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ドゥカティの問題

久々の長文翻訳。Mat Oxley氏によるドゥカティの問題に関する考察です。MotorSportMagazineより
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カル・クラッチローとアンドレア・ドヴィツィオーゾの2人がドゥカティとの契約を更新したのは朗報だった。ジジ・ダリーニャがレーサーの設計を忘れていないことの証明になるからだ。彼が新型GP15に全勢力を注ぎ込めばドゥカティの凋落にも歯止めがかかるに違いない。

なんとしてでもこの長期低迷はなんとかしなければならないだろう。10年前を思い出してみよう。そのころのドゥカティには間違いなどなかった。MotoGPで何勝も挙げ、ワールドスーパーバイクではタイトルも獲得していた。毎週のようにダヴィデがゴリアテを倒していたのだ。今ではそれもかなわなくなっている。去年はこの25年間で初めてWSBで一勝も挙げられず、MotoGPではいつ以来勝っていないかも思い出せないほどだ。ちょっと待って、調べてみよう。なんと2010年のフィリップアイランド以来だ。この時乗っていたのはケイシー・ストーナーである。

ではストーナー以外で一番最近ドゥカティに乗って勝ったのは誰だろう?歴史書をひもといてみると、2007年もてぎのロリス・カピロッシとある。このレースはウェットとドライが混在する難しいレースで彼はタイヤチョイスに成功したのだ。以来118レースがMotoGPで開催されている。つまりドゥカティはレース用バイクを作る術を忘れてしまったように見えるということだ。

最近ドゥカティのMotoGPチームと本社の両方で働いたことのあるメカニックやエンジニアの何人かと少し話をしたのだが、誰もがデスモセディチに取り組んでいた時代については不満たらたらで頭を横に振りながら語っていた。デスモセディチは相当へんなマシンだと口をそろえて言っている。あるメカニックは元の職場に戻っていいるのだが、デスモセディチを触らないで済む日々について「まるで天国で目覚めるみたいだ」とまで言ったのだ。乗るのと同じくらいこのマシンをいじるのは悪夢だったらしい。

彼らの経験ではドゥカティのレース部門がレース用バイクの設計方法を忘れてしまったのではないという。ドゥカティの不調の原因はある種のエゴにとらわれてしまったから、つまりあらゆる証拠が揃っているにもかかわらず未だにマシンに問題があると自己認識できず、さらにMotoGPで成功を収めた経験のあるあらゆる人の意見に耳を貸さなくなっているからだというのだ。

マシンをいじるのが難しいというのは何か問題になるのだろうか?大いに問題である。別のあるメカニックは私にこう教えてくれた。
デスモセディチには7mmと8mm、9mm、さらに10mmのボルト・ナットが多用されているのだそうだ。そしてドゥカティで働く業界では高名なエンジニアとの雑談で、彼はボルト・ナットは8mmか10mmのどちらかにすべきだと提案したのだ。

ドゥカティのエンジニアは彼をいぶかしげに見つめていた。しかし彼はそれが速さにつながる理由を明解に説明してくれたのだ。「7mmと8mmのナットの違いや9mmと10mmのボルトの違いはすぐにはわからないけど、8mmと10mmのナットやボルトの違いはすぐわかるよね。45分しかないプラクティスの最中にサスを換えようとしたら、まずのナットだかボルトが何mmなのか判別しなきゃならない時に、見てわからないと時間がかかっちゃうでしょ。
 だからホンダはセッションで2回サスを換えられるけど、うちは1回しか替えられない。でホンダは2回目の交換のおかげでコンマ何秒かをレースで稼げたりするわけなんだ。そしてレースに勝つんだね」

彼の提案は未だに実現していない。たかが一メカニックの意見をなんで高名なエンジニアが聞き入れなければならないというのだ。そして7mm、8mm、9mm、10mmのボルトが相変わらずそのままにされているのである。

他にも似たようなメカニックを知っている。彼によればドゥカティの幹部はメカニックを2級市民のように扱うのだそうだ。厳然たる階級制度が存在していると彼は言う。「鼻で笑われる」と彼は言った。最前線で戦っているのはライダーと、そしてメカニックである。もし彼らの言うことに耳を貸さなかったら、それはトラブルも起こるだろう。軍隊でも前戦の兵隊の意見に耳を傾けないリーダーは負けることになるものだ。

そのメカニックによればドゥカティのフレーム担当チーフエンジニアがレースに来ることはほとんどないそうだ。その代わりにチームからボローニャ郊外のレース部門に提出される詳細な報告に頼っているらしい。これも問題だ、フレームエンジニアは毎週レースに来てライダーの目を、そして眉に落ちる汗を、苦悩を見るべきなのだと彼は言う。

GP14に乗るクラッチローの後ろを走ったあるライダーは、彼が毎コーナー、滑るフロントをひざで立て直しているのを見たと言う。ネズミに骨を囓られるように自信が失われていくだろう。胃が縮む思いに違いない。フレームエンジニアというのはその恐怖を毎週見て、自分の作ったマシンがコーナーを駆け抜けるのにどれだけ問題を抱えているかを認識すべきなのだ。

私自身、あるドゥカティの幹部に嘲笑を受けたことがある。何年か前、私はドゥカティのスポンサーのために仕事をしていて、その幹部と何度か話す機会があった。彼はいつでも私を悪臭のする浮浪者がコーヒーを飲むための50ペンスをせびっているよな眼で見ていたものだ。当時は自分だけがそんな目にあっているんだと思っていたが、そうではないということがよくわかった。

ストーナーもドゥカティの幹部を尊敬できないと語っている。同時に、ピットボックスで汗を流すメカニックたちには尊敬の念を隠さない。マシンに対する批判的なコメントが、ドゥカティの幹部には侮辱ととられたとヴァレンティーノ・ロッシも言っていた。本来なら彼がマシンに乗って問題を解決しようと努力した結果としての価値ある意見を喜んで受けるべきなのにだ。

こうした数々のコメントはジョン・サーティースが1950年代のノートンのワークスチームにいた時代を思い出させる。彼は幹部とメカニック・ライダー連合の間に溝があるノートンの文化を「あちらとこちら」と表現していた。ライダーとしての彼のコメントは会社の運営側には重んじられることはなく、結局ノートンという会社はなくなってしまったのだ。

今日、幹部のこうした問題はどの会社でも置き追っているのだろう。とんでもない報酬を得ている幹部というのは、現場の最前線で働く者にとっては声を掛けることさえ許されない偉い人たちなのだ。

もちろんこの話はダリーニャ以前の時代のことである。昨年秋にドゥカティのレース部門に加入した彼の第一声は、レース現場とボルゴ・パニガーレの本社との間のコミュニケーションの欠如に対する批判だったのだ。あるメカニックは私にこう表現した。「まずはレース部門の真ん中にコーヒーマシンを置くべきだね。そうすれば設計しているエンジニアと現場でレースをするメンバーが1日に何度かちゃんと話ができるようになるからね」

ドゥカティのMotoGP部門のコーディネーターであるダヴィデ・タルドッツィは最近こんなことを言っている。GP15(冗談まじりにGG(ジジ)15と呼ばれることもある)のボルトとナットはすべて新しくなるとのことだ。いいニュースである。しかし問題はダリーニャがデスモセディチを良いものにできるかではない(それは間違いないだろうから)。問題はエゴに満ちあふれた会社の文化に多少でも謙虚さをもたらすことができるか、なのである。

私はそれを望んでやまない。ロリス・カピロッシが、トロイ・ベイリスが、ケイシー・ストーナーが、ホンダやヤマハを真っ赤なドゥカティで打ち負かした日々が大好きなのだ。
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なんかねえ、階級制度とか権謀術数に溺れるとか、そういうのってイタリアっぽいですよね(塩野七生風味)。

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もっと早くGPに復帰した方がいいよ、とケヴィン・シュワンツ

鈴鹿8耐に参戦中のケヴィン・シュワンツが、どうせ復帰するなら早くからワイルドカード参戦した方がいいよ、とスズキに言ってます。CRASH.netより。
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スズキの伝説、ケヴィン・シュワンツは、スズキがMotoGPに復帰するなら最終戦のヴァレンシアまで待つことはないと言っている。

スズキは2011年をもって経済危機を理由にMotoGPを「一時撤退」していたが、2015年に復帰することを目的として公式テストにこの2年間開発を続けてきた直列4気筒エンジンの新型マシンで参加している。

この新型マシンはシーズン最終戦で実戦デビューする予定である。乗るのはテストライダーのランディ・ドゥ・ピュニエの予定だ。しかしシュワンツはホンダやヤマハ、ドゥカティに対抗するには11月まで待つべきではないと考えているようだ。

サーキット・オブ・アメリカズでスズキのGPマシンをテストしたシュワンツは、今週末に行われる鈴鹿8時間耐久でブリヂストンのインタビューでこう語っている。

「マシン自体はすごく良かったですよ。12周くらいのったけど、すぐに乗りこなせたし、写真を見るとフロントをウィリーさせてるしね。でも自分でコントロールできないと思ったことはないんですよ。
 今月初めに日本に来たときにはスズキの人にヴァレンシア前にもレースに出るべきだって言ったんです。準備ができていないっぽかったですけど、待ってるだけじゃ準備はできないですからね。まずは参加しないと。5年計画ぐらいで考えるべきなんです。まずは飢えているライダーを獲得して、ゆっくり開発していくんです。
 スズキが1984年から86年まで参戦を中止して、87年に戻ってきたとき、僕はそのマシンに乗ってましたけど最高のスタートとは言えなかった。2年くらいはコンスタントに勝つこともできなかったんです。で、すごくがんばって他のメーカーに追いつくことができたんです。でも最近は電子制御が発達してるから他の速いマシンに追いつくのは昔より楽かもしれませんね。
 でも参加して初めてわかることもあるし、テストじゃなくてレースをすればもっと早くいろいろできるようになると覆うんですよ。少なくとも僕だったらもてぎの日本GPに参戦しますね」

もてぎは全18戦中15戦目で、10月10-12日に開催される。

スズキはまだ2015年のライダーを発表していないが、アレイシ・エスパルガロとマーヴェリック・ヴィニャーレスではないかという噂が有力だ。そうなるとドゥ・ピュニエにはいどころがなくなってしまう。彼は鈴鹿で今週末1993年のチャンピオンであるシュワンツと対戦する予定である。

日本では非常に格の高いイベントである鈴鹿8耐にMotoGPライダーが参戦しないことについてはシュワンツはこう言っている。「確かにGPライダーはあんまり来なくなっていますけど、僕自身はここに来られてうれしいですね。でレイとかハスラムとかファン・デル・マークとかパークスとかドゥ・ピュニエとか、その他の日本のトップライダーと戦うことができる。昔ほどにはすごいめんばーではないかもしれませんけど、でも凄いメンバーですよね。
 サイクスみたいなワールドスーパーバイクのライダーとか、まあMotoGPライダーが来れば昔の80年代とか90年代みたいに盛り上がることは間違いないでしょうけどね。
 自分がニッキー・ヘイデンで手首の手術をしてなかったら8耐に出してくれって言いますよ。そうすればホンダのマシンを確保できますからね。それくらい日本のメーカーにとっては8耐は重要なんです」
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ま、その内、本家で翻訳されるかもですが一応。

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【再々掲】8耐観戦会@うち、のお知らせ

7/27(日)11:00から我が家にて8耐観戦会をやります。

予定メニューは、豚タンシチュー、STAP丼、合鴨のコンフィかめんどくさくなったらステーキ、サラダ、熊本直送馬刺し、千葉直送アサリ串。

例によってビール類はキャッシュ・オン・ディリバリー、もちよりものは私がレシートを買い取って参加者で割り勘です。

いまのところ、ひろむさん、tonちゃん、なっしーさん、さきちゃん、サブさん、fulmineさんが参加予定。あ、今回は珍しくマダムもいるかもですよ。てなわけで、参加ご希望の方はレスかDMをお願いします。

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アヴィンティアはヤマハやカワサキとも交渉中

ドゥカティにスイッチするのではと言われているアヴィンティアですが、まだ決まってはいないようですね。CRASH.netより。
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アヴィンティア・レーシングが2015年にドゥカティにスイッチするのではないかという噂に対して反応をみせた。

スペインに拠点を置くアヴィンティアはこんシーズンまで3年間カワサキベースのマシンで参戦している。最初の2年間はCRTで、今年はオープンルールの下での参戦だ。

公式フェイスブックページ(スペイン語)でアヴィンティアはドゥカティとの交渉を認めながらも、「ヤマハ、そしてカワサキとも」交渉をしていると表明した。

エクトル・バルベラとルーキーのマイク・ディ・デリオをライダーとして擁しており、バルベラはオースチンとヘレスでポイントを獲得している。

カタルニアGPの場で、ドゥカティのMotoGPプロジェクトディレクターであるパオロ・チアベッティがCRASH.netに語ったところでは、ドゥカティは来年は6台体制を目指しているとのことだった。これを受けて、ワークス、サテライトのプラマックに加えてアヴィンティアが2台走らせるのではないかという噂が生じたのである。

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ダニ・ペドロサを替えようなんて思ったことはない、と中本HRC副社長

だそうです。MCNより。
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先日HRCと2016年までのワークス契約をとりつけたばかりのダニ・ペドロサだが、ホンダはこれまで彼を替えようとは決して思わなかったそうだ。

MotoGP参戦から8年間で一度もタイトルは獲得していないものの、ホンダはペドロサに対してこの上ない忠誠心を発揮し、11年目までのレプソルホンダライダーとしての契約を結ぶこととなった。

HRCのトップである中本修平はシーズン前にライバルであるヤマハのホルヘ・ロレンソ獲得競争に参加する可能性もあると言ってはいたが、ホンダはこれまで一貫してチャンピオンであるマルク・マルケスとペドロサの両方を確保し続けようとした。

2012年にもホンダはヤマハからロレンソを引き抜こうとして失敗しているが、中本はシーズン前の発言を実行に移そうとは決してしなかった。

なぜそれほどまでにペドロサを獲得したかったについて、中本はMCNにこう語っている。「ダニとしか話はしていませんし、彼と再契約できてとてもうれしく思っています。マルクとダニはどちらもトップライダーで、うちが両方を確保したかったのもそれが唯一の理由です。私にとって国籍や正確は関係ない。速ければいいんです。それにマルクとダニの関係もとてもいいですからね」

多くの人がホンダはペドロサに1年契約を強いるだろうと考えていた。韋駄天マルケスに続く若いライダーに2016年のチャンスを与えることができるからだ。
しかし中本は言う。「確かに1年契約については話していますよ。1年+オプションで2年というのをね。でもダニが2年契約を望んだんです」

なぜロレンソとは接触しなかったかについては冗談でこう答えている。「遅すぎますからね(笑)。ダニがいてくれて満足していますし、それ以上の理由はありませんよ」
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海外メディアにはあまり受けの良くない感じで、そのままの印象を記事にされちゃう中本さんですが、ストーナーの自伝とか読むと、なかなか情に厚い人のようなんですよ。だからこそ一貫してホンダに乗り続けているダニを使うんじゃないんでしょうか。「速ければいい」ってのは一種の照れかも。

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ストーブリーグ表2015(2014.7.23時点)

ヘイデンの確度を高めたのと、スミスの残留説とエガーターがフォワードヤマハ説を反映。主にBikeSportNewsから。
Stove_2015_140723

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ヘイデンのアスパー残留は確定か

引退説も流れてるヘイデンですが、とりあえず残留したい意志はあるとのこと。CRASH.netより。
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ニッキー・ヘイデンが2回目の手首の手術に踏み切ったことから、彼が引退するのではないかという噂に拍車がかかったが、手術直前に彼は来年もドライブM7・アスパーチームで来年もMotoGPを走るつもりだと強く言明した。

「プレスの中にはそういう噂を流し始めてる人もいるけど、ちゃんちゃらおかしいですよ。僕がワールドスーパーバイクに行くなんて噂にはかけらほどの真実もありゃしないですからね」とヘイデンはザクセンリングで語っている。

「数レース前にも僕が手首の問題で引退するという噂を否定したばかりで、今度はスーパーバイクにいくなんて、でもそんな話は出たこともないですよ。
 アスパーとは前から何度も言ってるように2年契約なんだし、チームのことも大好きです。それに良いスポンサーもいて、しかもホンダは来年マシンを大改良すると言ってくれてるんですよ。
 これ以上どう言ったらわかってもらえるんですかね。とにかく2年契約で、僕は来年もここで走るつもりだし、それ以外の話なんてしてもいないですよ」

