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ありがとうございます!>ウィルキンソン炭酸

心当たりのないamazonからの荷物がきてるという不在通知表が入っていたので再配達をお願いしたら、なんとウィルキンソン炭酸1ケース!

amazonのほしい物リストから匿名の方がお送りくださったみたいです!!

ありがとうございます、ありがとうございます!

これからもがんばります!!!

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【定期ポスト】気が向いたらよろしくお願いします。

PCでご覧になると右のツールバーにある「Kampa!」ですが、もしこのblogをお読みになって、楽しかった!役立った!こいつは管理人に投げ銭でも!と思われたら、是非よろしくお願いしますm(__)m。

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スズキ、クラッチローにも声をかける

アッセンでも9位と散々な結果に終わったクラッチローですが、いよいよですよ!MCNより。
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ドゥカティ地獄に苦しむカル・クラッチローにスズキが救いの手をさしのべる可能性がでてきた。

クラッチローのパーソナルマネジャーであるボブ・ムーアがスズキの幹部とバルセロナで行われたカタルニアGPで会見しているのだ。2015年に復帰するスズキのスターライダー候補の一人としてクラッチローの名前は以前から挙がっていた。

クラッチローがスズキのMotoGPチームのトップとして加入するのは大いにあり得ることだ。ドゥカティとは2年間の契約があるものの、1年目にチームを離脱するオプション条項があるからである。

元ワールド・スーパー・スポーツのチャンピオンである彼は、2014年が悪夢に終わろうとしている今、真剣にこのオプション条項の行使を考えているようだ。

彼がドゥカティに移籍して以降の6レースで乾燥はわずかに2レース。原因不明の悪運にも見舞われているのだ。

2013年のテック3での成績はバリー・シーン以来のトップイギリス人最高峰ライダーにふさわしいものだったが、今シーズンは6位に一回入るのがやっとである。

スズキのチームボス、ダヴィデ・ブリヴィオは既にアンドレア・ドヴィツィオーゾ、アンドレア・イアンノーネ、アレイシ・エスパルガロといったトップライダーの代理人と会っているが、このほどMCNに対してクラッチローとの契約交渉としてムーアに会ったことも認めている。

2011年以来の復帰となるスズキチームを牽引するブリヴィオはMCNにこう語っている。「既にカルとも話しています。ワークス入りというのはいい話じゃないんでしょうか。2人のライダーのためだけに全勢力をつぎこむんだし、その2人の内の一人になるわけですからね。来シーズンドゥカティでいくかどうか決められるというオプション契約がカルにあるのはみんな知っています。ですからその決断をする前に自分の選択肢を知っていたいだろうと思ったんです。浪人するという選択肢はないでしょうから、自分がカルならドゥカティでいくかどうか決める前に自分の手の内にある選択肢を全部知っておきたいと思いますし、だから話もしてくれるんだと思いますよ」

ブリヴィオはさらにドヴィツィオーゾ、アレイシ・エスパルガロ、イアンノーネとも最近話をしたが、2014年シーズン絶好調のイアンノーネに対してプラマックドゥカティを離れるよう正式にオファーしたという噂はきっぱり否定した。

「まだ誰にも正式なオファーは出していません。でも契約内容に関する話はしていますよ。結構細かい話もしています。でもあくまで口頭レベルであって、もし正式契約するときの前さばきみたいな感じですね」

クラッチロー、ドヴィツィオーゾ、エスパルガロが候補なのかという質問に対してはこう答えている。「その3人には確かに興味を持っています。候補者リストはそれほどたくさんいるわけじゃないですけど、でも2〜3人ということでもないですね。誰の契約が切れるかという視点も大事ですが、それ以上に大事なのは、この新たな挑戦でモチベーションが高まるかどうかということなんです。挑戦なんですよ。MotoGPではしばらくレースをしていないわけですし、現時点でマシンのポテンシャルを測るのは難しいですからね。だからスズキと我々に何ができるか信頼してもらわなければならないんです。つまりどのライダーがリスクを冒してチャレンジしてくれるかをわかっていないといけないんですよ」

