達になるのは無理だなと思うようになりました。まあ実際には別々にレースをしていたし、お互いに助け合うこともなかったんで、関係なかったんですけどね。
 それでも問題は無かったんですよ。どっちにしろ彼は僕より速かったですからね。
 たぶん彼のしてくれたことでいちばん助けになったのは、彼がマシンをすごくうまいこと開発してくれたことでしょう。それについては何度も感謝してますよ。


CRASH.net:ピットではデータの共有もけっこうされてたんですか?

バズ:今シーズンまではデータを共有してたんですが、シーズン開幕前に彼からデータ共有をやめたいって言ってきたんです。それが嫌だったんですね。
 最初は彼のデータは役に立ったし、僕のデータと比べるのも興味深かったんですけど、すぐには使えなかったですね。彼のライディングスタイルは特徴的で僕のスタイルとは違っていましたからね。


CRASH.net:自分がナンバー2だという自覚はありましたか?

バズ:いや、全然ですよ。自分がナンバー2だなんて思ったことはありませんね。
 トムは僕がもっとナンバー2として働くようにカワサキに言ってほしかったと思いますけど、カワサキはいつでも公平で、シーズンを通して僕にもチャンスをくれたんです。でもシーズン終わりになって状況がそれを許さなかったのは残念ですね。僕らはでも負けてはいなかったし、トムとも最後までちゃんと戦えました。
 トムが僕にデータを共有しないように言ってきたのは彼自身のチャンピオンとしての選択だったんでしょう。それも当然ですよ。でもチームについてはナンバー1も2もなく公平に扱ってくれました。


CRASH.net:トムがセパンでのアクシデント(訳注:バズがサイクスを巻き込んでクラッシュした件)の後、もっと上手に接してくれたならカタールでも順位を譲ったってことはありますか?

バズ:ええ、もちろんですよ。僕は悪い奴じゃないし、馬鹿みたいなことはしないつもりだし、自分本位でもないんです。ただ人間ですからね。
 僕はレースが好きで前を走りたいだけなんです。みんなと同じように友達もいるし、でも僕を好きじゃない人もいる。
 トムとの関係は今シーズン当初からうまくいってなかったですけど、僕がセパンでミスをしてからさらに悪くなりましたね。でもミスをしたのは僕の方なんですよ。以来彼はピットでも仲良くしてくれなかったし、僕の手伝いをしようともしてくれなかった。例えばプラクティスで僕が後ろについてると彼はすぐに気付いてよけるんですよ。
 もしチームメイトと良い関係が築けていたら当然彼を助けますし、レースが終われば友達だって言えた。でも自分に親切にしてくれない相手に親切にしないのも当然ですよね。もし彼との関係が良かったなら彼にチャンピオンになってほしいと思ったろうし、喜んで助けましたよ。
 まあ彼がレースで僕の助けを必要とする日は二度と来ないだろうけど、もしそうなっても僕には無理ですね。それとは別にカワサキに恩返しをしたいって気持ちはあったんですよ。彼らのことは大好きですから。でもその狭間で、僕がトムを嫌いな気持ちが勝ったんです。
 僕はそのことについては後悔してないし、たくさんの人が支援のメールを送ってくれました。だから間違ったことだとは思ってないですし、個人的にもレース自体もいい結果が出せたと思ってます。だからこれは過去のこととしておいていきたいし、今はMotoGPのことを考えてワクワクしたいと思ってます。
 正直言うとツイッターを見るのが初めて怖くなりました。だってみんなこの件についてつぶやいているし、だからこそMotoGPテストに向けてポジティブでいたいんですよ。


CRASH.net:まだカワサキとの契約期間中なんですか?

バズ:ええ、まだカワサキとの契約期間中ですけど、太っ腹にもMotoGPテストに出ていいっていってくれたんです。
 全然違うカテゴリーなんで利害対立はないってことですね。だからおかしなことじゃないと思いますよ。


CRASH.net:ピットに戻ってチームと話はしたんですか?