来年、オープンクラスのホンダRCV1000Rはニューマチックバルブを導入しエンジンパフォーマンスが改善されると言われている。

ヘイデンは今朝「ちゃんと刺さるべきところに刺さっているか確認するためにX線で見ながらのPRP注射」というツイートをしている。彼にとっては今年2回目のホームレースとなるインディアナポリスが開催される8月8-10日までゆっくりと回復の時間をとれるのだ。

彼は現在ランキング13位。ホンダのオープンマシンのトップとなるスコット・レディングとは4ポイント差だ。ヘレスで発症した手首の問題でムジェロは欠場しているにもかかわらずだ。
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ちなみにPRP注射というのは「多血小板血漿注射」というやつで、自分の血液を遠心分離して血小板を濃くして、再度自分に注入するという治療法で、神経損傷や腱炎、骨関節炎等々にきくのではと言われていますが、まだ長期の対照臨床試験では効果が証明されていないしろものです(今Wikipediaで調べた)。まあそんなところに頼っちゃうというのも状況は芳しくない、という証明でもありますが。

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ストーブリーグ表2015(2014.7.22時点)

動きが早くて目が追いつかない感じですが、Motomatters.comを参考に、アプリリアがニューマチックバルブのRSVでワークス参戦するかもというあたりとか、フォルガーはMotoGP参戦を否定したとかいうネタを反映。

Stove_2015_140722

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エルヴェ・ポンシャラルへのインタビュー:競争の激しい世界にいるんだから・・・。

ワークスシートはどんどん決まりつつあり、ファクトリーマシンの席も埋まりつつある中、ヤマハファクトリーマシンを2台(1台はポル・エスパルガロで決まり)もっているテック3の代表、エルヴェ・ポンシャラルがCRASH.netのインタビューに答えていますので訳出。
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日曜のドイツGP終了後に行われたテック3代表エルヴェ・ポンシャラルへの独占インタビュー。2015年のMotoGP及びMoto2のライダーについてきいてみた。

MotoGPチームであるモンスター・テック3・ヤマハののポル・エスパルガロとブラッドリー・スミスは現在ランキング7位と11位。独自シャーシを使うMoto2チームのマルセル・シュロッターとリッキー・カルダスは12位と16位である。

CRASH.net:2015年にポル・エスパルガロがテック3MotoGPチームに残るのは間違いないと思いますが、もう1席についてはどうなりそうですか?
ポンシャラル:ポルはうちに残ってくれますね。99%確かです。ヤマハはホルヘの最終決定を待っているところですが、まあ間違いなく契約するでしょうし、ポルはうちに残ってくれるでしょう。
 2人目についてはまだわかりませんね。シーズンもまだ折り返しで、いろいろ動いていますから。ブラッドリーについてはちょっと残念ですね。彼は速さのあるライダーなんですが。なんにせよ今週のザクセンリングは最悪でした。週末を通して5回も転倒するなんて、ちょっとひどいですね。
 なんで彼がクラッシュしたかもわかっていますし、それについて誰かを責めるつもりはありませんけど、まあ現時点で来シーズンが決まっていないというのは、彼がプッシュしすぎてミスを繰り返すというのが主な理由ですよね。
 誰もが望んでいるシートですよ。だってワークスのヤマハM1ですからね。Moto2やMoto3から上がってきたいライダーもたくさんいます。まだどうなるかはわかりませんけど、今朝のヤマハとのミーティングでチェコGP(8/15-17)まで決定を延ばすことに決めました。
 現時点ではいろんな噂がパドックに流れてますけど、ほとんどがくだらない話ですね。いろんなライダーやそのマネジャーが、自分は来年契約がないって言ってきますけど、調べてみたら2年契約だったりする。だからサマーブレイクが開けるのを待って、どうなるか見ることにしたんです。
 Moto2についても同じです。リッキーとマルセルには満足していますよ。去年に比べたらすごく良くなっていますから。チームのことを考えてくれるし、毎レース7位から12位の間でフィニッシュしてくれるわけですから、Moto2のような競争の激しいクラスではありがたいことです。でももっと良い成績を求めているんで、こちらももう少し待ちたいですね。

CRASH.net:Moto2ではアレックス・マリネラレーナが候補に挙がっているんですか?
ポンシャラル:そこは難しいところですね。アレックスをヘレスとバルセロナのテストに招待したんですけど、彼は来なかったんです。体は大丈夫なんですよ。自転車トレーニングもしているし、彼と電話したときには普通にしゃべっていたんで回復はしているんだと思います。でも何かの理由で彼はその時ちょっと鬱だったのかもですね。
 彼としては喜んでいたし、夢がかなったって言ってましたけど、今はちょっと状況が変わっているのに気付いているかもしれません。また彼と、それからからの主治医と話し合いたいと思ってます。主治医が、また頭を打つかもしれないからバイクレースに戻るのは待った方がいいって言ってるらしいんです。ですからこれも話し合い待ちですね。

CRASH.net:リッキーとマルセルについては今年速くなったんで満足しているということでしたが?
ポンシャラル:ええ、すごく良い仕事をしてくれてるんでうれしく思っています。マルセルも良くやってますし、でももっと良い成績が出せるはずですね。リッキーには実は期待してなかったんですが、すごくがんばってくれてます。

CRASH.net:Moto2にはMoto3から引っ張ってこようとしてるんですか?
ポンシャラル:はい。でも残念なことにこの世界は肝っ玉が据わっていて挑戦を厭わず自分の力を見せつけないとやっていけないんですよね。でもMoto3のトップ4〜5人と話すと、カレックスでしかやりたくないって言うんですよ。カレックスを買うつもりは絶対ないんですけどね。
 モータースポーツ界で私を感動させたのは2人いて、それはミヒャエル・シューマッハーとヴァレンティーノ・ロッシだって常々言ってます。シューマッハーはベネトンでチャンピオンを獲って、その後すべてを手に入れた。でもフェラーリに行きたいと言った。それもフェラーリがタイトルを獲得してないからという理由でですよ。誰もがその決定をクレージーだし、彼はお金につられたに違いないし、キャリアには致命的だとまで言いましたけど、結局あの通りになったわけです。彼のキャリアの最高峰はフェラーリ時代だったんですよ。
 ヴァレンティーノもそうですね。レプソル・ホンダでもタイトルを獲れたはずなのにヤマハに移籍した。
 彼がヤマハに移籍したとき私はもうヤマハとやっていて、その年ヤマハは1回しか表彰台を獲れなかった。ルマンでうちのチームのアレックス・バロスが獲得したやつです。ワークスヤマハはビアッジとチェカで、結局表彰台には載れなかった。でもヴァレンティーノはヤマハに行って勝つんだと言ったんです。誰もがそれを笑ったし、それはくそみたいな考えでヤマハに行ったって何もできやしないとまで言ったんです。でも彼は最初のレースのウェルコムで勝って、結局タイトルを獲った。
 うちがヤマハやフェラーリだと言ってるわけじゃないです。でもリッキーはうちのマシンに乗って彼にとって最高の結果を出したんです。マルセルもうちのマシンで自身の最高成績を収めています。ですからうちのマシンにも競争力はあるんです。うちのマシンがベストだとは言いませんよ。だってカレックスが勝ってるんだし、彼らを尊敬もしてます。でもスッターは2か月ばかり前に勝ちましたけど、それまではスッターが勝てるとは誰も言ってなかったじゃないですか。
 Moto2かMoto3の速いライダーが来てくれるのを待っているんです。そして我々のプロジェクトを信じて一緒に勝とうって言ってくれるのをね。もしそういうライダーがうちと一緒に勝ってくれたら、MotoGPマシンにも乗せたいと思うし、それがうちの計画なんです。でも現時点ではそういうことを言ってくれるライダーはいませんね。

CRASH.net:MotoGPの話に戻りますが、去年ヤマハはポルをテック3に入れるようにあなたに言いましたけど、来年に向けて特定のライダーを2人目として据えるようになにかプレッシャーをかけられてますか?それともご自分で決められるんですが?
ポンシャラル:自分で決めますよ。うちは独立したチームで誰を乗せるかは私が決めるんです。ヤマハはそれを追認するだけですよ。
 3回くらいライダーをオファーされたことがありますね。まずは2008年にヤマハがロレンソとサインしたときですけど、コーリン・エドワーズとの契約が1年残ってたんでヤマハがうちにコーリンを走らせてくれないかと言ってきたんです。私はそれでよかったんで、彼のワークス契約の最終年は内で走ってもらうことにしました。でその後はテック3とコーリンが契約したんです。
 2つめの場合はベン・スピースのときですね。日本のヤマハ本社とは2年契約だったんですけど、初年度にワールドスーパーバイクのタイトルを獲ったら次の年はWSBKでもMotoGPでも好きな方を選べるという契約だったんです。ワークスにはホルヘとヴァレがいたんで、ヤマハがうちに頼んできて、うちとしてもベンのようなワークス契約のあるいいライダーを迎え入れるのは大歓迎だったんです。
 3つめのパターンが去年のポルですね。ヤマハとしては2013年当初にはホルヘとヴァレがどうなるかわからなかったんです。もちろんポルについても大歓迎でしたよ。でも来年の2人目についてはすべて私の一存です。ヤマハはもう自分の抱えているライダーで満足だし、もちろんホルヘが契約するまでは100%とは言えないですけど、それも時間の問題でしょう。

CRASH.net:今年でブラッドリー(スミス)とは4年目になりますが、彼の強みと弱みについてはどうお考えですか?
ポンシャラル:彼の強みはですねえ、125から引っ張ってきたんですが、彼はうちのプロジェクトについて何も知らないままうちに来てくれたんです。Moto2の最初のシーズン、序盤は凄く良くって、3回連続表彰台とかも獲得してくれました。シルバーストン終了時点ではランキング3位で、前にいたのはステファン・ブラドルとマルク・マルケスだけだったんです。
 彼の強みは、どこでもアグレッシブで速くてモチベーションが高いところですね。スタートもいいし、1周目は速い。でも彼の特にMoto2での弱みはセッティングにこだわりすぎて、セッティングでなんとかなると思っちゃって、それで2年目は混乱しちゃったところですね。
 MotoGPでも速さは充分あって、いいMotoGPライダーだと思いますよ。確かにそうなんですけど、こういう競争が激しいところでは時間がないんです。才能を見せるのに10年とかは待ってもらえないんですよ。
 若くて速いライダーはたくさんいて、自分の力を見せたいと夢見ている。ブラッドリーはすでにチャンスをつかんだんで、あとは才能を見せるだけですね。まだうちが決断するまでに何レースかはあるわけですし。
 彼の弱みはプレッシャーへの対応ですね。今週末も5回もクラッシュしているし、たぶん心ここにあらずだったんでしょう。でも私も彼が来年うちで走れるとは言ってられません。私自身がヤマハやスポンサーから結果を出すようにとプレッシャーを受ける立場で、この結果には満足しているとはとても言えませんからね。4年間培ってきた関係でもう家族みたいになってることを考えたら、なおさら悲しいですよ。
 でもさっき言ったように競争は激しいし、これは赤十字じゃない。だから辛いこともあるし厳しくならなければならないこともあるんです。競争の世界に身を置くと決めたら、その世界のルールでいくしかないんです。

CRASH.net:Moto2からMotoGPに上げたいというライダーは誰かいますか?
ポンシャラル:もしブラッドリーを変えるならMoto2かMoto3で走っている若いライダーになりますね。

CRASH.net:Moto2では誰が?
ポンシャラル:まあブラッドリーに替えるならすごく若いライダーってことで。

CRASH.net:Moto3のライダーの方がありそうってことですか?
ポンシャラル:それじゃあだめですか?みんな保守的になりすぎなんですよ。そりゃワークスチームは保守的になってもいいでしょうけど、4番目のヤマハライダーですよ。Moto3からだっていいでしょう。うちのライダーとして誰が最適か見極めるのに時間がほしいというのはそれが理由でもあるんです。うちは家族的なチームで、でもみんな嘘をついて自分には契約がないと言う。で調べてみると2年契約があったりする。だからチェコまで待つことにしたんですよ。

CRASH.net:Moto3ライダーから選ぶとすると2015年のカタール開幕戦までにMotoGPのテストは4回しかなくって、それなりにリスクを冒すことになりますけど?
ポンシャラル:もし実力があれば、それでルーキーイヤーに4番手のライダーが勝つことなんてだれも期待してないなら、で、そのライダーが充分賢くてチームの助けがあれば、12日間のテストで充分ですよ。プレッシャーもないんだから気楽な気持ちでスタートできますし不可能なことなんてありませんよ。

CRASH.net:ジャック・ミラーかロマーノ・フェナティかアレックス・リンスは候補に入っていますか?
ポンシャラル:いいえ。その3人は候補ではないですよ。ジャックとはかなり話し合いましたけど、彼とだけ話しているわけでもないですしね。
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「競争は激しいし、これは赤十字じゃない。だから辛いこともあるし厳しくならなければならないこともあるんです。競争の世界に身を置くと決めたら、その世界のルールでいくしかないんです」・・・かっこいい・・・。

で、スミスは馘ですかねえ・・・。

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自分もなんとかしないとね、とクラッチロー

ドゥカティ残留が発表されたクラッチローがMCNのインタビューに答えて、マシンだけが問題じゃないのはわかってるって言ってます。
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カル・クラッチローはドゥカティの同僚であるアンドレア・ドヴィツィオーゾとアンドレア・イアンノーネの2人に追いつくためにも自らのライディングも大幅に改善しなければと語っている。

スズキやホンダへの移籍の噂もあったが、彼は先週末にドゥカティに残留し来年もデスモセディチで走ることを発表した。

28歳の彼はテック3のYZR-M1から乗り替えたデスモセディチが思っていたより気むずかしいことに気付いているところだ。シーズン半ばを過ぎて彼のランキングは14位に留まっている。

8レースに出場してトップ10以内に入ったのはわずか3回。去年の同じ時期にはテック3ヤマハで4回表彰台に立っているにもかかわらずだ。

デスモセディチのパフォーマンスがホンダRC213VやヤマハYZR-M1に劣っているのは明らかだが、クラッチローはそれだけを責めるつもりはないと言う。

ドゥカティと2年契約にサインしたドヴィツィオーゾは既にテキサスとアッセンで2度の表彰台を獲得している。

そしてイアンノーネは昨年のプラマックドゥカティでのルーキーシーズンと比較すれば大きな飛躍を見せているのだ。

125とMoto2での優勝経験もあるイアンノーネは今シーズン既に3回トップ6に食い込んでおり、ムジェロではフロントローも獲得した。

ドゥカティの技術部門のトップであるジジ・ダリーニャは2015年に向けてデスモセディチを大幅改良しようとしている。

しかしクラッチローによれば改善が必要なのはマシンだけでないと言う。彼はヤマハ向きライディングスタイルのままドゥカティを走らせて、それでコーナリングスピードに問題を抱えているのだ。ドゥカティが長い間アンダーステアに悩まされていたのは誰もが知るところである。

MCNの独占インタビューに答えてクラッチローはこう語っている。「今年のマシンは去年と比べてむちゃくちゃよくなったってわけじゃないんです。ドヴィとイアンノーネが良くなったんです。ジジがそれほど時間をかけてないのもあって、マシンがそれほど良くなったわけじゃない。でも来年に向けてのプロジェクトにはわくわくしているし全精力を傾けるつもりです。それにドゥカティも全力でがんばってくれるのは間違いないでしょう。自分のライディングも改善しなきゃならないのはよくわかってます。マシンのだけの問題ではないし、ジジがいいマシンを作ってくれればもちろん速く走れるんですけどね。今年は最高の年とは言えないけど、レースをやってれば浮き沈みはあるもんですよ。マルク(マルケス)を除いたら完璧な1年を過ごすライダーなんて見たことがないですね。最初にMotoGPに来た2011年はひどい年だったし、その後2年は良かったけど、また今年は悪いってことで」

クラッチローは、勇気あることに未だにデスモセディチのポテンシャルを完全に引き出す方法がわからないと告白してくれた。最高に引き出したとしても常に表彰台争いをできる力がマシンにあるかどうかはわからないとしながらもだ。

「マシンをもっと理解しなきゃなんて言う局面は今までもあまり経験したことがないですね。今年は丁度2011年にMotoGPに参戦した時にそっくりですよ。あのときもわからないことがたくさんありました。僕が馬鹿だったわけじゃないですよ。初年度は学ばなければならないことがありすぎてまとめきれなかったってことなんです。これについてはその通りですよ。ブリヂストンタイヤやMotoGPマシンを理解するのに1年かかったし、今年も1年かかるってことなんです。でもドゥカティに移籍したライダーなら誰でも経験することですよね。初年度は誰もが苦労して2年目に良くなるんです」

なぜドゥカティ残留を決めたのかについてのクラッチローの独占インタビューは7/23発売のMotor Cycle Newsで。
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ま、私がこないだまで自伝を読んでいたケイシー・ストーナーはドゥカティ移籍初年度でタイトルを獲得しているわけですが、あの人はマルケスと同じで天才なんでおいときましょう。

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ストーブリーグ表2015(2014.7.21時点)

こちらのDavid Emmett氏のツイート(「信頼できるスペインのジャーナリスト、マニュエル・ペチーノによれば、スズキがアレイシ・エスパルガロ、マーヴェリック・ヴィニャーレスとの契約を間もなく発表するとのこと。」)とか、こちらのLa Chiricoさんの記事(イタたわGP)とかで、なんかもうアレイシ・エスパルガロとマーヴェリック・ヴィニャーレスでスズキは決まりみたいな感じになってきたので微妙に修正。

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アレイシはそれでいいのかなー?