ブリヴィオはさらに2015年以降にスズキで参戦する才能あるライダー確保できるくらいには他のメーカーと資金面で競争できるだろうとも語ってくれた。「ちゃんと興味を持ってもらうオファーが出せると思いますし、財政的にも競争力はあると思いますよ。お金の問題はそれほど気にするべきではないと思っています、なんてったってワークスチームですし、ちゃんとした額は支払いたいとも思っています。でも金額を話し合いの中心にしたくはないですね。うちはドゥカティと同じで、みんなが新型を楽しみにしているけど、それがどんなマシンかは誰にもわからないんです」

クラッチローは未だ去就を明らかにしていない上、今週のアッセンではホンダにスイッチするのではないかという驚くべき噂まででてきている。

クラッチローは昨日オランダでこう語った。「来年の選択肢についてですけど、目の前のレースのことしか頭にないんです。どんな契約がこようが関係ないですね。今大事なのはドゥカティのトップでゴールすることなんですよ。それ以外のモチベーションはないですね。僕がドゥカティに加入したときには優勝するつもりで来たんですけど、まだそれもでいていないし。まあそういう状況ですからね。いい年もあれば悪い年もある。どこか他のチームに移籍するという話もなければ、ドゥカティもそういう話はしていない。将来については考えなきゃならないけど、他のメーカーのことは頭にありませんよ。まずは速さを改善しないといけないんで、契約のことに頭を悩ませている暇はないんです。レース以外のことを考えて芋早くなるわけでもコーナリングが良くなるわけでもブレーキングが強くなるわけでもないですから」
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ちなみにドヴィにもホンダ説が。
「MCNがドヴィツィオーゾに2015年の行き先はドゥカティかスズキのどちらかなのかとたずねたら「いや、他にも選択肢があるんですよ」とのこと。グレシーニホンダか???」

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マルケスがこのまま勝ち続けたら・・・

あんなに荒れたコンディションで、しかも序盤にコースアウトまでしているにもかかわらず盤石のレースを見せたマルケスですが、このまま勝ち続けたらどうなるか計算してみました。

結果、マルケスが勝ち続けると、現在ランキング2位のロッシが2位に入り続けていても第14戦アラゴンでチャンピオンが決定。もてぎにはチャンピオンとしてやってくることになってしまいます。

ちなみに残りレースでマルケスが1勝もできなくても、2位に入り続ければチャンピオンになるのは決まっています。はあ・・・。

Marq

「marq.xlsx」をダウンロード

間違い御指摘大歓迎!

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公式リリース>オランダGP2014

ホンダヤマハドゥカティ(英語)
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ロレンソのコメント、トップライダーにもビビリミッターがあるんですねえ。

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公式プレビュー>オランダ2014

ホンダヤマハドゥカティ(英語)

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ちょっと更新が止まります

水曜日までに仕上げなければならない持ち帰り仕事があるので、ちょいと更新が止まる予定です。楽しみにしてくださってる皆様、ごめんなさい。

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鈴鹿8時間耐久2014、観戦会@カフェ旗の台のお知らせ

来る7月27日(日)、鈴鹿8時間耐久の観戦会をうち(A.K.A.カフェ旗の台)で開催いたします。

仕事の都合や体力の都合や気力の都合で現地に行けない方、クーラーのきいた涼しい部屋で美味しいものを食べながら一緒に観戦しませんか?

日時:7月27日(日) 10時30分~
場所:私んち
費用:例によって酒はキャッシュオンディリバリー。食べ物、持ち込みものに関しては、私が費用分のレシートを買い取って、まとめて清算します。

ご希望の方はレスかDMをよろしくお願いします。

メニューはこれから考えるけど、STAP丼は出そうかな。

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ドヴィツィオーゾ:近々決断の見込み

昨日訳したドゥカティのプロジェクトディレクターへのインタビュー記事でも相思相愛な感じが溢れていたアンドレア・ドヴィツィオーゾですが、近々来年の行き先を決めるようです。MCNより。
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アンドレア・ドヴィツィオーゾは次のアッセンのレースまでに2015年の行き先を決めるつもり満々だ。ドゥカティとスズキが彼の獲得レースの最先端である。

元125ccチャンピオンの彼の悩みは、自分が行こうとしているメーカーが来シーズン競争力のあるマシンを作り上げることができるかどうかだ。

2011年に撤退したスズキは来年再び参戦することになっているが、新型マシンが同じ日本のライバルであるホンダやヤマハと同等の速さを見せられるかについては疑問が残る状況である。