バズ:いえ、話してませんね。ちょっとだけ言葉は交わしましたけどレースとレースの間は本当に忙しいんですよ。ちょっと時間をとって僕の選択について話をしましたけどね。チームに悪さをしたいと思ったわけじゃないことだけははっきりさせておきたかったんです。
 21歳でランキング3位に入ってるというのはすごいことだし、それはキープしたかったですよ。ジョニー(レイ)もマルコ(メランドリ)も第1レースで僕よりずっと後ろだったでしょ。だからその時点ではいける可能性が高かったんですよね。
 ピットから「ポジションをひとつ落とせ」というサインが出たときに思ったのは、ランキングのことだと思ったんです。そしてその後さっき言ったような気持ちがわき上がってきました。


CRASH.net:将来の話に戻りますけど、フォワードレーシングの話はどうやってきたんですか?

バズ:えーっと、まずはカワサキと交渉してたんです。来シーズンはタイトルを獲りたかったんで、もう1シーズン残るという方向で話してました。でも2016年のMotoGPストーブリーグのことも考えていたんですよ。で、カワサキからのオファーは2年契約だったんで、MotoGPに行くにはちょっと長すぎる契約だと思ったんです。
 カワサキにとっては2年契約が必要なこともわかってたんです。だって新型バイクを導入するんですからね。そこで来年のMotoGP参戦を考え始めたんです。で、良いマシンで走る話が来たんで、決断は簡単でした。


CRASH.net:ヤマハとは何年契約なんですか?

バズ:1年契約なんですけど、実際問題それ以上の年数を契約したところで実質的には1年契約なんですよ。3年契約があっても結果を残せなかったら1年でクビですからね。でも結果が出せれば次の話も出てくるものですし。
 だから1年契約でも満足してますよ。


CRASH.net:チームとマシンについて教えて下さい。

バズ:そうですねえ、スタッフは少し変わりますね。2人ばかりアレイシ(エスパルガロ)についてスズキに移るんです。でも基本的にはコーリンのスタッフを引き継ぐことになると思います。
 チーフメカはセルジオでしょう。でも現時点でははっきりとは決まっていないんです。この何年かで知り合ったスタッフもチームにいるし、だからチームに合流するのが楽しみですね。みんないい人ですよ。
 マシン自体は今シーズンアレイシが載っていたものと同じで、電子制御ユニットが変わるだけですね。まずはオープンクラスからはじめられることもよかったと思ってます。
 ヴァレンシアでチームに合流すればまた何かわかることもあるでしょうし、レースの後にはテストがあります。


CRASH.net:これまでにMotoGPマシンに乗ったことはありますか?

バズ:いえ、今回が初めてです。でもWSBKに参戦を始めたときも何もかも初めてだったのにうまくやれたんで、同じようにやればいけると思ってます。
 まずは全部を忘れてゼロからスタートして、できるだけ早くたくさんのことを学ぶんです。チームは経験豊富だし、どう乗ったらいいかは教えてもらえると思ってます。
 まあバイクであることに変わりはありませんからね。タイヤとブレーキが違ってますけど、バイクはバイクで、僕はバイクに乗るのは得意ですし!


CRASH.net:インタビューに応じて下さってありがとうございます。ヴァレンシアでのテストを楽しみにしています。

バズ:こちらこそ。
============
また暴れん坊がMotoGPにやってくるんでしょうか?楽しみ、楽しみ。

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公式プレビュー>ヴァレンシアGP

ホンダヤマハドゥカティ(英語)スズキ!(英語)

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ストーブリーグ表2015(2014.11.6時点)

青山のHRCテストライダー就任の正式発表を受けて更新しました。ついでにこそっとアブラハムも復活。

Stove_2015_141106

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今週は土曜日一杯お休みします

花粉症からくる微熱に悩まされている上、マダムのお芝居の事務仕事のお手伝いやら仕事やら(←これが最後w)でちょっと翻訳の時間が取れないので、思い切って土曜日一杯までお休みします。ま、GPもMoto3を除いて一段落したからお許しをってことで。

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カル・クラッチローへのインタビュー

ドゥカティからLCRに移籍が決まったとたんに、なんだか走りが良くなっているクラッチロー。彼への独占インタビューをCRASH.netが行っていますので訳出。
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CRASH.net:今年は仕事の上でもプライベートでも重要な年となりましたね。MotoGPに来て初めてのワークスライダーとなって、そして結婚もしました。ご自身は何か変わったと思いますか?