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ストーブリーグ表2015(2014.7.19時点rev2)

クラッチローのドゥカティ残留を受けて修正しました。

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ストーブリーグ表2015(2014.7.19時点)

ドヴィツィオーゾとドゥカティの2年契約が正式発表されたのと、Moto3のジャック・ミラーがHRCと3年契約を交わしたらしいという報道を受けて更新しました。
クラッチローはどうするんですかねえ。

Stove_2015_150719

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8耐観戦会(7/27)のお知らせ

既に予告はしておりますが、8耐観戦会をうちでやります。

日時:7/27(日)11:00〜(レーススタート11:30)
場所:うち(A.K.A.カフェ旗の台)

メニュー予定:豚タンカレー、STAP丼、サラダ、鶏のコンフィ(ローズマリー風味)

例によって飲み物はキャッシュ・オン・ディリバリー。持ち込み物についてはレシートをうちで買い取って、うちで用意した分と合わせて割り勘です。

参加ご希望の方はレスか直メをお願いします。

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レースはどれだけ安全にすべきなのか?

MotorSportMagazineより、いつものMat Oxley氏のコラムです。
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ちょっと思索的な質問をしてみよう。バイクレースの安全性に限度はあるだろうか?別の言い方をするなら、MotoGPはどこまで安全であるべきか/危険であるべきか、ということだ。MotoGPはマン島TTに戻るべきか、しかし恐ろしい結果が待っているだろう。ではドルナは中東の産油国が持つ何兆ドルもの資産を利用して、すべてのコーナーに数千mもの砂のランオフエリアを設けた驚異的なサーキットを彼らの王国に作るべきなのだろうか?

私がこんな質問をするのは、正直言って奇妙としか言いようのない安全性のための「改善」がこのところ続いているからだ。ひとつはカタルニアの10コーナーである。バックストレートエンドにある低速左コーナーは下り坂でバンプがある上、F1のせいで滑りやすく、さらに(最も重要な点だが)最後の抜き所のため多くの転倒者を生じさせている。ここでだめなら勝てない、というコーナーなのだ。

去年のカタルニアGPでは10コーナーで都合28台が転倒しており、年間を通じて最も転倒者が多かったコーナーとなっている。しかし怪我をしたライダーは皆無だった。今年は21台が転倒しているが、やはり全員がレースに出場できた。

にもかかわらず6月のカタルニアGP後のテストでは、10コーナーでF1が使用している「安全な」コースを使うという提案がされている。最初に懸念されたのはブレーキトラブルや衝突の際の逃げ場がないことだ。スペースが不足しているためにグラベルを拡張できないからである。

何が起こっているのだろう?健康と安全に配慮しすぎた主催者がクラッシュや怪我が許されないという時代を先取りしてドルナをそっちの方向に持っていこうとしているのだろうか?

同じことがザクセンリングでも起こっている。安全委員会が11コーナーを改修したのだ。ここは元々勇気を必要とする高速右コーナーで、多くのライダーがコースアウトしている。去年は11コーナーで10台が転倒したし、今年は8台が転倒している。これまでの累計は64台になった。カル・クラッチローは去年も今年もこのコーナーの犠牲者だった。彼は2年続けて痛い目にあったがレースには出場できている。

カタルニアの10コーナーと異なり、ザクセンリングの11コーナーは高速で時速210kmにも達するコーナーだ。さらに左コーナーが7つ続いた後に初めて訪れる右コーナーであるというのも恐怖を加速する。30秒もの間タイヤの右サイドは接地することがないのだ。つまりタイヤ温度が上がらずグリップは非常に少ないのである。ほとんどのクラッシュが午前中の涼しいセッションに集中しているのがその証左だ。

タイヤ温度が低いというのはライダーにとっては恐ろしいことである。さらに悪いことに11コーナーはブラインドであり、しかも逆バンクとなっている上、10コーナーのすぐ後に続いているためタイヤに荷重を充分かけらないのだ。安全委員会に言わせれば、これでは事故が起こるのは当たり前だそうだ。

しかし同じ理由で私が全サーキットの中で最も愛しているのがこのコーナーである。ザクセンリグにつくとすぐに11コーナーに急ぎガードレールの前にわくわくして立つのが習慣となっている。

ライダーがクラッシュするのを見たいわけではない。ライダーがぎりぎりで戦うのを見たいのだ。それがバイクレースの魅力なのだ。もし人間の素晴らしい肉体とテクニックだけを見たいならテニスを見ればいい。しかし私が望むのは人間が闘争本能に駆られつつ、勝たなければいけない、でもクラッシュはできないというぎりぎりのラインで綱渡りするのを見ることである。私が見たいのは最高の才能を持つライダーたちが自らのテクニックでこのぎりぎりのラインを渡っていく様子である。私にはそれがバイクレースのすべてなのだ。

私の考えではレースというのは2速でライダーが滑っていくものではない。私の最大の恐怖は、いつかすべてのサーキットが、誰もが安全に走れるよう2速や3速で曲がるコーナーばかりになることだ。そんな日が来たら私はうちに帰ってガーデニングを始めるつもりである。

これは確かに難しい問題だ。バイクレースが危険になりすぎるのも私は望んでいない。しかし安全になりすぎたらスポーツとしては全く違うものになってしまう。私は無頼のアメリカ人作家のバーナービー・コンラッドの意見に賛成なのだろう。彼はこう書いている。「闘牛と山登りとモーターレースだけが本当のスポーツだ。あとはただのゲームである」(まあ私は闘牛がスポーツだとは思わないが)

1993年にミサノのなんということもないコーナーで転倒し脊髄を損傷したウェイン・レイニーでさえこれに同意する。「今でもライダーが挑戦しなければならないコーナーがあって、そういうコーナーは難しいものと決まっている。それを誰でも簡単に攻略できるものにするのかい?それは間違っているね。そういうコーナーは残しておかなければならない」

多くのライダーがこの11コーナーがいかにリスキーかについて語っている。冷えたタイヤと荷重不足が主な問題である。

土曜の午後に今年も派手に転んだクラッチローは言う。「暑くて天気が良ければ11コーナーは問題ないですよ。最高のコーナーのひとつがつまらなくなるのは見たくないですね。でも去年みんながクラッシュしたんでしょうがないですかねえ」

2013年の議論を受けて出た一つの回答が11コーナーのプロファイルの変更である。これは木曜に何人かのライダーが試している。私がこれを見たとき、あごがはずれるほど驚いた。コーナーの曲率を小さくするよう金属製の縁石が敷かれていたのだ。そしてブラッドリー・スミスとアンドレア・イアンノーネ、ステファン・ブラドルが時速190kmで通り過ぎていった。私は誰かが転倒して金属製の縁石にぶつかったらどうなるだろうかと不安になった。縁石の端は10数センチ路面から高くなっていたのだ。もちろんそうそう起こることではないだろうが、翌朝、金属製縁石が取り去られたその場所でスミスがクラッシュしたのだ。この金属製縁石はむしろ安全性を低くすることになったということである。

そして曲率を小さくしたところで根本的な問題は解決しないのである。相変わらずタイヤの右サイドは11コーナーでは詰めたいままだ。もうひとつの回答はブリヂストンが供給する左右非対称のフロントスリックだ。しかしこのタイヤは今回は間に合わなかった。税関を通すのに時間がかかったのだ。

ダンロップのより柔らかいMoto2用タイヤの方がうまくいっていたようだ。11コーナー最速のMoto2ライダーは時速200kmで、MotoGPでは205km。しかしMotoGPの転倒者はMoto2の2倍だったのだ。

Moto3ライダーのジャック・ミラーも11コーナーのテストを見ていた一人だが、正直者の彼はこう言っている、「くっそばかばかしいですね。最高のコーナーをつぶしにかかっているんです。これじゃあみんなにとって同じになってしまう。とにかくクラッシュしなきゃいいってことですよね」

ミラーの考えは多くのライダーと同じだった。みな高速のチャレンジングなコーナーでタイムを稼いでいるのだ。確かに彼らが安全性を改善するように声を上げたのだが、しかしその「改善」が実現すると、ほとんどのライダーは元に戻すように要求したのだ。

何よりもまずザクセンリングで5連勝を飾ったマルクマルケスが言っている(彼は「最高のライダーは①危険なコーナーを安全に走るために、②しかも誰よりも速く走るために、才能と知性を使う」という私の理論を体現している)。「11コーナーでは他のコーナーよりスムーズじゃなきゃいけないんです。でも僕の秘訣は10コーナーを少し遅めに走ることですね。11コーナーに安全に入るにはそうしないといけないんです。つまり10コーナーは犠牲にするってことですね」

別の言い方をすれば彼は10コーナーを遅めに抜けることで左に寄ることができて11コーナーでワイドなラインを獲れるということだ。これによって荷重を充分掛けて好きなだけリーンできるということなのだ。彼が他のライダーから抜きんでているのはこういうことだ。だからバイクレースはおもしろいのである。違いますか?
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違いません。

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ストーブリーグ表2015(2014.7.18時点)

2009年からやってるので今年で6年目となったストーブリーグ表。例年ブルノあたりから始めるのですが来年はスズキの参戦で複雑そうになりそうなのでちょっと早めにまとめてみました。

とりあえずメインの情報源はMotomatters.comですが、確度には私の主観も入っておりまする。

今日のところはジャック・ミラーとLCRの交渉開始ってのが新しいネタですね。

Stove_2015_150718

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正しいタイヤ、間違ったバイク

ええ、ブラドルさんのことですよ。本人のコメントをCRASH.netより。
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ドイツGPでのこと。地元のスターであるステファン・ブラドルは5列目までの中で唯一正しいタイヤでグリッドについたライダーだった。

ドライ用マシンに交換した14台がピットレーンに列を作るのを尻目に、LCRホンダのブラドルは数秒の差をつけてオープニングラップを悠々とまわってきた。

しかし最終的に彼はポイント圏外でゴールすることとなる。

ブラドルにとっての不幸は、スリックタイヤを選んだにもかかわらず、サスペンションを含む様々なパーツがレインセッティングだったことだ。ブラドルはピットに入ってフルドライセッティングのマシンに変更すべきだったとレース後に語っている。

6周目にはピットスタートしたマルケスに抜かれ、レース中盤では9番手、そしてチェッカーフラッグは16位で受けている。

ブラドルは言う。「グリッドで問題があったんです。ドライセッティングにしようとしたんですがメカニックがリアショックの交換でちょっとした問題を抱えていて、フロントフォークをドライセッティングにする時間がなかったんです。
 その時点ではサーキットの低い場所はウェットで高い場所がドライだと考えていたんで、これでいけると思ったんですい。だからみんながマシンチェンジのためにピットに入るのを見ても自分はグリッドにつくことにしたんです。
 その時にもいろいろ考えたんですが、このポジションからスタートすれば相当アドバンテージを築くことができると思ったんです。結局だめでしたけどね。
 フロントフォークが柔らかすぎて何度も底付きしたんです。ブレーキもまともにかけられなかったですし。他のライダーと同じようにマシンを交換しなかったのが失敗でしたね。
 今週末はいい感じだったしペースも上がっていたのにレースは最低でした。レース以外はマシンのバランスも良かったし自分も調子よかったのにポイントがとれなかったんですよね」

HRCからも見放されていて、ホンダがLCRに対して別のライダーにするよう圧力をかけているとも噂される中、将来が決まらないブラドルにとっては辛い結果となった。

ブラドルはドイツのメディアに対してMoto2復帰も視野に入れていると語っているが、これは最後の手段だと日曜に言っている。
「確かに厳しい状況ですけど、みんな僕の速さを評価してくれていると思います。ポイントは稼げていないけど僕らには実力はあると思うんです。レース界ではなんでも起こりえるけど、まずはMotoGPに残りたいですね。それだけの力はあると思ってます。何を決めるにしても8月になるでしょうけどね」
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Motomatters.com経由、SPEED WEEKによると、リアショックの交換の際にメカニックがスペーサーを落としてしまい、それで時間がなくなって本来交換するはずだったフロントサスのスプリングまで交換できなかったとのことです。あわてず急いで、というのが大事。

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ドイツGP:ライダーが危険なピットスタートに異を唱える

まあ見た目はたいへん面白かったドイツGPのモトクロスみたいなピットスタートですが、危険すぎるとの声がライダーから上がっています。CRASH.netより。
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ドイツGPで表彰台に上がったマルク・マルケス、ダニ・ペドロサ、ホルヘ・ロレンソの3人が、今回のようなピットスタートの混乱を避けるためにレギュレーションの変更を求めている。

スタート直前に降った雨により多くのライダーがレインタイヤでグリッドにつくことを決断したが、ウォームアップラップで乾きつつある路面を走った結果、スリックにすべきだということがわかるということになった。

そして23人中14人がグリッドにつかずにピットに殺到することになる。

その14人はウェット用マシンからドライ用マシンに即座に乗り換え、ピットレーン出口に急いだのだが、これは並び順が早いもの勝ちだったからだ。非公式なグリッドに5台ずつがならび、一気に1コーナーに向かっていった。

優勝したマルケスはこれを「モトクロススタート」と呼んだが、彼はこう言っている。「こういうことはあまりないでしょうけど、また起こる可能性もありますね。レースディレクションにはもう話をしていて、ピットレーン出口のやり方を変えることになるかもしれません。今のるーるだとみんながバイクの交換をしたらポールポジションかどうかなんて関係なくなりますから。なんか勝手にすきなスタートポジションに着け、みたいな感じですよね」

マルケスはピット出口でフロントローに並べたものの、チームメイトで予選2番手だったペドロサは2列目になってしまった。
彼は言う。「マルクが言ったとおりこれは重大な問題ですね。僕はグリッドではフロントローを獲得したのにピットに最初に入れなくて、マシンを交換してピット出口についたときには2列目でしたから。まあ今日みたいなことは普通は起こらないでしょうね。みんなが一斉に(スタート前にピットに入るという)同じ選択をすることは考えにくいですから。2年前にも同じことをしましたが、その時は2〜3人しかピットに入りませんでしたし」

ロレンソはカーボン製ブレーキディスクが冷えていたため1コーナーでヤマハを減速できず、ラインを変えなければならなかった。
「危険だった理由はいくつかあります。カーボンディスクが理由の一つですね。スタート前にディスクの温度を上げられなかったんです。それとニュータイヤに狭いピットレーン出口も問題です。抜きにかかってくるライダーがたくさんいましたしね。ですからこうした危険な状況を避けるための新レギュレーションが必要ですよ」
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さすがに14人が一気にピットスタートというのは危ないですよねえ。しかも早い者勝ちってどうかと思う。まあレギュレーションが想定していない事態だったわけですが。

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公式リリース>ドイツGP2014

ホンダヤマハドゥカティ(英語)

スタートだけでしたねえ、面白かったのは・・・。

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レース界は軟弱になってしまったのか?

ぎすぎすした表彰台が大好きな私としては、最近のMotoGPクラスの表彰台はいかがなものかと思うわけですが(特にロレンソが表彰台にのっていないというのもありますけど)、やはり同じようなことを考える人はいるもんですな。というわけでPaddock ChatterよりTerry Hibberd氏のコラムを訳出。
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レース界は軟弱になってしまったのか?それとも私が時代遅れなだけなのだろうか?