ドヴィツィオーゾは新たなマネジャーであるジジ・ダリーニャが必ずやこのひどい状況から抜け出すためのマシンを用意してくれるだろうとは思っているが、ドゥカティに残るのもかなりの賭だろう。

最近ではグレシーニホンダがアルヴァロ・バウティスタの後釜として狙っているという話がバルセロナでのカタルニアGPの後に急浮上してはいるものの、ドヴィツィオーゾの選択はドゥカティかスズキであろう。

彼は言う。「ドゥカティと契約更新について交渉していますよ。ずっとドゥカティで勝ちたいと思っていますし、でもこの2年は思ったような結果が得られませんでしたね。
 数か月まえから来年に向けてデスモセディチを改良するための新しいプロジェクトが立ち上がっているのは明るい話題ですね。でもとりあえず額面だけで判断するしかないんです。契約前に新型マシンに乗ることができないですからね。
 まあこれも一種の賭ですよ。間違いなく前進はするでしょうけど、それがどこまで前進するかはわかんらい。だから真プロジェクトにたずさわっている人たちをどこまで信頼するかということなんです」

スズキとの交渉についてはこう言っている。「契約が切れるなら他のメーカーと交渉するのは普通でしょう。でもまだ決められるほどの情報はないんです。まあアッセンぐらいには決められますかね」

ドゥカティのボスであるジジ・ダリーニャはドヴィツィオーゾとの契約更新をしたいと考えているが、一方で彼の速さと経験をスズキも来シーズンからの復帰に向けて狙っているのだ。
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まあドゥカティで決まりかな〜。

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ダニ・ペドロサblog:トップ争いへの復活

カタルニアGPでは昨シーズン終盤のアグレッシブな走りが復活したダニ・ペドロサがイギリスのテレビ局、BT Sportにブログを寄稿しています。イギリスとのかかわりやチャリティとか腕上がりとか、いろいろ綴られた味わい深い文章を訳出。
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まずはイギリスのモータースポーツファンのみなさんこんにちは!イギリスのみんなの情熱はよく知っているし、イギリスで走る度にそれを感じてます。僕はスペイン人ですけどね。

今回、BTスポーツからゲストブログを書くように頼まれたんで、丁度いい機会だと思ったんです。僕は18歳の時からイギリスに4年間住んでいました。250ccで走っている頃からMotoGPに参戦を始めたあたりのことですね。ウェストロンドンのノッティングヒルの近くに住んでいたんですけど、そこで英語を習い始めて、しかも初めての一人暮らしだったんで、そこで育ったようなもんなんです。

最初の頃はロンドンと一人暮らしが本当にエキサイティングでした。とても楽しかった。で2年くらいしたら僕は大都会向きの人間じゃないって気付いたんです。レースのためにいつもうちを離れて、ロンドンを行ったり来たりじゃなおさらでしたね。ちょっと辛くなっちゃったんです。

イギリスでの最初の大きな思い出はライダーズ・フォー・ヘルスですね。こうしたチャリティに呼ばれたのは初めてだったし、そこで自分の立ち位置や役割を初めて理解できたんです。MotoGPライダーなら不幸に見舞われている人を助けるためになにかできるんだってね。

僕がレースを始めたときはまだすごく若くて、みんながみんな人生で同じチャンスを手に入れられるわけではないってことは考えもしなかったんです。生きるのに必要な食べ物や住みかが手に入れられない人たちがいるなんて考えもしなかった。でもライダーズ・フォー・ヘルスのおかげで、サイン入りのブーツやヘルメットを提供するだけでみんなを助けられるってわかったし、こうした大事な考え方への貢献もできるようになりました。だからシルバーストンのステージには是非来てほしいし、いっぱい寄付をしてくださいね。

さて、今シーズンの話をしましょうか。セパンでのシーズン前テストはうまくいったんです。体力的にも調子が良かったし、たくさん周回も重ねられました。最初の2〜3レースはすごくうまくいって、まあマルクが勝ってはいたんですけど、いろいろ学習して自信もついてきてたんです。ヘレスでは良いバトルもできましたし、今年最高のレースのひとつになりましたね。だから3位に終わったのはちょっとがっかりでした。もう1周あったらヴァレンティーノを抜けたと思います。でもまあいいバトルでした!