クラッチロー:実際には何も変わってないですね。まずルーシーとは結婚前から6年も一緒にいるんで、まあ結婚ってワクワクするものですけど二人の関係は何も変わってないんです。幸せだしお互いに心地良い。でも結婚したら楽しいよねって言ってたんです。考え方は何も変わりませんけどね。
 コース上では思った通りにいかなかったのは残念ですね。結婚した年にうまくいけばいいお祝いになったんですけどね。でも実際にそう思ってるわけじゃなくて、ルーシーとのプライベートとレース生活は分けるようにしてるんです。レースより生活が大事ですからね。誤解しないでほしいんですけど、レースのことは大好きだしこの仕事も気に入ってます。でもここ何年かでバイクに乗ることより生活の方が大事だってことがわかってきたんです。


CRASH.net:その心境の違いはどこからきたんでしょうか?以前とは異なり、去年はポールも獲得して優勝争いもできるようになっというのが理由でしょうか?以前は自分の実力を示そうとやっきになりすぎていたとか?

クラッチロー:若いときにはレースで人生が埋め尽くされていて、気持ちがそれに集中しちゃうんですよ。でも振り返ってみると、成功しようとしゃかりきになっているのってちょっと気狂いじみてたってわかるんです。でもそれじゃあだめで、リラックスして自信を持って気持ちよくやらないといけないんですよ。


CRASH.net:つまり「急がば回れ」ということですか?心地よい環境で幸せな方がいいライディングができると。
 ピットにいらっしゃるお父さんも含めて、レース現場で家族に囲まれているというのはどれくらい大切なんですか?

クラッチロー:実際にはちょっと違うんですよ。父さんもレースに来ますけど、それほど僕のレースに口を出してくるわけじゃない。もちろん父さんはメカニックのみんなやチームとうまくやってるし、歓迎してもらえますけどね。


CRASH.net:つまりテニスみたいに親がコーチでプレイヤーに大きな影響を与えてるというわけじゃないんですね。

クラッチロー:ええ、父親が一緒にいる他のライダーとは違いますよ。全然違う。うちの父さんは現場に来たいから来てるだけで、何か仕事があるわけでもスポンサーやチームと交渉するわけでもないんです。彼はそういうことはなんにもしない。だって自分でもできるしちゃんとマネジメント会社と契約してますしね。彼は現場が好きでレースが好きで、ピットサインを出したいだけなんですよ。もちろん彼にいてもらってうれしいですよ。でも親が自分のために働いてくれるような他のライダーとは違って、父さんがいないと困るわけじゃないんですよ。


CRASH.net:ドゥカティに来るまではとても家族的なテック3ヤマハにいましたけど、今年はいろいろあって蚊帳の外に置かれているように見えます。実際ドヴィツィオーゾとイアンノーネの方が会社に近いところにいるんですか?