今のMotoGPはマルク・マルケス対すべてのライダーという構図だが、みな仲良しで、誰もマルケスを場外で陥れるようなこともしていない。何と言うか、まあ無菌状態なのである。(記事執筆時点では)マルケスが全戦で表彰台の中心に立っており、まあ記録破りで記憶に残るシーズンとなりそうなのだが、レース結果が予測できてしまうというのは、ちょっとつまらないことでもある。同じように才能にあふれたマルケスの先輩、ケイシー・ストーナーに対しても同じようなことを思ったものだ。

ヴァレンティーノ・ロッシが数週間前のパルクフェルメでマルケスの首を絞める真似をしたというが象徴的なのだが、彼も多少のフラストレーションは溜めているだろうが何か一触即発という雰囲気ではないのだ。ロッシがマックス・ビアッジやセテ・ジベルノーと争っていたときのような小競り合いはもう望むべくもない。あの頃はライバルがロッシに対して敵意をむき出しにし、激しい口論や時には殴り合いにまで発展したものである。

去年のBSBではシェーン・バーンとアレックス・ロウズがつばぜり合いを繰り広げ、結局ロウズがタイトルを獲得することとなった。しかしなんだか穏やかな決まり方だった。ロウズがアッセンでバーンに怪我をさせかねないほどの激しい動きをしたが、バーンは怒ったろうか?まったくだ。コース上では激しい戦いだったにもかかわらず、ブランズハッチの最終戦が終わると両者はテレビカメラと大勢の観客の目の前で抱き合って見せた。しかしこれは長いシーズンの最終戦で、言葉はいらない、そしてテレビの前でも現地でも最終日のブランズハッチで観客は尊敬の念に打たれる、という状態だったとも言える。

レース界は軟弱になってしまったのか?中学スポーツにつきものの「みんなが勝者」という状態になってしまったのだろうか?

バイクレース界ではお馴染みの熱い場外乱闘は過去のものになり、90年代のようにチャンスがあればライバルの足を引っ張るという状況はもうなくなってしまったのかもしれない。カール・フォガティは実にこれがうまかった。コース上でもコース外でも彼は恐るべきライダーで、しかしライバルたちも負けてはいなかった。フランキー・キリ(訳注:ピエール・フランチェスコ・キリ)がフォガティに腹を立てて殴りかかった上にとっくみあいの喧嘩をしたのが1998年のアッセンでカメラに撮られたのを覚えているだろうか?そしてタイトルをとったのは誰だったろう。

2000年のBSBでのニール・ホジソンとクリス・ウォーカーのバトルも思い出深い。みんなのチャンピオンであるウォーカーと新星ホジソンの間には愛情などかけらもなかった。レース前にはうわべだけの発言で相手をいらつかせるような関係の二人の最大のバトルはオールトン・パークだろう。2台が交錯し結局2台ともグラベルに突っ込んでしまう。これに怒ったウォーカーがレース後、復讐しようと拳を振り上げながらGSEレーシングのピットに怒鳴り込んだ。こうした日々はもう戻ってこないのだろうか?

ワールドスーパーバイクではそれでもいい感じで古き良き時代が戻ってきているようだ。現チャンピオンのトム・サイクスとチームメイトのロリス・バズはフィリップアイランド、アッセン、ドニントン、そしてセパンで激しいカワサキ同士の争いを繰り広げ、口論も激しくなってきている。すぐにでも殴り合いが起きそうだ。

ヨークシャー生まれのサイクスは極東のレースでのチームメイトの仕掛ける遠慮ないバトルに対してこう言っている。「チームメイトの間には一線が必要だね。ロリスがみんなの言うとおりのライダーだってことを証明したのはこれが初めてじゃない。そしてその犠牲になってるのは僕だよ」

最近ではWSBKのトップイギリス人ライダーがポルティマオ(訳注:ポルトガル)の前にツイッターでバトルをしている。それはトム・サイクスがポルティマオの起伏のあるコースが最近の高性能化したスーパーバイクには危険だとコメントしたのに端を発する。すぐにこの発言はライバルにジョークのネタにされることになった。去年サイクスはウォームアップラップで縁石に乗り上げクラッシュしているのだ。こうしたジョークが悪意のあるものかどうかは別にして、ツイッターではずいぶん楽しませてもらったものだ。イギリス版ユーロスポーツの番組でも取り上げられたほどである。

こうしたことはスーパーバイクでなければ必要でないという意見もあるだろう。テレビ視聴率も観客動員数も最近では減少しているからだ。今年はイギリス人ライダーがたくさんいて楽しいことは楽しいが、参戦メーカーが変わる度に技術規定が変更され、問題は山積なのに、誰もそれを直視しようとしていない。とにかく何かしなければならないだろう。今シーズンのMotoGPも同じ状況にあるという人もいる。ただしもちろんコース上での危険を増やせといっているわけではない。

ちょっとした場外乱闘がスパイスとなれば観客は増えるだろうか?それともバイクレースもF1化して、仕返しといえばテレビカメラの前でしかめっ面をするだけになってしまうのだろうか?

しかし明らかなことがある。もうライバル関係というのは昔とは違うのだ。冒頭でも言ったが、私が時代遅れなのだろう。

バイクレースは軟弱になってしまったのか?ライダーがお互いに楽しそうに笑ったりジョークを交わしたり仲よさそうにするの方がいいのだろうか?それともやはり昔の激しいライバル関係がいいのだろうか?是非コメントを書き込むか、 @PddockChatter にメンションを飛ばしてほしい。
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時代遅れかあ・・・。

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カラーリングデザイナー、アルド・ドルディへのインタビュー

設計ではなく、色柄の方のデザイナー、アルド・ドルディ。初めて聞く名前なんですが、彼のデザインは誰もが見たことあるはず。普段は陽の当たらない仕事ですがCycle Worldがインタビューをしていますので訳出。
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あなたもきっと彼の作品を見たことがあるだろう。しかも何十年も前からの話だ。世界中のサーキットですばらしいバトルが繰り広げられている。その思い出と共に彼の作品は我々の脳裏に刻み込まれている。彼はライダーと同じように伝説となっている。でも彼の腰は驚くほど低い。彼は威厳に満ちあふれ、しかも魅力的だ。考え深く、クリエイティブで、働き者。そしてレースに華を添える仕事をしている。ライダーをヘルメットやつなぎで見分けるとき、裏にはかなりの確率でアルド・ドルディがいる。

1990年にレース界で大胆な色使いが流行ったが、これはドルディが始めたことだ。彼の親友で彼の作品を使っていた1993年500ccチャンピオンのケヴィン・シュワンツはドルディに初めて会ったときのことを思い出してこう言う。「彼のデザインはちょっと違っていたね」。ドルディノ自作のTシャツは実にクールだった。そしてシュワンツは思ったという。「でもそれを着るかどうかは別問題だったね」。二人は一緒に作品を作り始める前から友人になったのだ。

ドルディはシュワンツにヴァレンティーノ・ロッシを紹介した本人でもある。シュワンツは語る。「彼はあの子供のところに僕を連れて行って、『この子は偉大なレーサーになるよ』って言ったんだ」。ロッシは当時ポケバイでレースをしており、シュワンツのレプリカヘルメットを被っていた。それから年々も経つが、ドルディは相変わらずレースと友人と地元と海を愛している。

1.レースとデザインのどっちが先なんですか?
「レースですよ。それからデザインを始めたんです。当時はこれほどまでにデザインの仕事が自分にとって大事になるなんて思ってもいませんでした。レースがしたかったんですけど、うちはレースバイクを買えなくて、高かったですからね、だからレースはできなかったんです。だからレース体験はウェットバイクだけですね。ウェットバイクってのはジェットスキーの前の時代にあったスズキのエンジンのやつです。すごくたのしかったですよ。あれは本当に水の上のバイクですね。
 でも本当のことを言うとレースへの情熱とデザインへの情熱の両方を持ち続けていたんです。小さい頃に父がリッチョーネとかリミニとかにレースを観に連れて行ってくれました。マイク・ヘイルウッドやジャコモ・アゴスチーニやレンツォ・パソリーニが走るのを観たこともあります。幼かった頃ですね。その頃から夜はうちで絵を描いていました。まあこどもならみんなやることですが。で、その二つが一緒になったんです」

2.AGV/ダイネーゼで働き始めたのはいつからですか?
「もう何年も経ちますね。正直に告白すると、大会社で私を信じてくれたのはAGV/ダイネーゼが最初なんです。まだ二十歳を過ぎたばかりの若造で、その頃カットリカ出身でダイネーゼを着ていたライダーにデザインを送ったんです。そしたら理の・ダイネーゼの目に留まって、彼が作者が誰か聞いてくれたんです。で秘書から私に電話がきて、最初はボローニャのモーターショーで彼に会いました。その後モルヴェナでも彼に会って、それから一緒に働き始めたんです。
 リノやダイネーゼの人たちには本当にいろんなことを教わりました、かわりに、僕は若かったんでいろんな新しいアイディアをレースに持ち込みました。そういう情報交換は本当に大事なことでしたね」

3.デザインするときにヒントになるようなことはありますか?
「今でも、まあ昔からですがレース自体がヒントですね。あと世界選手権のライダーとの交流からもアイディアを思いつきます。私たちがしている仕事はチームカラーやスポンサーと切っても切れない関係にあります。それから、ライダーにはそれぞれ自分のイメージとかカラーがあって、そういうのも考慮しなければなりません。最終的なデザインはそういった諸々を総合してできるものなんです。
 レースは一番大事なことですが、バイクへの情熱も大事ですね。私はエンデューロをやったり、自分のバイクで旅に出たり、サーキットを走ったりします、知らないライダーがヘルメットに面白い絵を描いていたり、そのライダーのバイクのカスタムっぷりからヒントを得ることもあります。あとデザイナーというものは常に周りの世界に目を配っていることもだじですね。いい仕事がしたければ常に次のステップのことを考えなければなりません。進化のステップを上がっていかなければ遅れをとることになるのです」

4.どうして派手な色を使うんですか?
「レース界に入った時はまだ色使いということに気が遣われていませんでした。それでいろんな色を使うことにしたんです。そしたらみんなもたくさん色を使うようになったんで、私はデザインをもっとシンプルなものにするようになったんです。70年代みたいにね。あの頃は誰が乗っているのか一目でわかりました。で最近はそれ以上のことをしようとしているんです。シンプルな色分けで混乱しないようにね。
 ここ何年もスターティンググリッドのライダーを見分けるのが難しい時代が続きました。いろんな色が使われすぎていたんです。今僕がライダーと仕事をするときには原色を使うようにしています。例えばヴァレンティーノは黄色、マルク・マルケスは赤、という具合にね。みんな自分が好きな色があるんですよ。もちろん原色は限られた色しかありませんから、同じようなデザインを作らないためには複数の色を使うことになりますが。
 ライダーは戦士です。そして昔、戦士というものは色使いとデザインで飾り立てていました。アメリカではインディアンがウォーペイントとかしてましたよね。人類の歴史で昔から続くことなんです。戦闘やレースの前には心臓がどきどきする。野蛮な行為ですからね。でもそこで色で飾ると恐れを克服して敵を恐れさせることができる。ヘルメットのカラーリングやデザインというのは、ちゃんとやろうとすると思ったより難しいことなんですよ」

5.実に美しい場所でご家族に囲まれて育ったわけですが、それは影響がありましたか?
「ものすごく影響していますね。私を形作った一番のものです。イタリアはルネッサンス発祥の地で、地中海世界の中心です。つまり文明、アート、音楽の中心ということです。ここまで質の高い芸術に囲まれていたのは本当に良かったと想いますね。イタリア美術の歴史は私の根本に流れています。いろんな画家の仕事も観てきました。レドナルド・ダ・ヴィンチはデザイナーの始祖ですし。
 ファンタジーに満ちあふれた土地で、文化には限界がありません。私はリッチョーネに住んでいるんですが、海が近くて、サーキットも近くに二つあります。ここではエンジンが伝統を作っているんです。フェラーリが150km先に、ドゥカティが100km先にあります。ここで生まれたライダーも、技術者もたくさんいます。でもイタリア史でもここがとりあげられることはありませんね、ローマ帝国からここを通ってヨーロッパに進出していったんですが。美術史やイタリア史にすごく貢献しているんですよ。

6.ご自分のことはアーティストとデザイナーのどちらだと思われます?それとも何か別の職業だと思ってらっしゃいますか?
「アーティストじゃないですね。商売を抜きにしたら大事な単語ですけども。世界の歴史を遡ってみても、私の考え出刃本当のアーティストというのは数人ですね。私は自分のことを職人だと思っています。アーティストとは違いますね。自分の仕事がわかっていて、バイクの世界が大好きです。確かにアートな要素はありますけど、アーティストというのは言い過ぎですね。ですから職人とかデザイナーとかの方がふさわしいと思います。もっと年取ったら絵を描いたり、とにかく何か制限なくやってみることになるかもしれませんが、そうしたら自分がアーティストかどうかわかるかもしれませんね」

7.ムジェロでヴァレンティーノロッシが使ったヘルメット(訳注:パスタ柄のやつ)のデザインの過程を教えていただけますか?
「いつもと同じですね。まずはヴァレンティーノがイタリアGPモードになるのを待つんです。たいてい前のレースが終わるまで待たなければならないんですが。レースで何が起こったかにもよりますね。何か普通でないことが起こったら、それがヒントになる。そういうことがなければ、その時点でのヴァレンティーノの気持ちを表現することになります。つまりGPウィーク中の気持ちですね。
 例えば今年はヴァレンティーノはもうベテランですよね。私の考え出刃彼の最高のシーズンなんですが。だってもう何年もやっていて、9回もタイトルを獲っているのに、まだ闘えて、次のレースに向けて新しいやり方にトライできる。自分よりはるかに若いライダーから吸収することができるんです。彼は他のライダーを尊敬しているし、一番若いライダーからでも何かを学ぼうとしている。若いライダーは新しいものを持ち込みますからね。これまでの年月でライディングスタイルを変え続け、しかも何か新しいものを吸収しようとしているライダーなんて彼だけですよ。
 ドゥカティで苦労したり、去年のマシンに適応しようとしていたりしたとき、みんな彼は終わったと思った。イタリアでは「ゆですぎ」とまで言われていたんです。だからムジェロのイタリアGPではイタリアを象徴するパスタを使ったんです。イタリアで、茹ですぎても柔らかくなりすぎない良いパスタに出会うと「Non scuoce mal」と言います。「絶対ゆですぎることはない」という意味です。そんな感じでヴァレンティーノもゆですぎではない、彼はまだできる。良いパスタみたいなものだということを言いたかったんです。
 最終決定は月曜か火曜にして、ムジェロの金曜の夜にはヘルメットはできていないといけない。金曜深夜にヴァレンティーノとウーチョと、あとヴァレンティーノと働く2人とAGVのペインターのマウリッツィオ・ヴィターニがヴァレンティーノのモーターホームに集まって仕上がりを確認します」

8.いつも裏方に徹していますが、それは意識してのことですか?
「ええ。私たちの仕事のすべてはライダー次第なんです。デザイナーがライダー以上の何かができるなんて間違った考えですよ。ヘルメットをデザインするのはデザイナーですが、それもライダーのためにやる仕事なんです。ライダーが気持ちよくレースで走るために仕事をしてるんです。私の仕事はライダーの下に位置するってことです。ヴァレンティーノとも、他の偉大なライダーとも友達関係で、他にもMotoGPに出られるといいと思っているライダーとも友達ですが、それはあくまでプライベートの話です。
 私はライダーのスポーツ人生と、人間としての人生の両方にかかわらせてもらっています。それはカメラの前に出るような仕事じゃないんです。MotoGPにかかわって働くということはライダーを一番に立てるということなんです。MotoGP以外でも仕事はしていて、今は新型バイクのプロジェクトにかかわっています。自分が責任者なんですよ。この仕事に関してはスポットライトを浴びるのもやぶさかじゃないですけど、自分が重要な仕事をしたからこそですね。誰もが人生で15分間だけ有名になれる、っていう言葉(訳注:byアンディ・ウォーホール)がありますけど、そういうのには興味がないですね。仕事をする方が性に合ってます」

9.次のステップはなんですか?プロジェクトの完遂ですか?それとも長期的な目標があるんですか?
「近い話をすれば、さっき言った通り新型バイクのプロジェクトがあります。11月のミラノショーではお披露目したいと思っていますよ。長期的な話では、毎年違うバイクをやりたいですね。今かかわっているのはパワフルな1000cc超えのビッグバイクなんですけど、来年はもっと使い易い、街乗り用の、例えばスクーターなんかがやりたいと思ってます。
 夢を形にする仕事ができるのはうれしいことですね。今年はMotoGPで5チームと仕事をしています。他のクラスでも、それからワールドスーパーバイクでも多くのライダーをサポートしています。それでライダーの服やグッズのデザインもする。これは毎年続く仕事ですけど、毎年変わるしごとでもある。ルーティンワークじゃ全然ないんです」

10.仕事をしていないときには何をいちばんしたいですか?
「旅行ですね。で生まれた場所、海の近くに帰ってくるのが楽しいんです」
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1週間であのヘルメットを作っちゃうんですねえ。すごいすごい。しかしこの腰の低さはなに!