ヘレスのレースとテストのあとうちに帰ったら右の前腕部に張りを感じたんです。それでミル医師のところに行ったら、コンパートメント症候群、腕上がりというのが一般的ですけど、それを治療するために手術をするようにアドバイスされました。10年前に受けた手術と同じようなものなんですけど、時間が経つにつれて腕が治るというか元に戻っちゃうんで、また手術が必要になったんです。だから彼のいう通りにして、すぐに手術をしました。それでルマンには不安が残りましたね。回復は早かったんですけどフランスでマシンにまたがるまでは本当のところはわからなかったんです。

あんまり攻めすぎないようにしながら徐々にライディングスタイルをよりスムーズに、あんまりアグレッシブにならないようにもっていきました。あんまり腕に負担をかけないようにするためです。フランスでの週末はあまりよいものではなかったですね。序盤から厳しいレースで集団に飲み込まれてしまいましたから。でも最大の問題はセッティングだったんです。攻めようとするとフロントに問題が出て遅れてしまう。もっとできたと思うだけにルマンは残念でした。

ムジェロでもあまり状況は河原なくって100%プッシュできなかったんで、レースが終わるとすぐにまたミル先生のところに行って腕の回復具合を診てもらいました。問題は全然なくて単に時間が必要だということでした。

この週末にバルセロナに戻ったときにはマルクやホルヘ、ヴァレンティーノとトップ争いができることを心から願ってました。レースを観てくれたなら僕がどんなにうれしいかわかりますよね!でも嬉しいだけじゃなくって、腕がまた僕の友達に戻ってくれたんで自信もついたんです!チームも僕と一緒にがんばってくれたし、マシンをすごく良くしてくれました。だから前より自信がついたしトップのみんなと楽しくバトルができるのは間違いないですね。

日曜の夜はレースを観たんですけど、まるで90年代に観ていたレースみたいでしたね。あの頃はドゥーハン、シュワンツ、レイニー、ガードナー、ローソンといったライダーがいて、そんな感じで4人のライダーが最初からトップ争いをして、バトルしながら最後まで抜き合いを続けたんです。見応えがありましたね。ムジェロのレースを観たときにはトップのバトルに参加できなくてすごくがっかりしたんで、カタルニアでトップ争いができたのは素敵なことだったし、残りのシーズンに向けてモチベーションも高まってきました。

次はアッセンですが、ここは僕が2002年に初優勝したところで、しかも僕のお母さんはアッセン近くの小さな村の出身なんで、特別なレースですね。実は新しいレイアウトは好きじゃなくてちょっと苦労するんですけど、全体的にはどんどん自信がついてきているし、特にこの週末を経て、本当にやれる気になってます。ここのところ雨もないし、ハーフウェットみたいなコンディションもないんですが、アッセンではよくあることなので、マシンがどうなるかおもしろいと思いますよ。チャンピオンシップではマルクが独走しているけど、とにかく勝ちを目指して安定して走りたいですね。

みんなの応援にはいつも感謝してます。8月にシルバーストンでお会いしましょう!

ダニ
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バトルを楽しむダニ!かっこいいぞ!!

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ドゥカティのプロジェクトディレクター、パオロ・チアバッティへのインタビュー:カル・クラッチロー、ホルヘ・ロレンソ、ミシュランタイヤ

スズキとのからみで来季がどうなるかさっぱりわからないドゥカティですが、Motomatters.comがプロジェクトディレクターのパオロ・チアバッティにインタビューしていますので訳出。
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バルセロナのパドックはドゥカティの話題で持ちきりだった。アンドレア・ドヴィツィオーゾ、アンドレア・イアンノーネ、そしてカル・クラッチローまでが来年のスズキのライダーとして名前が挙がっている中、クラッチローとの契約は2015年まであるもののドゥカティはドヴィツィオーゾとイアンノーネの両名をキープしたいと考えている上、イアンノーネは公然とドゥカティワークスのシートを要求している。つまりドゥカティは来年の契約に向けてなかなか複雑な状況に置かれているというわけだ。ドゥカティがどうするつもりなのか把握するためにドゥカティコルセのMotoGPプロジェクトディレクターであるパオロ・チアバッティと少し立ち話をしてみることにした。