クラッチロー:言葉の定義によりますね。チームはとても良くしてくれるし、ピットの僕の側もみんな一生懸命やってくれる。つまり僕のリザルトが伴ってなくて、それで状況が悪くなって、実際自分でもうまく乗れてないと思っていて、だから文句を言える筋合いじゃないし、それで夏に決断したんです。
 イアンノーネは実質的にワークスライダーですよ。給料は会社がずっと払ってますしね。今年の初めから彼の方が僕よりサポートを受けてると思います。ドゥカティを攻めようとは思いませんよ。そういうもんだし、実際成果も上がってますしね。彼はワークスライダーで、要するにドゥカティには3人ワークスライダーがいるってことなんです。1人が違うチームにいるってだけでね。自分が蚊帳の外に置かれてるとは思いませんけど、イタリア人でない人間が、オールイタリアンのチームにいるってのは楽じゃないんですよ。もちろんオーストラリアではチームが僕のことをあきらめてないってことを見せてくれたし、今でもすごくサポートしてくれてるんですよ。そこは間違えないでほしい。その時点での最速・最強のライダーがサポートを受けられるってことなんですよ。


CRASH.net:この2〜3戦、調子がいいのはなぜなんですか?

クラッチロー:この3戦は僕が好きなコースだったってのもありますね。マシンのことも信頼できるようになったし、自分のことも信頼できた、コースも好きだったということです。技術的なサポートのことじゃないですよ。もうそうしたアップグレードは僕にはないし、マシン自体はシーズンはじめから変わってないんです。
 情報はいろいろもらっているし、でもセッティングはあんまり変えてませんね。アラゴンでもマシンの変更は少なくて、ライディングの問題だったんですね。僕がちょっとだけ今までよりリスクをとろうとできたんです。もてぎはがっかりな結果でしたね。オーストラリアよりがっかりですよ。だって行けると思ってたし、良い結果が出せるはずだったんです。表彰台には昇れなかったかもしれないけど、良い結果を出して他の2台のドゥカティとも競り合えると思ってたんです。


CRASH.net:去年のことを考えると、いちばんの違いはワークスマシンに乗ってるってことなんですが、ヤマハとドゥカティではどちらのサポートが手厚いんですか?それとワークスライダーとサテライトライダーのいちばんの違いは何ですか?

クラッチロー:今年はテック3でワークスマシンに乗れたんです。そうすればヤマハからのサポートも大きくなったでしょうね。でもワークスチームに席がなかったんです。今年のポル(エスパルガロ)と同じ状態ですね。あと2年、どこにも行けないでしょ?ヤマハはホルヘとヴァレの両方と2年契約をしてしまったんですよ。つまりそういうことなんです。それでポルがワークスライダーを破ったらどうなるでしょうね?僕はテック3でそんなことを考えていて、それでドゥカティに移籍することにしたんです。今年も同じ状況でワークスに席がなくなってしまってます。
 ドゥカティはイアンノーネとドヴィの2人と2年契約をして、もし僕が来年ドゥカティでチャンピオンを獲っちゃったらどうなるでしょう?自分のキャリアを考えてテック3から移籍したときと同じ状況ですよね。コース上で力を発揮できるかどうかという話じゃなくて、自分のキャリア全体を考えての決断なんです。ワークスチームに入ったのも、そのメリットがいっぱいあったからで、でもネガティブなこともいっぱいあったんです。最大の違いは会社から直接サポートが受けられるってことですけど、今年見ての通り必ずしもそういうわけではないんですね。


CRASH.net:LCRに行ったらHRCとの関係はどうなりそうですか?

クラッチロー:テック3の時と同じような感じでしょうね。でもテック3でも結果を出せましたから。ワークスチームじゃないんでフルサポートってわけにはいかないでしょうけど、アップグレードパーツも、ちゃんと良いもので、しかも他のライダーが使わないんならもらえるでしょう。来年マシンを替えればもっといけるという自信もありますよ。
 でも今のチームをけなそうとかは思いませんよ。来年もここで走ってたらもっと良い結果を残せたでしょうからね。でも当時はそういう気持ちにはなれなかった。残りの1戦、ドゥカティで走れるのが楽しみですよ。良い走りがやっとできるようになったわけですし、日本とオーストラリアではリタイアになったけど、コース上では良い走りができたんです。


CRASH.net:シーズン終盤に向けて良いレースができるようになったことは、やはり重要ですか?不調のままヴァレンシアテストになってホンダで良いタイムが出せたらドゥカティで手を抜いていたとか、ドゥカティを乗りこなせなかったとか言われることになったと思いますか?