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Kampa! 御礼!!

満額になる前にボーナスが出たのをいいことに買っちゃいました!
おかげさまで上位機種のDC62MHを購入できました。

夜なのでちょっとだけスイッチ入れてみましたが、集塵ビンに溜まるほこりの多さにおののいております(嬉)。

Kampaをくださった、亀井さん、46_gallinaさん、tomoさん、じぇだいさん、いっすいさん、たけはらさん、本当にありがとうございました!!

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8耐観戦会はきれいな床で!!

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公式プレビュー>ドイツGP2014

ホンダヤマハドゥカティ(MotoGP公式による日本語訳)。

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ペドロサがホンダと2016年までの2年契約更新

ホンダ公式より。

ワークスチームで残るのはヤマハ1席、ドゥカティ2席となりました。どうなることやら。

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テック3はアレイシ・エスパルガロにはYZR-M1を渡す予定なし

弟のニュースに続いてこんどはお兄さんのお話。これまたMCNより。
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2015年、弟のポルと同じマシンで競い合いたいというアレイシ・エスパルガロの希望は瞬時に潰えることとなった。

アレイシは自分が所属するフォワードレーシングでポルやブラッドリー・スミスと同じワークススペックのYZR-M1に乗りたいと希望していた。

しかしヤマハが供給するプロトタイプは4台のみであり、つまりエルヴェ・ポンシャラル率いるテック3が1台をあきらめなければならないということだ。ポンシャラルによれば、それは一考にも値しない考えだという。

ポンシャラルによればフォワードレーシングのボスであるジョヴァンニ・クザーリからYZR-M1の権利を1台分譲ってくれないかというアプローチを受けたとのことだが、彼はMCNにこう語っている。「クザーリは何度もそういう話をもちかけてきましたよ。今のところうちが言われているのは、ワークス2台にワークススペックをテック3に2台ということです。ヤマハからはそのラインナップを変えるようには言われていないですし、1台プロトタイプで1台オープンというのはチームにとってもたいへんですからね。ヤマハからははっきり2015年もうちのはワークススペックだと言ってもらってます。その件についてはちゃんと話し合ったことはなくって、ジョヴァンニが私のところに来て言ってるだけなんですよ。彼が私ににその気があるかってきいてきたんです。で、私は、それはヤマハが認めないだろうと言いました。まあそうしてアレイシをつなぎとめようとしているんでしょう。でも2015年にそういうことはないと思いますし、うちの2台はワークススペックですよ」
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そりゃ、そうでしょうねえ。

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ポル・エスパルガロには1年でチームを離れるオプション契約あり

ストーブリーグがらみで、こんなネタをMCNが掲載していますので訳出。
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ポル・エスパルガロは2015年にヤマハから離脱する可能性は少ないと言っている。ただ、彼の契約の中には、来年ワークスYZR-M1に乗れないと決まった場合はヤマハを離れることができるというオプション契約があることも判明している。

ポル・エスパルガロの契約の中には、ヤマハがヴァレンティーノ・ロッシ、ホルヘ・ロレンソの両者と契約した場合には契約を破棄できるという条項が入っていることがMCNの取材でわかったのだ。

ロッシは先週ヤマハとの2年契約を更新したと発表したが、ロレンソの交渉は長引おり、ドゥカティへの移籍まで噂されるようになっている。

エスパルガロは日本のヤマハ本社との直接契約だが、2014年はとりあえずサテライトのテック3に所属している。

エスパルガロサイドとしては来年ワークスチームに入りたいというのは明らかだ。

しかしめざましい復活によりロッシが契約を更新し、ロレンソについてはヤマハが契約更新を望んでいることから、エスパルガロにワークスYZR-M1に乗るチャンスが来るのは2016年以降となりそうな様子である。

エスパルガロはMCNに対して、それでもヤマハを離れるつもりはないと語っている。「ワークスの2席が決まってしまえば他のチームと交渉する権利があって、移籍もできるんです。実際誘いもあるんですが、どうするかはまだ決まっていません。でも今最優先したいのはチームに残ることですね。テック3が好きだしマシンも僕も戦闘力がありますしね。テック3はGPでは最高のチームのひとつで、こういうチームはそう多くはない。冷静になって考える必要はありますが、2台のワークスマシンの行き先が決まれば、まあ今でもいいマシンにいいチームで乗っているわけだし、ワークスには入れないからって他のチームに行く理由はないですよね」
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というわけで、ポルは決まりですね。

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これまでのストーブリーグまとめ:ホンダ、ヤマハ、ドゥカティ、スズキ、カレックス、そしてMoto3の状況まで総まくり

まだあまりごちゃごちゃはしていない(スズキ周りを除く)2015年のMotoGPストーブリーグですが、Moto2、Moto3も含めてここまでの状況をMotomatters.comがまとめてくれてます。長いけどがんばって訳出。
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現時点でのMotoGPのストーブリーグがどうなってるかって?2人決まっただけで残りの多くがまだ決まっていない。ヴァレンティーノ・ロッシがマルク・マルケスとともにワークス決まり組に入り、2016年までの契約を結ぶことになったが、残りのシートはまだ交渉中となっている。一応2015年も契約があるカル・クラッチローでさえ来年が決まっておらず、残りのライダーにおいては何をか言わんや、という状態である。

モヴィスター・ヤマハのロッシ、そしてレプソル・ホンダのマルケスのチームメイトになるのは誰だろう?おそらく今のチームメイトになるだろう。ダニ・ペドロサ、ホルヘ・ロレンソの二人が他のチーム行くことは考えにくい。HRCの副社長である中本修平が昨年ロレンソに声を掛けそうなそぶりを見せたとは言うものの、ホンダに行けばどちらがナンバー1かでもめることは間違いなく、今年のタイトルをとりそうな男があと2~3シーズンはホンダを支配するだろうことも目に見えているのだ。

HRCが必要としているのは信頼できるナンバー2だ。ダニ・ペドロサはその役割にぴったりであることを証明している。自分のために勝てる実力もありながら、チームには忠実で、心配させるようなキャラクターでもない。今年は6回表彰台に乗り、ポールポジションも取っている。そしてマルケスに何かあったら勝てる力もある、スペインのメディアが既にペドロサがレプソルホンダと契約直前であることを報じている。アッセンで話し合いが行われたとのことである。次の契約はペドロサにとって減額とはなるものの、ホンダにとってみれば勝てるライダーをもう一人手に入れることになるのだ。ドゥカティとスズキからの巨額のオファーに応えるのは、どちらのマシンも勝てる実力があるかどうかわからないという点ではギャンブルだろう。

ペドロサの契約がこの2~3週間で決まるとしても、ホルヘ・ロレンソの方はもう少しかかりそうである。スペインのSolo Moto誌の紙面記事によれば、ロレンソはヤマハと彼の乖離は金銭的なものだと語っている。2010年と2012年のチャンピオンである彼としてもヤマハに残りたいと考えているが、少なくとも今シーズンと同等の契約金、またはそれ以上を求めているとのことである。今シーズンのここまでの苦しい結果ではそれは難しそうだ。8レースで2回しか表彰台に昇っていないのだが、これはドゥカティのアンドレア・ドヴィツィオーゾと同じである。ロレンソにはもっと多くが期待されていたろうし、彼自身としてもこんな成績は予想していなかったろう。

ヤマハとロレンソの間の問題はもうひとつある。契約期間だ。どちらも2年以上の契約を望んでいるが、1年でチームを離れるというオプション契約をロレンソが望んでいるという。ロレンソとしては新型ブリヂストンタイヤと20Lに減らされた燃料制限がヤマハと彼の相性を悪くしているのにがっかりしているのだ。ヤマハが来シーズン改善を行わなければ早めに出て行きたいのだろう。しかしヤマハとしては2年の契約を望んでいるのだ。

ロレンソはドゥカティから巨額のオファーを受けているという噂もある。しかし2015年に彼がドゥカティに移籍するというのはほとんどあり得ない話だ。彼はまだ何回かタイトルを獲りたいと考えているし、現時点ではデスモセディチのパフォーマンスはそれを実現できるところまでではない。結局のところロレンソはヤマハに残ることになるだろう。今年の残念な結果にもかかわらず、ヤマハはそれを望んでいる。ヤマハのスタッフに話を聞いてみたが、ロレンソとの契約が固まるまでにはまだ時間がかかりそうだが、彼を放出することは全く考えていないとのことだった。もちろんヤマハも将来性のある才能、例えばマーヴェリック・ヴィニャーレスやジャック・ミラー、アレックス・リンスといったライダーに注目しているだろうが、それは先の話であり、ポル・エスパルガロや兄のアレイシもヤマハのワークスシートを待っている状態なのである。

ドカティのライダーラインナップも変わらなさそうである。ドゥカティとしてはアンドレア・ドヴィツィオーゾと契約を更新したいと思っており、2年契約の1年目であるカル・クラッチローの状況は、彼が1年でチームを離れるオプション契約を結んでいるが、それでもドゥカティだろう。ドヴィツィオーゾもクラッチローもスズキのことを気にしているようだがXRH-1に乗るのはかなりのリスクである。ランディ・ドゥ・ピュニエがテストするこのマシンはまだ注目されるほどのパフォーマンスを見せていないのだ。もちろんドゥ・ピュニエがこのところレースをしていないので、彼の本当の速さがわからないから単純な比較はできないが。さらに気になるのは開発スピードである。スズキはバルセロナで新型エンジンと新型シャーシを持ち込む予定ではあるが、このところはマニエッティ・マレリのECUのためのソフトウェアの開発に追われているようだ。確かにECUのハードを変えるのはたいへんな仕事だが、HRCもヤマハも2か月ほどで対応しており、シーズン当初から充分機能するECUソフトウェアを使えているのだ。スズキはマレリのECUをちゃんと使えるようにするのに何か月もかかっているが、この時点でもまだ開発が終わっていない。これは浜松で投入される人員数が少ない(訳注:ユージーン・ラヴァティのツイート「昨日浜松のスズキの工場で全員に会ったよ」)ことにも起因しているのだろう。まあスズキのMotoGPプロジェクトでは90年代から変わらぬ問題なのではあるが。

ドゥカティにとどまるのにもリスクはある。デスモセディチGP14は去年に比べればずいぶん改良されてはいるが、相変わらずアンダーステアとひどい人間工学には悩まされている。カル・クラッチローはアッセンでポジションが全く決まらないとこぼしている。クラッチローは記者にこう語っている。「僕の気に入るポジションが全然とれないんですよ。でも今のところ何もできないですね。ポジションの変更も頼めない状態ですよ。すぐにできることじゃあないし。まあそういうこと」。これはかつてヴァレンティーノ・ロッシがドゥカティでの2年間言い続けていた文句である。

2015年型はもっといいマシンになるだろう。ジジ・ダリーニャがほぼ一から作り直しているのだ。ダリーニャがコリエレ・デロ・スポルトに語ったところでは、新型は引き続き90°V4だが、現行ユニットより小さく、マシンのセットアップも簡単になるだろうということだ。現行型エンジンはかつてのフレームレスデザイン用に最適化されたストレスメンバーとして使えるように設計されているのだ。大きく長く重い。ヤマハM1のエンジンを幸運にも目にすることができたし、RCV1000Rのエンジン(RC213Vも同様だろう)も確認したが、それと比べるとデスモセディチのエンジンはかなり大きいのだ。ヤマハとホンダのエンジンは1000ccとは思えないほど小さく、明らかに小さく、短く、要するにコンパクトなのだ。  

しかしこの新型マシンはヴァレンシアテストまで登場しそうにない。つまりドヴィツィオーゾとクラッチローはダリーニャがGP14の後継機としてすばらしいマシンを登場させるということに賭けなければならないということだ。状況は良くなりつつあるようだが、それでも契約するにはもう一段高い信頼関係が必要だろう。どちらもドゥカティに加入するときには目をつぶってジャンプしたのではあるが、結局そこで思い切って信頼することにしたのは失敗だったと判明している。この数年間にわたって「必ず状況はよくなるから」という約束は反故にされ続けている。外から見れば今回の状況はこれまでとは全く違うが、無責任な立場でコンピュータのキーボードを叩いている立場からは何とも言えるというのも事実ではある。ドゥカティのガレージの中の状況は全く違うだろう。

噂通りならもうすぐドヴィツィオーゾは2年契約を結ぶことになるだろう。ダリーニャのこれまでの改革の実績を買ってのことだ。ドゥカティとしてもドヴィツィオーゾの成績には満足しているし、彼の言動もずいぶん肯定的になっている。去年のドヴィツィオーゾはメディアに対して、がっかりしたとか、もうやめたいとかしか言っていなかったが、今シーズンはかなり意気軒昂である。

クラッチローの状況は真反対だ。彼がメディアに語るのを見ると、去年のドヴィツィオーゾを思い出してしまう。彼のしぐさは投げやりで言い訳がましく、2013年のエッジの効いてアグレッシブでポジティブなコメントとは大違いだ。ドゥカティの幹部がこれを不快に思っているという噂もある。その幹部は、契約破棄も考えていると言ったとも噂される。クラッチロー側には今シーズン限りでチームを離脱するというオプション契約があるが、これは今月中に決断することが条件となっている。

とは言えクラッチローの選択肢は限られている。ヤマハに戻るのはあり得ない。ヤマハ幹部との関係はいちばん良かったときでもそれなりに緊張したものだったからだ。ホンダにはサテライト以外に空きがない。ルーチョ・チェッキネロはLCRホンダのライダーとしてスタファン・ブラドルとの契約延長を強く望んでいる。まあHRCはブラドルの成績に不満なためライダーを変えるようプレッシャーをかけているようだが。そうなるとアルヴァロ・バウティスタの席ということになるが、すでにグレシーニ・ホンダにはスコット・レディングというやはりイギリス人のライダーがいて、バウティスタがチームを離れるのであればRC213Vはレディングの手に渡るだろう。さらにその場合クラッチローはここ数年グレシーニが契約しているショーワのサスとニッシンのブレーキで走ることになる。ショーワもニッシンもオーリンズ、ブレンボのレベルにかなり近づいてきているが、しかし使っているのはグレシーニ(訳注:バウティスタの間違い?)とレディングだけであり、少しだけ他より遅いのだ。

残るはスズキである。または歯を食いしばってドゥカティに残るかだ。外野の目からはドゥカティの方が賭としてはましだろう。資金もスタッフもスズキより豊富だし、マシン開発も進んでいる。しかし信頼関係というのはレース界では重要である、まともな精神状態を保つためだけにクラッチローがスズキに移籍するというのもあり得ないことではない。

しかしスズキを狙うならライバルもたくさんいる。既にスズキはドヴィツィオーゾとも話をしている。とは言え彼はドゥカティに傾いているようだが。他にスズキが話しているのはドゥカティのもう一人のアンドレア。イアンノーネである。さらにフォワードヤマハで好成績を挙げているアレイシ・エスパルガロにも手を伸ばしている。アレイシの問題はアスパーから離脱するために数十万ユーロの負債を追うことになったということだ。このときNGMフォワードが支援をしていることから、契約期限前にチームを離れるのであれば、彼はフォワードに対してフォワードがアスパーに支払った分を補填しなければならなくなる。

 イアンノーネとエスパルガロにも選択肢がある。ドゥカティはイアンノーネをキープしたいと考えているが、イアンノーネはワークスマシンを求めている。もしクラッチローがスズキに移籍すればドヴィツィオーゾのチームメイトはイアンノーネとなるだろう。しかしクラッチローが残留を決めれば、ドゥカティとしてはイアンノーネがスズキに移籍するのを止めるのは難しくなる。もし彼をプラマックに残したいなら、ドゥカティとしてもこれまで以上のサポートをする必要があるだろう。