当初はちょっとしたおしゃべりで終わるはずだったこのインタビューは、しかし様々な話題についての長い会話となった。チアバッティはカル・クラッチローとの関係や、ドヴィツィオーゾ、イアンノーネの両名を確保したいという希望について語ってくれた。さらにはホルヘ・ロレンソにアプローチしているという噂や、ロッシがドゥカティに在籍していた時代のことまで話してくれたのだ。他にも2015年にはより多くのオープンクラスマシンを供給する予定であるとも言っている。そして最後にミシュランが導入されることへの期待も語ってくれている。

MotoMatters.com:今年のドゥカティの問題はカル・クラッチローとの2年契約だと思うのですが。一方でアンドレア・ドヴィツィオーゾとアンドレア・イアンノーネの両方が凄くいい走りを見せてますよね。でもワークスにはシートは2つしかなくて・・・。
チアバッティ:パドックのほとんどの人がご存じですが、確かにカルとの契約は2年あります。でも彼は契約を破棄できるんです。それでもうちとしては彼にドゥカティに来てほしかったんで彼と契約したんです。当初想定したようにはうまくいきませんでしたけどね。正直言うと私は運が良いとか悪いとかということは言わない人間なんですが、説明不能な技術的問題が起こっていることについてはもう運の問題と言いたくなりますね。アンドレア・ドヴィツィオーゾやアンドレア・イアンノーネと同じようにしているんですけどねえ。それに彼のチームも長く一緒にやっているメンバーですから。ドヴィのチームは去年できたんです。ヴァレンティーノ(ロッシ)が抜けた後にね。でもカルのチームはニッキー(ヘイデン)のチームで、ずっと一緒にやってるんです。ダニエレ・ロマーニョリがフアン・マルティネスの代わりに入りましたけど、でもすごくいいチームなんです。ですからなんであんなことが起こるかは本当に理解しがたいことですね。
 そういうことはあるものの、彼のパフォーマンスが期待したものでないことも確かですし、それは彼自身の期待からもずれているでしょう。でも彼のことは100%支援していきますよ。後は彼がどこに行きたいかという問題ですね。一方であなたの言うとおり2人のアンドレアもいる。どちらもいいシーズンを送っています。特にドヴィツィオーゾは期待以上ですね。彼はとても安定しているし、マシンに関して非常に明解かつ正確なフィードバックをしてジジ(ダリーニャ)を助けてくれてます。彼との契約は今年いっぱいですが、更新したいと思っています。アンドレア・イアンノーネも調子がいいですね。ちょっとクラッシュは多いですがまだ彼はMotoGPで2シーズン目に過ぎませんからね。もう速さは充分見せているし、何度もドゥカティで最速のライダーになっています。
 今シーズンは3人のファクトリークラスライダーを走らせているんで、来年もそれはできると思っています。ですから答えは3人ともキープしたいということですね。来年も一緒にやりたいと思っているんです。いずれにしてもカルの状況がどうなるかはみてみないといけませんが。カルについてはカルが決めることですから。

MotoMatters.com:いつごろまでに決まりそうですか?
チアバッティ:正確にはわかりませんが7月には決まるでしょうね。でもみんなといい関係を保つことはできると思います。カルが他のチームに行くと決めなければですが。

MotoMatters.com:ホルヘ・ロレンソに声を掛けているという噂もあります。交渉はしているんですか?ホルヘを獲得したいというお考えはありますか?
チアバッティ:ロレンソがほしいかですって?マルケスがほしいかって質問と同じですよ。ノーという人なんていないでしょう。ノーなんて言ったら馬鹿じゃないかと思われますよ。でも会社としてはヴァレンティーノとのこともありましたしね。彼がドゥカティに加入したときはすごく期待したものです。勝利経験のあるライダーがいて、チームとしてもレースに勝ってチャンピオンを獲得したいと思っているなら、そりゃあ彼を獲得しようとするでしょうね。自分のところに勝てるマシンがあるのが前提ですが。ですから答えはイエスです。ホルヘもほしいし、マルクもほしい。でもうちのマシンはまだレースに勝てる力がないんで、彼らにはオファーを出せないんですよ。来年の新型マシンがそこまでいけばいいですね。いずれにせよそれを証明しなければならないです。