クラッチロー:自分では速く走れるってわかってましたし、それが証明できたというだけですね。ある朝目が醒めてみたら突然遅くなったなんてことはないんですよ。自分では速さは失われてないって思っていたんですけど今シーズンはそれが発揮できませんでした。僕なりに理由があって、マシンの問題だけじゃないんです。今年はうまく乗れていなかったのは事実ですよ。
 テキサスでのクラッシュで手を怪我してしまってレースは欠場して、次のレースではあんまり距離を走れなかったけどドヴィに近いところでゴールできました。それ以降も相変わらずマシンの感触は伝わってこないし、バルセロナではマシンが壊れてしまう。まあうまくいかない理由はいくらでも挙げられますよ。でもシーズン終盤で速さを見せられたおかげで、自分にもやれるところを証明できたと思ってます。


CRASH.net:ドヴィやイアンノーネと比べた際のリーンアングルの少なさについてずっと行ってましたけど、結果が出せるようになってもそれは同じ状況なんですか?

クラッチロー:今でもドヴィほどには倒せてないですね。コーナリングスピードはドヴィと同じくらいなんで問題は無いんですけど、彼ほど倒せないコーナーがたくさんあるんです。理由はまだわからないし、まあ正直言うとそれはどうでもよくなっています。そりゃコーナーを速く曲がるにはリーンアングルは稼げた方がいいですし、そこで僕らは苦労してますけど、もうそこは気にしないことにしたんです。意味がないですからね。


CRASH.net:2015年にはLCRでジャック・ミラーがチームメイトになりますね。Moto3からいきなりMotoGPに来ることについてどうお考えですか?彼のことはもうよく知ってますか?そして彼は来年結果を出せると思いますか?

クラッチロー:ジャックはいいやつだと思いますし、彼はMotoGPで走るだけの潜在能力はあるんで、うまくいくといいですね。ただMotoGPで走るには冷静さが必要ですね。Moto3でやってるみたいに腕を振ったりとかMtoGPではできませんから。まず誰かに怒ってる暇なんかない。ウィリーもできない。そんなことをしてたら遅くなるだけですよ。
 Moto3が楽だって言ってるわけじゃないですよ。実際たいへんだし、GPはみんなたいへんですからね。タイトル争いは激しいし、でもMotoGPは最高峰クラスなんです。Moto3だと後ろを走って次の周に2台抜きとかできますけど、MotoGPでは無理なんです。スタートから全力で行かなければならない。精神的にも肉体的にも限界で、マシンも限界まで走らせなきゃならない。それが最初から最後まで続いて、手を抜く余裕なんてないんですよ。


CRASH.net:スーパーバイクでのキャリアが長いですよね。英国選手権と世界選手権ですが。GPと比べてスーパーバイクの人気についてどう思いますか?

クラッチロー:ちょっと残念ですよね。どうすればいいのかはわからないですけど。ドルナがスーパーバイクの興行権を買って、それから良くなったと想いますよ。ルールも新サーキットもね。でも観客が来ない。なんで見に来ないのかはわからないですけど、きっとまた盛り返すでしょう。ブランズハッチやドニントンにみんなやってくるようになると思いますよ。フォギーやトースランドやホジソンの時代みたいにね。スーパーバイクで育ったようなものだし、レースも楽しかったし、お客さんもたくさんいましたね。またそういう風になればいいと思ってます。でもMotoGPじゃないんですよね。みんなMotoGPが大好きで、木曜の観客だけでスーパーバイクの週末の観客総数を上回るんじゃないんでしょうか。すごいライダーもいるんだから残念ですよね。テレビで見られるというのがとても大事なんですよね。


CRASH.net:英国選手権はどうですか?