アレイシ・エスパルガロについて言うなら、彼のフォワード・ヤマハM1(基本的には2013年型M1)での彼のパフォーマンスはすべての人を驚かせている。フォワードとはもう1年契約があるが、アスパーが彼を取り戻したがっている。ホンダがRCV1000Rの貧弱なエンジンを来シーズンはシームレスギアボックスはないもののニューマチックバルブ付きの、要するにRC213Vのエンジンにアップグレードする予定となっている今、その戦闘力はかなりのものになると予想されている。アレイシは来年のスズキの有料候補でもあるが、彼が若くて速いことを考えれば、スズキと契約することもありそうではある。

アッセンではテック3の2人目のとしてアレイシの名前が挙がっていた。つまりモンスター・テック3・ヤマハが家族チームになるということである。先週末ジョヴァンニ・クザーリはテック3のホスピタリティに入り浸って、チームオーナーであるエルヴェ・ポンシャラルに数回インタビューしている。ヤマハはアレイシをキープしたいと強く考えている上、アレイシとポルの兄弟をテック3に入れることができればかなりの広告効果が期待できるとも考えているようだ。私の友人でもあるクザーリは、来年アレイシがブラッドリー・スミスの替わりに入るという見立てだ。

私がポンシャラルに2015年のプランを尋ねると、彼は興味があるMotoGPライダーはブラッドリー・スミスだけだと明言した(訳注:ポルは2015年まで契約ありなので、残るひとつの席の話です)。ポンシャラルははっきりと言う。「他のライダーには全然興味ないですよ」。スミスが最有力だし、彼はファンが思っていたよりよっぽど良い成績をおさめている。彼はプラクティスでも速いし、レースでも早くなった。もちろん最終的な結果は満足できるものではないだろう。スミスの課題はすべてをまとめてレースで結果を出すことだ。もしテック3に残るならなんらかの処方箋が必要だろう。スミスは率直にこう語っている。「この成績じゃあ僕なら雇いませんね」。しかし同時に彼自身の実績についても主張している。FA酢ティストラップでいえばスミスは3番手につけているのだ。

ポンシャラルは下位クラスのライダーの入れ替えについても語っている。既に「Moto2のトップ5」と話をしているというのだ。しかしこれはMotoGPのチームマネジャーが良く使う言葉だ。Moto2のチームマネジャーは同じように「Moto3のトップ5」という言い方をよくしている。さらに興味深いのはMoto3から直接ライダーを獲得しようとしていることだ。未踏の荒野に分け入るようなものだ、とポンシャラルは表現する。現状のラインナップを踏襲するよりはMoto3のライダーを昇格させる方が面白いだろうには違いない。

Moto3からライダーをさぐっているというポンシャラルのコメントはなかなか興味深い。Moto3のランキングトップであるジャック・ミラーにまつわる噂を考えればなおさらだ。彼はMoto2をとばしてMotoGPに直接昇格するのではないかというのだ。LCRホンダのライダーホンダが行き先として挙げられている。ヤマハもミラーに興味を示していると言ってはいるが、直接彼をMotoGPクラスで雇用するのはかなりリスクが高いだろう。まあオーストラリアにテレビ放映権が売りやすくなるだろから、ドルナを喜ばせることにはなるだろうが。

ミラーは来シーズンMoto2に昇格するというのが現実的 あところだろう。とはいえちょっとした問題はある。ミラー自身、そしては来シーズンどこでレースをしようが自由だと言っている。チームマネジャーで彼の故人マネジャーであるアキ・アジョもそれに同意している。しかしマルクVDSチームのボスであるミカエル・バルトレミーは2016年までの契約があると言う。ajoとミラーは、それは契約前の下交渉のときの話で、今はそういう契約となってはいないと主張しているが、バルトレミー側の主張は、契約では他のライダーとは違い詳細までは記載されてはいないが、記載されていないのは非常に詳細な、たとえばチームウェアとかスポンサーの詳細とかだけだということだ。この契約はミラーがマルクVDSチームであと2シーズン走らなければならないことを規定しており、ミラーが離脱するためには違約金を払う必要があるらしい。この件に関しては時間がかかりそうである。

マルクVDSチームとチーム・ポンスがMotoGPに参戦するのではないかという根強い噂もある。どちらもカレックスと組んでおり、カレックスはフォワードヤマハのヤマハエンジン用のフレームを作製しているのだ。カレックスの共同経営者であるアレックス・バウマエルテル(Alex Baumgaertel)にアッセンで話を聞いてみたが、Moto2の2つのトップチームの決定を待っている段階だという。アッセン中には決定が下されるといい、ということだった、FTRが結んだようなヤマハとの秘密保持契約まであと一歩というところだろう。これが済めば新フレームの設計ができることになる。

結局アッセン中には何の決定もなかったが、書類周りは片付いたらしくカレックスとしてはチームからの要請がなくても開発に着手できることになった。マルクVDSもチーム・ポンスもMotoGPでレースをできるだけの実力は備えているだろうが、来年ではなく2016年まで待つべき理由もある。その年にはミシュランがブリヂストンの替わりにワンメイクタイヤを供給するようになり、ECUソフトウェアも統一去れるからだ。これらの変化により新加入チームはタイヤテストの結果からある程度判断もできるし、翌年使うべきマシンも選択できることになる。カレックスにとっても開発期間が1年間延びることにもなるのだ。

カレックスはいずれにせよ来シーズン、今年より時間ができることになる。KTMがMoto3でのカレックスとの提携を解除するので、2015年はカレックスKTMがいなくなるのだ。現状でカレックスKTMを使っているチームはメーカーを変えざるを得なくなる。来シーズンのアップグレードに必要とされるのはライダー1人あたり10万ユーロだとRWレーシングGPチームのボスであるヤルノ・ヤンセンがオランダの雑誌MOTORに語っている。KTMなりマヒンドラになり転換するには25万ユーロかかるというのはチームにとっては相当な負担である。ホンダにするのはもっとコストがかかる。ホンダNSF250RWは1シーズン40万ユーロかかるとヤンセンは言う。Moto3でのコストカットしようという様々な施策は結局功を奏しなかったと言うことだ。エンジンは1万2千ユーロ以内と決まっているが、その他のパーツはそれなりの値段で買わなければならないのだ。唯一このクラスで成功しているのはエンジンの公平性である。今年は様々なチームに成功の可能性がある。かつてはアプリリアがフルワークス体制でパーツを供給し、パワーの少ないマシンを負かし続けていた。マシン差は今日よりはるかに大きかったのだ。

Moto3ではランキング上位のライダーがMoto2への昇格を狙っている。リンスとマルケスだ。どちらもMoto2に行きたがっているが、マルケスは今年チャンピオンを獲れなかったらMoto3に残留する可能性もある。リンスには様々な方面から声がかかっており、ミラーがマルクVDSチームを離脱すればその後釜に納まるだろう。ロマーノ・フェナティにも注目が集まる。多くのチームが興味を示しているのだ。フェナティとアレックス・マルケスについてはチームがMoto2に参戦するかどうかにかかっている。モンロー(エストレア・ガルシア・チームを所有する会社)にしてみればそれほど難しい話ではない。既にアレックスの兄のマルクをMoto2に昇格させているからだ。チーム・スカイER46にとっては別の話である。今年がGP参戦1年目であり、フェナティも彼の若いチームメイトであるペッコ・バグナイアも期待以上の成績を挙げているものの、2年目にMoto2に参戦するのはなかなかたいへんだろう。

MotoGPでも参戦拡大の話はある。既にここでも報じたとおり、LCRホンダは来年2人体制としてRC213Vに加えて市販RCV1000Rを走らせたいと考えている。CWMワールドという新スポンサーを得て、それを実現しようとしているのだ。しかし市販ホンダでも手に入れるのは楽ではない。既存のチームが1台手放さなければならないからだ。さらにLCRホンダのライダーは3百万ユーロ近い額を払わされることになるだろう。アスパー、グレシーニ、カルディオンABは100万ユーロ程度しか払っていないが。現在撤退を考慮している可能性があるのはカルディオンABだけだが、それも可能性は低いだろう。

ライダーもマネジャーもチームもまだまだやることがある。多くの契約はサマーブレイク前に決まるので、インディアナポリス(訳注:8/8〜8/10)で将来についての様々な発表があるだろう。現時点ではまだいろいろなことが決まっていないが、今月中にはいろいろ決まるのではないか。
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結局カルはドゥカなのかなあ・・・。

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ホンダはカル・クラッチローとの交渉を否定

どこへ行く、カル・・・。
MCNより。
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ホンダはカル・クラッチローをドゥカティの悪夢から救う気はないようだ。

先週のアッセンではクラッチローがアルヴァロ・バウティスタに替わってグレシーニホンダに入るか、ステファンブラドルの代わりにLCRホンダに入るのではないかという噂が流れた。

しかしHRCのボス、リヴィオ・スッポは、オランダでバウティスタとブラドルの将来についてはパフォーマンスが伴っていないことからどうなるかわからないとはいっているものの、クラッチローをその代わりとして真剣に考えているわけではないと明言している。

クラッチローは昨年LCRに加入する可能性もあったが、ブラドルがラグナセカでポールを獲得した上に表彰台に立ったことで、その話も流れてしまった。

ドゥカティとは2年間の契約となってはいるが、この最悪のデスモセディチでの1年間を越えて来年も留まるかどうかはクラッチロー次第である。

今月中に決定すればドゥカティを離脱できるという付加的契約条項があるのだ。

クラッチローが今年トップ6に入ったのは1回だけで、昨年はポールポジションと表彰台を獲得したアッセンでも9位という結果に終わっている。

スズキとも交渉しているというのは誰もが知るところであるが、スッポによればHRCはクラッチローとも彼のマネジャーであるボブ・ムーアとも話はしていないという。

スッポはMCNにこう語った。「カルの移籍については話してはないですよ。カルは確かに良いライダーですけど、今年なんでドゥカティでこんなに苦労しているのかは理解に苦しみますね。本当にびくっりしているんですが、現時点ではホンダとカルの間では何も行われていませんよ」
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ちょっとドゥカティで株を下げちゃいましたねえ・・・。

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化学合成油 vs. 鉱物油

常に口プロレスのネタとなるバイクのオイル。値段や添加剤や粘度や、そしてそれ以前に化学合成がいいのか鉱物油がいいのかというのもよく話題になりますね。古いバイクや車には鉱物油がいいというのも時々ききますし。

そんな中、Cycle Worldに技術系にめっぽう強いKevin Cameron氏が記事を書いていますので訳出。
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質問:初期の頃からケヴィンの記事を楽しんでいます。さて、化学合成油がいいのか鉱物油がいいのか良く議論になりますが、ケヴィンのご意見をうかがわせてください。 マーク・モラン

答え:これは良くきかれる質問です。ごくまれな例外を除いては化学合成油でないとだめなエンジンというのはありません。指定されていれば化学合成油で決まりですが、それ以外の場合はエンジンメーカーは単に粘度(5W-30等)とAPI企画(SJ等)を指定しているだけで、鉱物油にするか化学合成油にするかはオーナー次第です。

その理由を理解してもらうために、まずは潤滑には3タイプあるということを説明したいと思います。

1)完全にカバーされて液体で潤滑されている状態
 パーツの動きが速く、しかもオイルの粘度が充分高くて金属に貼りつく状態なら、負荷の掛かるところに必要な早さでオイルがわたり、パーツ同士(クランク軸とベアリング、ピストンリングとシリンダー壁、カムとタペット等々)の隙間にオイルが入ることで直接パーツがふれあわないようにすることができます。この時の摩擦は非常に小さく、普通はオイルなしの場合の1000分の1程度となります。

2)一部がオイルでカバーされている状態
 負荷の一部がオイルの膜に、一部がパーツ同士の直接接触にかかっている状態。これは始動時、オイルが全てのパーツに行き渡る前や、負荷がかかり過ぎたとき、そして粘度が低すぎたりパーツの動きが遅すぎたりしてオイルの膜が全体に行き渡らないときに起こります。

3)直接接触
 オイルの膜が切れてしまい、パーツ同士が直接接触している状態です。もちろんいい状態ではないですが、実際には思ったほどにはひどいことにはなりません。最近のオイルは表面に付着してオイルの代わりをする添加剤や表面コーティングをする添加剤が入っているからです。こうした化学物質のおかげで、実際に金属同士がこすれあうのに比べれば摩擦ははるかに小さくなっています。この場合の摩擦は1)に比べれば10〜100倍は大きいのですが、それでもダメージを防止したり、大きく減らしたりできるくらいには小さい物です。1)の完全にカバーされている状態ではパーツが動きに伴い粘度の充分高いオイルが負荷を支えています。つまりエンジンメーカーが指定する粘度のオイルなら、その働きは充分ということなのです。この観点からは鉱物油に対して化学合成油が特に優れているというわけではないのです。

一方、粘度というのは温度によって変化します。そして温度による粘度変化を表したものが粘度指数です。マルチグレードのオイルというのはベースオイルに粘度指標を変える物質を添加した物なのです。私の両親の時代、1950年代には冬に車を始動させるのは一苦労でした。当時は30Wというシングルグレードのオイルで、低温では粘度が高くて6Vのスターターではエンジンを回すことができなかったのです。マルチグレードのオイル、例えば10W-40は華氏0度(-17.8℃)で10Wのオイルと同じような粘度変化をし、華氏212℃(100℃)では40Wのオイルと同じ粘度変化をするものです。これは温度が上がると粘度が上がるという意味ではなく、100℃のときでも40Wと同程度の粘度にまでしか落ちないため100℃の10Wより粘度が高いということを示しています。

そういうわけでオイルのパッケージに示された粘度指標は華氏0度(-17.8℃)での粘度変化(10W-40なら10Wと同じ)と華氏212度(100℃)での粘度変化(10W-40なら40Wと同じ)を示しているということです。オイルの分子は長鎖炭化水素です。化学合成油と鉱物油の違いは、軍隊の兵隊に例えられます。鉱物油の分子は実際の兵隊と同じようにそれぞれ異なっていますが、化学合成油の分子はクローンの軍隊のようにすべて同一なのです。

しかしそれ以外にも違いがあります。オイルの分子は高負荷の剪断(ギアの咬合やプレッシャーリリーフバルブ等)によって小さい分子に壊れていきます。そして粘度が失われていくのです(オイル分子の長さが短くなればなるほど粘度は下がります)。化学合成オイルはたいていの場合鉱物油よりこの粘度の低下が少ないのですが、採掘された石油からできている鉱物油だろうが、単一の分子で構成される化学合成油だろうがいずれにせよオイルはすべて長鎖炭化水素でできているということも忘れてはいけません。オイルは魔法ではないのです。最近では鉱物油も化学合成油と同様に分子サイズも揃ってきていますし、耐久性も上がっています。

オーナーズマニュアル通りのオイル交換時期を守れば、粘度の低下は充分許容範囲です。にもかかわらず多くの人が(ディーラでさえも!)3000マイル(4800km)か、それ以下でオイルを交換すべきだと思っていますね。

じゃあ化学合成油の優れた点って?
化学合成油が特に優れているのは温度耐性です。ジェットエンジンの黎明期には高温になるsy夫とベアリングやアクセサリードライブを潤滑するのには鉱物油ベースのオイルしかありませんでした。しかしジェットエンジンの開発が進むと、オイル全体の温度が上がるようになり、オイルの熱による劣化が問題となってきたのです。激しい高温でオイル分子が切れてしまったり、重合してゴム化したり、なくなってしまったりということが起こりました。

その代替品として何種類もの化学合成油が試され、タービンオイルのベースとしてはジエステルが使われるようになりました。以来、オイルの温度が高温になる度に、より高温に耐えられる、たとえばネオペンチル型ポリオールエステルが使われるようになってきています。オイル全体の温度が上がると、より高温に耐えられる化学合成油が開発されてきたのです。これはつまり重いトレーラーを引いて南西部の夏を走る普通のファミリーカーの方がたいていのバイク(普通は効率的なオイルクーラーがついていますから)より化学合成油の必要性が高いということです。

化学合成油は自動車/バイクのエンジンに有用な物であることが証明されましたが、しかし鉱物油用に開発された添加剤の中には化学合成油では代替できない成分が含まれていることもありました。そこで新たな化学物質が化学合成油の信頼性を高めるために開発されるようになりました。同時にこうした物質は鉱物油にも使われるようになり、結果として安い添加剤を入れた化学合成油より、良い添加剤を入れた鉱物油の方が性能が出ることにもなりました。API(米国石油協会)が決めたオイルのグレード(SJといったもの)は、そのオイルが耐久性、潤滑製、耐酸化性、溶解性、耐腐食性といった様々なテストを通っていることを示しています。こうした性能はオイルへの添加物で実現されるもので、オイルそれ自体からくるものではないのです。