MotoMatters.com:来年のマシンをみていない状態で契約するというのは賭ですよね。誰にとっても賭けなわけですが、クラッチロー、ドヴィツィオーゾ、イアンノーネの3人にとってはなおさらです。スズキも彼らをほしがっていますから・・・。
チアバッティ:わかってます。それにスズキはワークスですしね。そこは重々承知してます。ダヴィデ・ブリヴィオ(訳注:スズキのチームマネジャー)はカルともアンドレアともアンドレアとも話をしていますし、それはマスコミにも言っている。一方でうれしくもあるんです。最高のライダーを抱えているってことなんですからね!まあ冗談はさておき、2人のアンドレアについては去年もドゥカティですごく苦労していて、今年はずいぶんマシンが良くなっているし、ジジ・ダリーニャのおかげで仕事の仕方も変わりました。だからその2人は良い方向に向かっていると思ってくれるんじゃないでしょうか。まあ今でも楽はしているわけじゃないですが。実際今日も去年すごく速かったここカタルニアでのレース結果と比べて差を半分に縮めているんです。ドヴィみたいに去年走っていたら、状況は良くなっているとわかってもらえるでしょう。去年乗っていたのがもっと速くて、自分の乗り方に合ったマシンで、今年は技術的問題でフィニッシュすらできなかったとかなったら、物事をいい方になんてとらえられないし、状況が良くなっているとも思えないでしょう。ロレンソの話に戻ると、確かに彼のことは高く評価していますけど、まだ彼を獲得する時期とは言えないですね。

MotoMatters.com:1月の立ち上げ会見の時にオープンマシンを作ってチームに売るという計画についてお話しになってましたけど、それは今でも予定に入っているですか?
チアバッティ:はい、マシンを作るのは計画に入っていますよ。売るかリースかはまだ議論している最中ですが、他のチーム用に4台提供することを考えています。まずはプラマックですね。プラマックは何年もドゥカティと一緒にやっていますから。良いときも悪いときもありましたけどね。でも会社としてはこういう風に一緒にやってくれているというのは大事なことのひとつなんです。ですからまずはプラマックのパオロ・キャンピノッティと契約するのが最優先です。
 さっき言った通り、あと2人分あるんですが、その2台はオープン用のソフトウェアを使うオープンマシンになる予定です。ファクトリーライダーは4人までと決まっていて、つまり独自ソフトを使えるのが4人までということなんです。でも同時に来年は2016年に向けてみんなが新型ソフトウェアの開発にたずさわることになりますから、統一ECUソフトのアップグレードがシーズン中にあるかどうかを見極めるチャンスでもありますね。ですからドゥカティ本社で先週も会議をしたんですが、そこでの議題はプラマックに何を提供するかということと、他のチームにマシンを提供できるかということでした。

MotoMatters.com:2016年にはタイヤがミシュランになります。彼らにテスト用のマシンを提供する予定ですか?それともまだそういう話はしていないんですか?
チアバッティ:もうその話は聞いていますし、ミシュランについても17インチになるということも知っています。テストの予定もいくつか示してもらっています。フィリップアイランドにも行きたいとのことですね。あそこはタイヤへの要求が厳しいサーキットですから。でも正直に言うとまだなにも決まっていないんです。テストは相当しなきゃならないでしょうね。もちろん主要なメーカーともテストをしたいでしょう。みんなにとって良いタイヤにしたいでしょうからね。

MotoMatters.com:ですよね。みんなにとって良いタイヤというのは非常に重要ですね。特定のマシンやメーカーに合わせるわけにはいかないでしょう。
チアバッティ:ご存じの通り現在のタイヤではマシンをタイヤに合わせなければならないんです。で合わないライダーやメーカーからは新型コンパウンドに文句が出ています。ですから、これはブリヂストンを非難しているわけじゃないですよ、彼らはいい仕事をしていますから、でも新世代の17インチのミシュランタイヤならもっと特定のメーカーだけが有利になるわけではないものになるかもしれない。そうすればGPもおもしろくなるでしょうね。もっと競争が激しくなりますから。今日のレースは素晴らしかったし信じられないくらいスリリングでした。ですからいいショウになると思うんですよ。
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わぁ、結構正直に話しちゃってますねえ。カルは放出なんでしょうか・・・。

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私はどんな風に翻訳しているのか Part2:英文和訳は区切りが命!