クラッチロー:今いちばん注目してるのがBSBですね。お客さんも多いし、シリーズの運営の仕方もうまいですよ。国内選手権だったらファンもそれほどコストをかけずに移動できるからだって言う人も多いけど、それでもお客さんがいっぱい入っているのはいいことだし、僕が走っていた頃から見ている人に加えて新しいファンも増えている。運営がいいんでしょうね。


CRASH.net:MotoGPのキャリアを終えたらBSBを走りたいと思いますか?それともレース界から引退するんですか?

クラッチロー:さっき言った通り、レースより生活の方が大事だし、他にしたいこともたくさんあるんです。レースの他にもやってる仕事もあるし。誤解しないでほしいんですけど、バイクレースがいちばん大事ですよ。他のことは今のところ二の次です。でもキャリアを終えたらレース以外が中心になるでしょうね。いつも言ってるんですがレースの現場に身を置きたいという理由だけでレースをする気はないんです。レースが好きですけど、そうなくなる時期が来るかもしれないし、速く走れなくなるかもしれないし、怪我をするかもしれない。引退後にはライダーを手助けしたいってことはずっと言ってます。毎周レースに来るなんてことはしたくないですけどね。もう何年も旅続きですから。だからライダーの手助けをして、育てていきたいと思っています。まずは自転車レースがしたいですけどね!


CRASH.net:ベン・スピースが自転車チームを持っているが羨ましいですか?

クラッチロー:いや、そんなことはないですよ。だってバイクレースをやってる今でも自転車でも彼には負けないですよ!自転車に乗るのが大好きで、夢は自転車チームを持つことだったんです。バイクレースを始める前のことですけどね。だから引退後は是非そうしたいと思ってます。たぶんそれが将来の夢ですね。でも僕的には国内戦クラスのチームじゃなくて、フルスペックのチームがほしいんです。すごく時間がかかりそうですけどね!


CRASH.net:フェルナンド・アロンソがエウスカルテル・チームを買おうとしたのに刺激されたんですか?

クラッチロー:それも将来的にはそれもありかもしれないですけど、まずはMotoGPのレースに集中したいですね。その他のことは二の次でいいです。レースをやめたら、って10年後くらいでしょうけど、そしたら他の仕事のこととあわせて、チームを買うというのも考えてもいいですね。


CRASH.net:今年はキャリアでいちばん辛い年だったと思いますが、モチベーションの持ち方は変わりましたか?きついシーズンのおかげで気分転換して、レースを楽しんでいるんだと自分を見つめ直す時間が大事だとわかったとか。

クラッチロー:もちろん6か月前に、あと10年MotoGPで走りたいかと聞かれたら、たぶんそれはないと答えたでしょうね。でもアラゴンの予選後だったらあと20年!って答えてたかもですよ。気持ちの問題で、もちろん浮き沈みはあるんですけど、最終目標はいつも同じで、とにかく戦える状態でありたいということなんです。で、そういう状態の時はもっと走っていたいと考えるようになる。
 ケイシーと話したんですけど、バイクはまた乗りたいけどレース自体にはもう興味がないって言ってましたね。引退したらそうなるんでしょうし、予選直前とかレース直前の小雨についても、もう結構って感じでしょう。でも僕はまだMotoGPでできるだけ長い間走り続けたいと思っています。戦える状態でいたいですけど、別にそれを誰かに対して証明しようとしたいわけじゃない。そういうのには興味がないんです。
 達成すべき目標はあるけど、それが達成できなかったからと言って、ただサーキットにいたいためにレースをしてるということではありません。自分がやってきたことには満足しているし、MotoGPのワークスチームに入れたことにも満足しています。世界最高の連中と働けたわけですしね。それにスーパースポーツの世界チャンピオンにもなった。レースを引退しても人生は続きますけど、今はレースを続けていきたいですね。
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クラッチローのお父さんが、なんとなくかわいいw。

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チームオーダー:バイクレースはチームスポーツなのか?