つまりはこういうことです。オーナーズマニュアルで化学合成指定となっていない限り、お好きなものをお使いください。ライダーの中にはエンジンに何か良いことをしようと思って化学合成油に高いお金を喜んで払う人もいますし、頻繁にオイルを交換する人もいます。それで気持ちが良くなるし、エンジンにも害はないのですからいいのではないでしょうか。そういういことに肩をすくめて、マニュアルに書かれているオイルで満足する人もいます。マニュアルに書かれていることはエンジンメーカーが多大な労力をかけてオイルのテストをした結果なのだから、それはそれでいいでしょう。

エンジンが摩耗するのはコールドスタートの後の数分間です。その後はオイルが全体に回るのです。つまりエンジンの摩耗を防ぐのは添加物であって、エンジンオイルの分子が鉱物由来であろうが化学合成であろうが、どちらでも同じなのです。
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なるほどなるほど。

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ホルヘ・マルチネス(アスパーチームオーナー)へのインタビュー

MotoGP公式より。なんで訳すかって、青山のチームのオーナーですからね。
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2014年も折り返しにきた時点で、ホルヘ・アスパー・マルチネスに今年の状況について聞いてみた、さらに来年以降の変革期に向けての動きについても語ってもらった。

ここまでの状況をおきかせください。
「昨年の10月に青山博一とニッキー・ヘイデンがホンダに乗るという今年のラインナップを発表しました。でもこれまでのところ思った通りの結果は得られていませんね。オープンクラスでは2位と4位ですが、もっといけるはずだったんです。ラップタイムについては去年よりはいいですが、MotoGPクラスが全体としてペースがすごく上がっているんです」

ニッキー・ヘイデンの手首の怪我もありましたね・・・。
「それも大きな問題でした。クラッシュはしていないのに舟状骨の怪我が再発したんです。ヘレスまでは良かったんですよ、ニッキーは10位でしたが5位のドヴィツィオーゾとは5秒しか離れていなかった。なのでワークスマシンがあればもっと上に行けたはずです。残念なことにそのあとは試練続きですね。今年は確かに苦しい年ですよ。でもニッキーの手首が最大の問題でしたね。チームとしてもマシン的にも目標達成に近づいていましたから」

ホンダのオープンマシンの性能は期待はずれでした?
「いいえ。まったくの新型マシンということを考えればうまくいってますし、去年のCRTよりは遥かにいいですからね。それがホンダの目標だったと思ってますし。でも今年はヤマハがルールを最大限に利用して、チーム(フォワードレーシング)に素晴らしいマシンをリースしているんです。マシンは私たちのより速いですし、何よりもアレイシ・エスパルガロがいるんです。それも私たちには脅威ですね。でも私はホンダを信頼しています。今年は無理でも来年には戦闘力のあるマシンが手に入ると思っています」

ホンダはそれを約束しているようですね。2015年型のホンダのオープンマシンは今年より戦闘力があると。それに今年は大改良はないとも・・・。
「そうですね。ホンダによれば来年のオープンマシンはほぼワークスマシンだそうです。ただシームレスギアボックスがついていないのと、オープン用ソフトウェアを使うのが違いですね。もしその通りなら来年は私たちにとってもかなりの飛躍になるはずです。今のマシンもかなりいいですが、もっとパワーが必要ですからね。で来年型はパワフルになるんです。オープンクラスのルール(よりソフトなタイヤ、エンジン年間12基、24Lの燃料)を活かせば相当戦闘力が出るでしょう。本当は今シーズン中にそのマシンが使えるといいんですが。苦しい今年に新しい風を吹かせてくれるでしょうからね」

最近チームのラインナップを一新したいとコメントしていましたね。その中ではアレイシ・エスパルガロとアルヴァロ・バウティスタの名前が挙がっていました。2人ともあなたのチームにいたライダーですが、何か新しい情報はありますか?
「来年に向けてライダーをさがしているのは本当です。アレイシ・エスパルガロが来てくれれば最高ですね!ライダーとしても人間としてもよく知っていますから。それに彼の実力もよくわかっています。確かに獲得は難しいでしょう。現時点で彼に興味を示しているチームは多いですし、でも彼を取り戻すためにがんばりますよ。楽ではないでしょうけどね。アルヴァロ・バウティスタも今年いっぱいで契約が切れますね。あとティト・ラバトもいます。契約したいライダーはたくさんいるんですよ。単なる思いつきじゃないですよ。既にその3人とは話を始めていますし。契約にこぎ着けるのはらくじゃないですけど、可能性は常に存在しますからね。
あとはっきりさせておきたいのは、うちがニッキー・ヘイデンと2年契約を結んでいて、来年については彼次第だということです。ライダーとしても人間としてもプロフェッショナルとしても彼のことを気に入っています。彼の手首が治って100%で走れるなら最高なんですけどね。でもさっき言ったようにあらゆる可能性を考えなければいけないんです。同じことが青山博一についても言えます。我々は彼と一緒にいてうれしいし、彼も言いシーズンを送っている。既にかなりのパフォーマンスを発揮していますよね。アルゼンチンではオープンクラスのトップになりましたし。でもあらゆる可能性をさぐる必要があるんですよ。MotoGPは日々速くなっていますし、将来に向けて最高の選択をしたいんです。

チームオーナーとしての役割を忘れたら、2014年シーズンについてはどう思われますか?
「2014年のMotoGPについてはいろいろ語るべきことがありますけど、2つだけ挙げておきましょう。まずはマルク・マルケスがすごく良い仕事をしているってことですね。彼は世界選手権への贈り物ですよ。彼はいままでにない領域まで行っていますね。いろんなものがワンメイクになっているこの時代、そして予選ではトップから10位までが0.5秒以内に入るような時代にですよ。それと行っておきたいのはヴァレンティーノ・ロッシですね。もう9回もタイトルをとって、35歳にもなるのにランキング2位につけてるんですよ。尊敬に値するし、本当に信じられない偉業ですよ」
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むぅ、青山の来年は厳しそうですねえ。

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グッドウッドが愛される理由

イギリスの貴族が私有地(!)で1993年から開催しているグッド・ウッド・フェスティバル・オブ・スピード(ウィキペディアの説明はこちら)。映像でみるだけでもとても楽しそうなイベントで、私的なものとはとても思えない規模と完成度なんですが、これがどうしてそんなに愛されているのかについてマット・オクスレイ氏がMotorSportMagazineに書いています。
私もいつか行ってみたいイベントのひとつ。リンク先の写真も是非ご覧あれ!とても楽しそう。
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私はアッセンには行っていない。先週は北東に向かうのではなく、その反対方向、グッドウッドに向かったのだ。

グッド・ウッド・フェスティバル・オブ・スピードはエンジン好きにとっては、グラストンベリー(訳注:野外ロックフェスの開場)やアスコット競馬場に匹敵するものだ。ドライバーズクラブの周りをうろうろすれば、そこには着飾った男女がたくさんいる。なによりここは爆音に満ちた生きたモータースポーツ博物館なのである。

これがグッド・ウッド・フェスティバル・オブ・スピードに20万人もが集まる主な理由である(集めようとすればもっと集まるだろうがウェストサセックス州が大渋滞を恐れてこれ以上のチケット発売を許可していないのだ)。他のスポーツと違い2輪レースや4輪レースには道具の歴史が詰まっている。誰も(もちろん私も)100年前のラグビーのゴールポストやクリケットのスタンプを観に行くために国を横断したりはしない。しかしフレディ・スペンサーが乗った1985年型のロスマンズ・ホンダNSR500やジャコモ・アゴスチーニの1969年型MVアグスタを観に行くためならよろこんでそうするだろう(もちろん私もだ)。

この催しは混乱ぎりぎりのところで踏みとどまっているように見える。しかしよいパーティーというのはそういうものだが、あるべきところに収まっているのだ。ファンはバイクに群がり、メカニックが目の前でエンジンに火を入れるとびっくりして飛び上がる。私は週末に何台かのマシンでヒルクライムをやったのだが、パドックからスタート地点までマシンを押すときに、群がる人々をブリッピングで押しのけるのはちょっと楽しかった。

怖がった人も何人かいたかもしれないが、これこそがレースイベントに行く理由ではなかろうか?100mもあろうかというグラベルと3mもあるフェンスの後ろに座ってライダーとマシンが来ないかと地平線に目をこらすよりよっぼど楽しいだろう。

これがフェスティバル・オブ・スピードの人気のもうひとつの秘密である。もしMotoGPやF1のパドックパスをなんとか手に入れるとか借りるとか盗むとかしても、レーサーやマシンの近くによることができたならそれは幸運というものだ。グッドウッドではしかしそれが実現する。目の前にいるのだ。まあ人混みをかきわけて到達しなければならないというのはさておいてだが。

この週末を経て、私はなぜドルナが1ラウンド3クラスのレースを開催する以上のファンサービスをしないのか不思議に思うようになった。シルバーストンのようにファンサービスに力を入れている主催者もいるが、しかしほとんどの場合は80ポンドと引き替えに3つのレースを見せて、では来年、となってしまうのだ。

ドルナはテレビ放映にとりつかれているが、本当はサーキットに来たファンが支払っただけの楽しみを得るように努力すべきなのだ。MotoGPの技術の歴史展みたいなものを巡回してもいいだろう。

グッドウッドの丘を登るのはジャーナリスト冥利に尽きる体験となった。週末を通してライディングの前後にあちこちのエリアで何時間も今のそして過去のスターたちと一緒にいたのだ。彼らにも逃げ場はなかった。その機会を逃さないために私はボイスレコーダーを右のブーツに突っ込んでおいた。

私のちょっとしたインタビューを逃れられるライダーはいなかった。アゴスチーニからファースト・フレディー、ブラッドリー・スミスにスコット・レディング(彼らは日曜のためにプライベートジェットでアッセンから飛んできた)。グッドウッドはこのために間違いなくかなりのお金をつぎこんでいる。

日曜の朝にはレディングと話をした。その後、彼はロスマンズ・ホンダRS500のスペンサーレプリカに乗っている。その数m先にはスペンサー本人が笑顔で195年型ロスマンズNSR500にまたがってスロットルをひねっている。私はレディングに対してあれに乗れなくて残念ですねと言ったら、レディングが、何が違うのか聞いてきた。そこで私はRSはRCV1000RみたいなもんでNSRはマルク・マルケスのレプソルRC213Vみたいなものだと説明した。確かにレディングがNSR500やRS500について知るわけがない。彼が生まれたのはスペンサーが引退する直前なのだ。

丘の頂上では、土曜の午後にアゴスチーニに対してマルケスについて聞いてみた。何が彼をそれほど特別な存在にしているのだろうか?銀髪の伝説的英雄の答えはこうだ。「なんでマルクがあれほど速いかなんて誰にもわからないよ。マルク自身だってわかってないだろう。内なる何か、神から与えられた何かだと良く言っているんだ」・・・なるほど・・・。

何よりもおかしかったのはワイン・ガードナーが日曜の朝に丘の頂上で頭を抱えながら前夜のパーティーで飲み過ぎたシャンパンによる二日酔いをなんとかしようとしていたことだ。そのパーティーのサプライズゲストはビーチボーイズだった。彼らは演奏したのだ!本当に驚いた。

最もおもしろくなかったこと(少なくとも私にとって)は、ジョン・マクギネス(訳注:マン島TTのレコードホルダー)にいいところを見せようとケヴィン・シュワンツの1933年型スズキRGV500でウィリーしようとしたときのことだ。何かのタイミングがずれて、危うく目の前をうろつく往年のGPマシンに突っ込むところだった。彼は大笑いしたに違いない。
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日本ではパドックパスが普通に売られている上、ピットウォークもあるんで一概には言えませんが、それでもがんばってファンサービスしている方なのかもですね。

そして「近くで見てなんぼ」というのは大賛成。というわけで今年の日本GPは久しぶりに(いつものZ席だけど)かぶりつきに席を取ろうと思ってます。Z席が自由席だった時代はいつもそうだったし、コース全体を見渡すためにスタンドの上の方に行くくらいならテレビで十分かもと思ったんですよ。

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RCV1000Rの台数は来年もこのまま、とHRC

シートというかマシン争奪戦がだんだん激しくなっていますが、そういうことだそうです。MCNより。
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ホンダとしては市販RCV1000Rの参戦台数を2015年に増やすつもりはないようだ。

ホンダが来年大幅改良をほどこすという情報を受けて、RCV1000Rへの興味が高まっているにもかかわらず、HRCは来年も参戦は4台だと明言した。

元々この市販マシンはプロトタイプマシンであるRC213Vの廉価版として今シーズンのオープンクラスに導入されたものだ。

ワークスマシンよりソフトなタイヤと、より多くの燃料を使うことができるが、ニューマチックバルブやシームレスギアボックスといった希少で高価な技術は使われていない。

これが来年は変わりそうである。ホンダは加速とトップスピードを改善するためにニューマチックバルブを導入する予定なのだ。これでこのマシンの最大の課題も解決するだろう。

スコットレディング、ニッキー・ヘイデン、青山博一、カレル・アブラハムの4人がRCV1000Rを使用している。

レディングを要するチーム・グレシーニとスペインに拠点を置きヘイデンと青山を走らせるアスパーは既にRCV1000Rで来年もいくつもりだと公言している。

そしてGRCのチームマネジャーであるリヴィオ・スッポはMCNにこう語っている。「確かにいろいろなチームに興味を持ってもらっていますが、参戦台数を変える予定はありません。最大で8台。ワークスが4台に市販マシンが4台ですね。
 今でもコースによってはこのRCV1000Rで充分ライダーの能力を見せられると思っていますが、エンジン性能は上げる予定です」
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クラッチローはどうなるんでしょうか・・・。

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スズキはヴァレンシアGPでのワイルドカード参戦に向けて準備中

MCNより。
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スズキの新型MotoGP1000ccマシンはかねてから期待されていたとおり2014年最終戦である11月のヴァレンシアGPにワイルドカード参戦する模様だ。

今シーズン1〜2戦はワイルドカード参戦するという計画が数か月検討されていたが、結局ヴァレンシアがホンダやヤマハ、ドゥカティとの戦いの最初となりそうである。

10月12日の地元である日本GPに参戦するのではないかとの噂もあったが、チームマネジャーのダヴィデ・ブリヴィオは11月9日のヴァレンシアが最も可能性が高いと語っている。

ロジスティック的視点からもその可能性は高いだろう。スズキは最終戦後のテストのためにいずれにせよスペインにいなければならないのだ。

ブリヴィオはMCNにこう語る。「最終決定はまだですがヴァレンシアについては検討しています。それに向けてランディ・ドゥ・ピュニエとともに準備を始めるところです」

スズキは2011年以来の参戦を来年に控え、カル・クラッチロー、アンドレア・ドヴィツィオーゾ、アレイシ・エスパルガロの名前がライダー候補として挙がっている。
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ほう、ライダーはランディですか。

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ロッシがヤマハと2年契約

ヤマハ公式(日本語)

2016年までの2年契約。契約終了時は37歳。しかもミシュランタイヤで戦うわけです。でもまあ大丈夫でしょうね。

さて、チームメイトは誰になるんでしょうか?