先日翻訳の方法に関する記事を書いたら、私の周辺では比較的好評だったので調子に乗って第2弾をやってみます。今回の題材は昨日訳したこちら

今日のテーマは「どこで区切って訳すか?」です。区切りを見つけられればあとは辞書と日本語能力に頼って英文和訳はできますよん、というお話。

さて、私のやり方ですが、英文和訳は英語の語順の通り、前からパーツごとにばんばん訳していって、最後に日本語の語順に整えれば完成、というのが基本です。で、ここでポイントとなるのが「パーツごとに」ってところなんですね。

区切りを上手に見つけられれば、「パーツに分解」&「パーツをつなぐ前置詞、接続詞、関係代名詞、過去分詞、現在分詞、不定詞等々を見ながらパーツ間の関係を把握」→「そこまで理解できればパーツごとに翻訳して、正しい関係につなげて日本語の語順にする」という流れで翻訳が進みます。

例えば一番最初のこの文章。「At the Barcelona round of MotoGP – or to give it its full title, the 'Gran Premi Monster Energy de Catalunya' – title sponsors Monster Energy are to unveil a new flavor of their product, called 'The Doctor', marketed around Valentino Rossi.」 訳すときはどこに区切りがあるのか意識しつつ、

At(~で)「MotoGPのバルセロナラウンド」
–or(または)「その正式名称で言うならモンスターエナジー・カタルニアGP」
「冠スポンサーのモンスターエナジーは新たなフレイバーの製品を発表する」
,called(~という名の)「ザ・ドクター」
,marketing around(~をマーケティングの中心に据えた)「ヴァレンティーノロッシ」

と、とりあえず訳しちゃいます。この文章は「–」とか「.」で区切られているからあまり悩まなくていいですね。これを日本語の語順に整えると、「モンスターエナジーはMotoGPのバルセロナラウンド、正式名称で言うならモンスターエナジー・カタルニアGPで、ヴァレンティーノロッシをマーケティングの中心に据えたザ・ドクターという名の新たなフレイバーの製品を発表する」となるわけです。掲載版では「カタルニアGPの正式名称は「モンスターエナジー・カタルニア・グランプリ」である。その名の通り冠スポンサーのモンスターエナジーはここで「ザ・ドクター」というヴァレンティーノ・ロッシをフィーチャーした新製品を発表する。」としてますが、これは私が楽して英語の語順の通りに訳しちゃってるからですね。たぶん前者の方が英語のテストではいい点数がもらえます。

区切りはどこにあるかというと、


  • 「,」とか「–」とかの明らかな区切り記号

  • 「at」とか「on」とか「before」とか、とにかく前置詞

  • 「and」とか「but」とか「or」とか、とにかく接続詞

  • 「that」とか「what」とか「where」とか、とにかく関係代名詞

  • 結構忘れがちですが例文で言うと「called」みたいな過去分詞の前:これは「that is called」という関係代名詞でつながるところを省略していると考えてください。あと「marketing aroud」は現在分詞ですが、これも「that is marketing around」の省略型ですので、marketingの前で切って読みます

そして区切るべきところをみつけるもう一つのポイントは動詞です。一区切りに(不定詞も過去分詞も現在分詞も含めて)動詞はひとつだけになるように区切るのです。逆に動詞が一区切りに2つ以上入っていたら、もう少し分解できるということですね。

ではこの文章はいかがでしょう?(5段落目の3つめの文)
「What seems likely is that if the pressure from government regulators and legislators grows too great, energy drink companies will reduce their presence in traditional sports while they explore alternative avenues.」

動詞を数えていきましょう。「seems」「is」「grows」「will reduce」「explore」と5つもありやがります。区切りの目安は「What」「that」「if」「and」「,」「in」「while」と5つかー。でもこの数が一致しているからといって区切りもそのままいくとは限らないのが罠のひとつなんですよ。ま、とりあえず区切って訳していきます。