ワールドスーパーバイクの最終戦決勝がカタールにて第1レースが日本時間11/3の1:00(11/2の25時です)、第2レースが4:00に開催されますが、その前戦、フランスではアプリリアのシルヴァン・ギュントーリを勝たせるためにあからさまなチームオーダーがマルコ・メランドリに出されて物議を醸しました。さてカタールではどうなるでしょうか?というわけでチームオーダーに関する記事をMotoMatters.comにDavid Emmett氏が書いていますので訳出。
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もう何時間か後には2014年のワールドスーパーバイクのチャンピオンが決定する。現時点ではトム・サイクスがシルヴァン・ギュントーリを12ポイント差でリードし、カタールでの最後の2戦に臨むこととなった。残りは50ポイント分。つまりまだタイトル争いは決着を見ておらず、ここまでの接戦となった今年のワールドスーパーバイクのような状況ではどんなことでも起こりえるだろう。

サイクスとギュントーリはどちらもチームメイトの助けを必要としている。特にギュントーリはそうだ。彼がチャンピオンになるには誰かに助けてもらわなければならない。例えばアプリリアのチームメイトのマルコ・メランドリである。メランドリが少なくとも1回はカワサキのサイクスの前(そしてギュントーリの後ろ)でゴールしなければならない。一方のサイクスは2レースとも勝てればもちろんチャンピオンだ。勝てなくてもギュントーリの前でゴールすれば十分だ。もしギュントーリに前を行かれるようなことがあればチームメイトのロリス・バズの助けもあり得る。

忠誠心にあふれたチームメイトという役割をメランドリ、そしてバズが果たすことができるだろうか?前戦マニクールでは全面的に忠誠心が発揮されたわけではなかった。レース1ではメランドリが大げさな身振りでギュントーリを前に行かせ、勝利を譲ったことをあからさまに示して見せた。そして勝利を譲る心の広さも見せたのである。遙か後方ではバズが同じことをサイクスにやっていた。メランドリが示したほど主張にあふれた譲り方ではなかったが。

レース2はしかし違う展開となった。レース1と同様にメランドリがトップを走り、もし彼にその気があればギュントーリに勝利を譲ることもできた。しかし彼はおかまいなしに勝ってしまう。ピットボードにはチームの気持ちがはっきり表れていたにもかかわらず(訳注:こんな感じ)、メランドリはギュントーリから貴重な5ポイントを奪ってしまった。メランドリがチームオーダーに従っていればギュントーリとサイクスの差は12ポイントではなく7ポイントまで縮まっていたのである。つまりギュントーリの自力チャンピオンも可能だったのだ。今回のカタールで2勝すればサイクスの順位にかかわらずタイトルを獲得できたのだ。しかし今ギュントーリは助けを必要としている。サイクスと自分の間に誰か別のライダーが入らなければならないのだ。チームメイトは今回助けてくれるだろうか?アプリリアのWSBKチームは再びチームオーダーを出して、メランドリにギュントーリのタイトル獲得の手助けをさせるのだろうか?

この疑問の根底にはもっと大きな問題が隠されている。バイクレースはチームスポーツなのか?ということである。

答えを出すのは簡単ではない。もちろんレーサーは自分だけで勝てるわけではない。支援してくれる多くの人がいて初めて勝つことができるのだ。正しいセッティングをしてくれるチーフメカ、マシンがきちんと走るように整備してくれるメカニックたち、ショウをなりたたせるためのお金を集めてくるチームマネジャー、そういった人たちがいなければライダーの成功はない。ライダーをグリッドに送り、勝てるレースのための用意をするというのは正しくチームプレーである。

そしてライダーに関して言えばたいていの場合チームメイトがいる。同じ色のツナギを着て、同じ旗の下に走る。2人は協力することを求められる。マシン開発やセットアップのための情報共有と行った場面だ。その他にもPRイベントでは一緒にチームを宣伝しスポンサーの興味を惹くことも求められる。