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アッセンのピットストップ:得したライダー、損したライダー

ウェットからドライに移行する中、アッセンのMotoGPレースではマシン乗り替えがぞくぞくと行われました。安心と信頼のMotomatters.comがこのピットストップを分析していますが、おもしろそうなので訳出。
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アッセンで勝利したことで、マルク・マルケスはシーズン開幕からの連勝記録を8まで伸ばすこととなった。レース後、多くのファンがマルケスの見事な乗り換えをほめそやしたものだ。彼は地面に足をつかないで隣り合ったマシンからマシンへジャンプしてみせたのである。他のライダーは一旦飛び降りてから次のマシンに飛び乗っていたのにだ。これは写真(マルケス自身がツイートしている)では実に見応えがあるが、YoutubeチャンネルのMotoGPの公式ビデオで見れば跳躍と言うよりちょっとしたジャンプくらいなものである。

マルケスはこれでタイムを稼げたのか?答えは計測すればわかる。幸いにもMotoGP.comが2種類の計測方法が可能な素材を提供してくれている。まずはこちらのリザルトのページだ。ここでは全周回、ライダーごとのセクタータイムがPDFで提供されている。ピットイン周回の最終セクタータイムとピットアウト後の第1セクターのタイムを把握すれば、乗り換えでライダーがどれくらいタイムをロスしているかがわかる。加えてMotoGP.comのレースビデオ要有料登録)には速度制限区間の入り口と出口の間を通るのにライダーが要した時間が表示される。この2つの要素を利用すれば誰がピットストップを有利になるよう利用できたかがかなり判明するはずだ。

ただしどちらのタイムも利用には注意を要するのはもちろんだ。残念なことにディレクターは全ライダーのタイムを表示してはくれなかった。ピットインが2回目に混雑し始めたときにはデータ表示が途切れているのだ。この時はポル・エスパルガロとカレル・アブラハムが衝突しかけたくらいだった。しかしそれでも多くのトップライダーのタイムは出してくれている。そしてそうしたライダーはトータルでも速かったのだ。もうひとつ、セクタータイムは全体の流れの中で見る必要があるということにも注意しなければならない。最終セクターの始まり(ニューウェンメール・コーナーのすぐ後)から第1セクターの終わり(バックストレートのヴェーンランフの始まり)までのタイムは単にピット時間に左右されるものではない。特にピット出口に何台固まっていたかは大きな影響を与えることになる。ピットレーンから出るとハールボフトとマダイクという最初の2つのコーナーはインベタで曲がることになるからだ。まあそうした問題はさておいても、タイムを確認するといろいろなことがわかるものである。

バイク乗り替えチャンピオンはアンドレア・イアンノーネである。ピットレーンに入ってから出るまでに2位に0.2秒の差をつけている。その2位はスラファン・ブラドルだ。彼はレプソルホンダのマルク・マルケス、ダニ・ペドロサの両名に0.4秒の差をつけた。彼らの後につけたのがアンドレア・ドヴィツィオーゾで、マルケスと同時にピットレーンに入り、マルケスの後ろで出て行っている。マルケスより0.3秒遅かった、つまりイアンノーネから0.9秒遅れということになる。ヴァレンティーノロッシが6番手で、彼はイアンノーネに遅れること1秒であった。

いずれにせよこのタイムが物語るのはピットレーンでタイムを大きく稼いだり大きく落としたりしたわけではないということである。イアンノーネはピットレーンで0.6秒稼げたかもしれないが、結局マルケスからは29秒遅れでゴールしているのだ。セクター4とセクター1の合計タイムを見るとよりはっきりする。ピットイン時のセクター4のタイムは実に接近している。全ライダーで差は2秒程度に収まっており、マルケスとドヴィツィオーゾなどは0.02秒程度の差しかないのだ。彼らより遅いライダーでもトップと0.5秒程度の差でしかない。

第1セクター、つまりライダーがピットを出てラップタイムを刻み始めるまさにその区間のタイムを見ると状況がより明確となる。ここでマルケスがタイムを稼いでいるのだ。彼は2番手のドヴィツィオーゾに対して第1セクターだけで0.4秒の差をつけている。他のライダーに対してはもっとだ。マルケスはペドロサには0.9秒、アレイシ・エスパルガロには1.8秒の差をつけた。ヴァレンティーノ・ロッシに対しては3秒近い差をつけている。この違いは後ろにいくほど大きくなる。

これは単にピットレーン出口のトラフィックに恵まれたかどうかだけではない。第2セクターのタイムを見るとマルケスはアウトラップから攻めているのだ。あのようなコンディションにもかかわらずだ。マルケスより速かったのはドヴィツィオーゾだけであり、彼はマルケスを追っていた。マルケスのアウトラップ後の第2セクターのタイムはペドロサ、アレイシ・エスパルガロより0.4秒、ロッシよりは1秒以上も速かったのだ。

ここからどんな教訓を得ることができるだろう?まずはマルケスはコースに戻ったとたんに水を得た魚のようにアクセルを開けていったということだ。ピットレーンを出たとたんにトラクションを最大限に利用し、ギャップを広げるために最高の力で走っていった。これは第3セクターのタイムをみてもわかる。マルケスがデ・ブルトでコースアウトしてドヴィツィオーゾに対して4秒を失ったときのことだ。マルケスはびびるかわりによりリスクの高い走りをしたのだ。タイヤのグリップレベルに対する感覚が飛び抜けてすぐれている彼ならではのことである。そして彼はそのリスクを克服したのだ。彼のライディングスタイルとメンタリティがライバルとの差である。アクロバティックな乗り替えで差をつけているわけではないのだ。レースの勝敗はコース上で決するということである。

ピットインに要した時間:

ゼッケン ライダー  マシン  レース結果  ドルナ計測ピットタイム  差 
29 イアンノーネ Ducati 6 23.7  
6 ブラドル Honda 10 23.9 0.2
93 マルケス Honda 1 24.3 0.6
26 ペドロサ Honda 3 24.3 0.6
4 ドヴィツィオーゾ Ducati 2 24.6 0.9
46 ロッシ Yamaha 5 24.7 1.0
35 クラッチロー Ducati 9 24.8 1.1
41 A.エスパルガロ Forward Yamaha 4 25.2 1.5
19 バウティスタ Honda 7 25.5 1.8
99 ロレンソ Yamaha 13 25.6 1.9
38 スミス Yamaha 8 26.7 3.0
69 ヘイデン Honda 17 26.8 3.1

ドルナ計測ピットタイム:MotoGP.comのビデオより。ピットレーンのスピード制限区間開始から制限区間の終わりまでに要した時間。すべてのライダーのタイムが表示されたわけではない。

第4セクター+第1セクターのタイム:

ゼッケン ライダー  マシン  レース結果  ピットイン周回  T4+T1タイム  差 
93 マルケス Honda 1 6 83.631  
4 ドヴィツィオーゾ Ducati 2 6 84.065 0.434
44 P.エスパルガロ Yamaha 23 7 84.885 1.254
26 ペドロサ Honda 3 6 85.062 1.431
6 ブラドル Honda 10 7 85.540 1.909
9 ペトルッチ ART 15 7 85.987 2.356
41 A.エスパルガロ Forward Yamaha 4 6 86.471 2.840
19 バウティスタ Honda 7 6 86.739 3.108
46 ロッシ Yamaha 5 6 87.168 3.537
8 バルベラ Avintia 18 7 87.326 3.695
17 アブラハム Honda 14 7 87.630 3.999
29 イアンノーネ Ducati 6 6 88.135 4.504
38 スミス Yamaha 8 7 88.396 4.765
35 クラッチロー Ducati 9 6 88.438 4.807
7 青山 Honda 16 8 88.629 4.998
99 ロレンソ Yamaha 13 7 89.936 6.305
69 ヘイデン Honda 17 7 91.089 7.458

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ピットではなくコースでレースは決まる!

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またまたありがとうございます!>カーシャンプーと自転車用テールランプとPivi用フィルム

帰ってきたら、先に帰ってきたマダムが「またなにか贈り物が来てるよ」というので、うっそーん、と思ったらほんとでした!

シュアラスターのカーシャンプーは @takumi_abe さんから。これから洗車に良い季節なのでとてもうれしいです!これ、一番気に入っている車洗剤なんです!

そして自転車用テールランプとPivi用フィルムは山本さんから。フィルムが切れていたんで最高のタイミングでした。

そしてお二方とも温かいメッセージまでそえていただき、本当にありがとうございます。これからもがんばってがんがん訳します!!

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レプソル・ホンダのマネジャー、リヴィオ・スッポへのインタビュー

いろんな記事で名前が挙がるチーム・マネジャーですが、意外とちゃんとしたインタビューはないもの。今回レッド・ブル公式がインタビューを掲載してくれてますので喜んで訳出。
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リヴィオ・スッポの役割はMotoGPの中でも並外れた才能を持つ2人を監督するとともに、世界チャンピオン経験のある2人のためのチームを運営することだ。

イタリア人の彼はケイシー・ストーナーが2007年にドゥカティでタイトルを獲得したときのチームマネジャーであり、ストーナーをホンダに引き抜き2011年にも再びタイトルを獲得している。

現在スッポはMotoGPの現在のチャンピオンで今シーズン8戦を終えて負け無しのマルク・マルケスと、ダニ・ペドロサの2人を擁するレプソル・ホンダのマネジャーである。このたびレッドブルが彼に2014年についてインタビューをした。

レッドブル:既にマルク・マルケスとは2015年からの2年契約を結んでいますし、ダニ・ペドロサとも交渉を進めていますね。進捗はいかがですか?
スッポ:近々両方を獲得できたことを発表できるといいですね。なんといってもこれまで言ってきたとおり最高のコンビですから。どちらもお互いを尊敬していますし、どちらも強いライダーで、これ以上のチームはなかなか作れないと考えています。

レッドブル:Moto2に目を向けたときに、誰が一番期待できるとお考えですか?
スッポ:現時点ではもちろんティト・ラバトが良い仕事をしていますけど、ヨナス・フォルガーとマーヴェリック・ヴィニャーレスもすごいですね。どちらもMoto2ではルーキーなのにとても速いし安定しています。ですからどちらにも興味を持っていますよ。

レッドブル:今年はシーズン中のエンジン開発が凍結されました。これは2015年にどんな影響がありますか?
スッポ:シーズン中はエンジン開発ではできませんが、シーズンオフにエンジニアが良い仕事をしてくれたんで、エンジンはいい調子ですね。ハッピーですよ。うちのマシンは良いバランスですしね。
 もう来年に向けての開発は始まっています。
 今年のホンダのようにある程度のレベルからスタートできれば開発凍結という新ルールもあまり影響はないですね。もちろんトラブルがあってそれをなんとかしなきゃならないとなると辛いですけどね。でも今のところうちにはあまり影響はありません。

レッドブル:マルクは最終戦まで勝ち続けると思いますか?
スッポ:正直言うとそんなことは考えても意味はないと思いますよ。冗談みたいなはなしですから。とにかく勝てるだけ勝つことが大事なんです。特にタイトルを獲得するためにはね。それが現実的な目標だし、そのためにうちはここにいるんです。
 もしそんなことがおこればそれは奇跡ですね。タイトルが獲得できれば充分なんです。もしそれができなくても関係ない。もう充分素晴らしい仕事はしてますからね。18レース全勝なんてほとんど不可能だとわかっていますし、すべてが完璧ということはそうそうあるもんじゃないんです。いつか彼に勝つライダーが出るでしょうし、それは当然でしょう。

レッドブル:ホンダのオープンマシンについては満足されてますか?
スッポ:ホンダとしては満足ですよ。まずは自分たちが何を求めているのかわかっておく必要がありましたからね。元々の目標はマシンを売ることで、リースは考えていませんでした。そういう意味では充分競争力のあるマシンだと思います。今のマシンで目標は達成できていますよ。価格と目的に見合った競争力はあると思います。
 自分の実力を見せたい若いライダーがこのマシンに乗ればその目的は達成できるはずです。
 サーキットによっては充分速いしライダーの実力をはっ切れきると思います。もちろんこのマシンで優勝争いがしたいとなれば話は別ですが。
 みんなマルケスのパフォーマンスを標準にしてこのマシンを語ろうとしてます。でもまずはステファン・ブラドルやアルヴァロ・バウティスタと比べてほしいですね。彼らは普通のライダーに近いですから。マルクと、ステファン、アルヴァロがどうして違うかって?間違いなくマシンの問題ではないですよ。

レッドブル:お休みの日は、まあそうはないと思いますが、何をしていますか?
スッポ:マウンテンバイクに乗るのが好きなんです。エンデューロですね。

レッドブル:あなたがここまで来るのに一番影響を与えたのはだれですか?
スッポ:父ですね。
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をを、結構あけすけに語ってますね。おもしろいおもしろい。

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まずはエンジンから、とジジ・ダリーニャ

まあ来年の話なんですけど、とにかく地道に改良していくと。BikeSportNewsより。
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ドゥカティ・コルセのMotoGPチームのマネジャー、ジジ・ダリーニャによれば2015年の第一弾の改良はエンジンで、最終戦後のヴァレンシアテストで新型をデビューさせる予定だという。とは言え、革新的なものになるわけではなさそうだ。

しかしダリーニャはバルセロナでテストした新型電子制御ソフトウェアを近々デビューさせるとともに、改良型カウルをブルノで導入する予定だとも言っている。

「まずはエンジンです。今のところヴァレンシアの最終戦後のテストで走らせたいと思っています。これは90度V型で、でも現行型より小さいのでセッティングもしやすくなるし、タイヤからのインフォメーションも伝わりやすくなるはずです。
 ザクセンリングではバルセロナでテストした新型ソフトウェアを使う予定です。そしてブルノ以降は新型カウルを導入します。空力はF1ほど重要ではないですけど、それでも一定の効果はありますからね」

カル・クラッチローは空力が彼にとっての問題のひとつだと言っている、彼は身長はさほどではないが体格が良いため新型カウルに期待しているのだ。
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まあそれでクラッチローがつなぎ止められるかどうか・・・。

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来年の2台体制の可能性をさぐるLCR

LCRは来年2台体制としたいとのこと。MCNより。
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LCRホンダが2015年に向けて再び2台体制を目指した動きをしている。

モナコに拠点を置くルーチョ・チェッキネロのチームは2006年にケイシー・ストーナーを擁してMotoGPに参戦をはじめてから一貫して1台体制だった。

しかしチェッキネロは常に2台体制を目指しており、若手ライダーを育てたいと考えていると発言している。そして現段階ではステファン・ブラドルが現在走らせているワークスRC213Vに加えて市販のホンダRCV1000Rを走らせたいと考えているのだ。

HRCは来シーズンRCV1000Rを大幅に改良する予定でいる。その改良にはパワーアップのためのニューマチックバルブの導入も含まれている。

チェッキネロはMCNにこう語った。「いままでも2人のライダーを走らせたいと考えていました。うちにはその力がありますからね。でもはっきり言っておきたいのはこれは若いライダーにチャンスを与えるためなんです。スポンサーを持ち込んでくれるとか、政治的な理由とかで走らせるのはいやですね。これまでだってそういうことはしたことがないし、いつでも若いライダーにチャンスを与えたいと考えているんですよ。来年2人のライダーを走らせるのは私の夢ですし、できれば現在の4台のエントリーの仲間に入りたいですね」

アスパーとグレシーニは既に来年もRCV1000Rでいくことが決まっているため、カレル・アブラハムのカルディオンABが継続契約をすると、チェッキネロに回ってくるマシンはなくなることになる。
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ああ、1台増やすんではなくて、アブラハムのところがどうするかなんですね。

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スズキの能力を測るのは難しい、とアレイシ・エスパルガロ

こないだ『「スズキのオープンマシンについていったライダーの言。「オープンより遅い」』というMotomatters.comのEmmet氏のツイートをリツイートしましたが、ついていったライダーの一人、アレイシ・エスパルガロのコメントがMCNに載っていましたので訳出。
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アレイシ・エスパルガロは現段階では2015年に最高峰クラスに復帰するスズキの新型マシンのポテンシャルを判断するのは不可能だと考えているようだ。

伝統のダッチTTでMotoGPクラス初となるポールからスタートし4位に入るという素晴らしい成績を挙げた彼は、来年のスズキのライダー2人の内の一人になる可能性があると目されている。

エスパルガロは来シーズンワークスマシンに乗ることが目的だと明言しており、さらにこれは難しいだろうが、ワークスサポート付きのYAR-M1を現在のフォワードレーシングで乗りたいと考えている。

スズキのライダーとして名前が挙がっていたカタルニアで行われたレース後テストで、彼は少しの間、新型スズキの後ろを走ってパフォーマンスを測ろうとトライしたという。

しかし開発ライダーのランディ・ドゥ・ピュニエを追った彼はこう語っている。「それほど悪くは見えませんでしたね。ストレーでは速いわけではなかったですが、現段階で競争力のあるマシンかどうかは判断つかないですよ。ランディはレースをしていたわけじゃないんです。そういう時にレベルを測るのは難しいんですよ。テストだから全力で1ラップ走るわけでもないですからね。今はフォワードにいることが楽しいですけど、もちろんみんなワークスマシンはほしいですよね。だからまずは自分を速くすることに集中して来年どうなるか待ちたいと思います」
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むう、現時点では相当遅いのかなあ・・・。

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再びありがとうございます!。ボールペンリフィルとクナイプ

昨日に引き続きボールペンリフィルとクナイプがamazonより送られてきました。

昨日の炭酸水と同じ方でしょうか?

ほんとうに、ほんとうに、ありがとうございます!
(ギフト設定で送り主様のお名前もわかる設定にできますので、おいやでなかったら是非!)

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