しかしレッドシグナルが消えたとたん、ライダーは自分一人のことしか考えなくなる。レースはサッカーやバスケットボールとは違うのだ。一人だけでライバルと戦うのである。バイクレースでは自転車競技とは違って一緒に戦ったりはしない。トップの選手を風から守って体力を温存させるために集団になったりはしないのである。バイクレースではとにかく誰よりも前でゴールしようとする。相手がライバルだろうがチームメイトだろうが関係ない。

チームメイトを助けるためにライダーができることは2つくらいしかない。ひとつはマニクールのレース1でのマルコ・メランドリだ。彼はチームメイトが自分を抜けるように脇に動いて道を譲った。そして二つ目はどれほどあからさまではないが、2006年ヴァレンシアでのダニ・ペドロサや2013年ヴァレンシアでのヴァレンティーノ・ロッシや、先日のセパンでのダニー・ケントのようなやり方である。チームメイトのライバルの間に割っては入り、全力を尽くして集団についていき、チームメイトが逃げるのを助けるのだ。

しかしどちらも最後の手段である。他の手段が無くなったときにチームは初めてライダーにチームメイトを助けるように要請するのだ。タイトル争いをコントロールできなくなって初めて出される伝家の宝刀なのである。

そしてチームオーダーというのはライダーの意志に反するものであり、そもそもバイクレースの本質にはなじまないものだ。チームメイトに関してピットがサインを出すのは、たいていサインを出されたライダーがチームメイトを打ち負かしたと安心させるためである。ライダーの契約はパフォーマンス、つまりリザルトに関する条項でいっぱいだ。しかしチームメイトに関する条項などどこにもない。チームマネジャーがライダーに出すオーダーなど、普通は「お互いにぶつかってリタイアするな」という程度である。

しかし時にはチームがライダーの個人としての利害を超えたオーダーを出すこともある。一人がタイトル争いをしていればもう一方はそれを手助けすることが期待される。チームマネジャーはライダーに対してチームの意志をはっきり伝え、野心はひとまずひっこめてチームに貢献するように頼むのである。

そんなことを喜んで聞くライダーはそうはいない。バイクレーサーにとっては個人対個人の戦いなのだ。週末を通して何人ものエンジニアがマシンを完璧にして戦闘力を高めるというたった一つのために働き続ける。彼らは一人のライダーのために時間を費やしているのだ。彼らの運命はライダーの手の中にある。チームスタッフがグリッドから退去したらあとはライダーのものだ。すべての仕事はこの一瞬のために注ぎ込まれている。グリッドにはライダーとマシンが残される。そしてその他はすべて敵である。他に邪魔するものはいない。その一瞬のためにバイクレーサーは生きている。速さを見せろ。敵を倒せ。

トップアスリートというのは多かれ少なかれ自己中心的なものだ。そうでなければいけないし、だからこそ頂点に立つためにすべてを犠牲にできるのだ。しかしその自己中心主義は別のスポーツでは別の側面を見せる。サッカーやバスケットボールでは個人が集団となって戦い、チームを勝たせるという大きな栄光のためには自分を犠牲にすることもある。逆に走り幅跳びのような個人競技ではアスリートは一人で練習し、自分の成績のためだけに戦う。

バイクレーサーというのはバスケットボールの選手より走り幅跳びの選手に近いだろう。ヘルメットのシールドを降ろしメカニックが去れば自分一人だ。頼りにできるのは自分のマシンだけで、周りには倒すべきライバルしかいない。ライダーが所属するチームは彼らがいい走りをすれば多額の金を手にできるだろう。ライダーはそのためにチームメイトを助けることもできるだろう。しかしシールドを降ろせばライダーが考えることはひとつだけだ。自身の成功である。

バイクレースのパラドックスは「個人」がチームの中にいることである。その「個人」とはもちろんライダーのことである。
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さてさて、来シーズンはアプリリアワークスで走るとも報道されているメランドリがどんな走りをするか楽しみですね!
ちなみにスカパー!J Sports3では11/3(月)2:15(11/2 26:15ということです)から無料放送

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