What seems likely」ここまでが主語ですね。補語は「that」以下。要するに「that〜ということがありそうだ」というSVCの構文です。
「that」「if」って関係代名詞と接続詞が並んでいますが、ここは混乱しないで上述の通り、「that」以下が補語なので、「if」以下を落ち着いて区切っていきます。
if the pressure from government regulators and legislators grows too great」:「もし政府の規制当局や立法府からのプレッシャーが思ったより強くなるのであれば」としておきます。あ、andが区切りになるはずなのに区切ってない、と気付いたあなた、鋭い!ただこのandは動詞と動詞をつないでいるのではなく、名詞と名詞(regulatorsとlegislators)を繋いでいるだけなので、あまり気にしないことにしました。
energy drink companies will reduce their presence」:「エナジードリンクメーカーはその存在感を薄めていくことになるだろう」
in traditional sports」:「伝統的なスポーツにおける」
while they explore alternative avenues.」:「彼らが別の道を探る一方で」

あとは日本語になるようにつなげるだけ。「もし政府の規制当局や立法府からのプレッシャーが予想以上に大きくなるのであれば、エナジードリンクメーカーは伝統的なスポーツへの関与を小さくして、別の道を探ることになるだろう」という感じでしょうか。

次の次の文章も面白い構造ですね。もう解説無しで区切っちゃいます。ポイントは大事なことなので何度でも言いますが、前置詞・接続詞・関係代名詞&一区切りに動詞はひとつ。
「Like the tobacco companies」 「that came before them」「, they have no particular loyalty to motorcycle racing」「, other than the fact」「 that part of the audience」「 they wish to capture」「 (young」「, fashion-conscious」「 and with money to spend on trend-sensitive goods」「, which energy drinks」「 basically massively overpriced caffeinated sugar water」「 surely are) 」「follow the sport.」

区切りすぎて何がなんだかわからなくなってるかもしれませんが、気にせず訳していきましょう。()内は実際に私が頭の中で訳しながら読むときに補っていることばと心の声です。

「タバコメーカーと同様に」「(タバコメーカーは)彼らの前にいたのだが」「別にモーターサイクルレースに忠誠心があるわけではない」。「〜という事実以外には」。(どんな事実かと言うと)「観客の一部」、(どんな観客かというと)「彼らがつかまえたい観客」(つまりは)「若くて」「流行に敏感で」「流行のものに使うお金がある」。(例えば)「エナジードリンクは」「要するにとんでもなく高価でカフェイン過多の砂糖水(だが)」「これも間違いなく流行の一つ」(という層が)「モーターサイクルレースを観ている」

これを日本語に組み立てるわけです。組み立てるときは接続詞や関係代名詞をみながらやっていくわけですが、それは別のお話。(実際には例えばthat以下は、主語に対する動詞をとっとと見つけて、「the part of the audience」「follow the sport」:「観客の一部がレースを観ている」という骨を作ってからそこに飾りをつけていってます。あ、この文章の骨をみつける話もいつかしよう。)

「エナジードリンクメーカーの前にレースに資金を提供していたタバコメーカーと同様に、別に彼らもレースに忠誠心があるわけではない。ただレースを観ている観客には彼らが取り込みたい、若くて流行に敏感で流行のもの(意味なく高価でカフェイン過多の砂糖水であるエナジードリンクも流行のひとつには値内々)に金を使える層がいるというだけなのだ。」

で、くどいところは省略したりして、掲載版の「タバコメーカーと同様に、彼らは別にモータースポーツに忠誠心があるわけではないのだ。若くてセンスが良くて流行(意味なく高価でカフェイン過多の砂糖水 であるエナジードリンクもその流行のひとつに違いない)に金を使うという、彼らが取り込みたい層がモータースポーツの観客と重なっているというだけなので ある。」となったわけですよ。

さて、次回はさっき思いついた「文章の骨(主語+動詞)を探す」というネタで行きましょうか(ま、今回が好評なら、ですが)。

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ホンダはペドロサの契約金カットの噂を否定

そんな噂もありましたがチームマネジャーのリヴィオ・スッポがきっぱり否定しています。MCNより。
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マルク・マルケスの2015年のチームメイトの座を提供する代わりにダニ・ペドロサに対して大幅な契約金カットを要求しているという話は本当ではないとホンダは言っている。

噂では契約金の大幅な減額がない限りHRCはペドロサと契約しないというものだった。

HRCとペドロサは(少なくとも公式には)相思相愛ということになっている。2015年の契約も成立すれば両者の関係は10年目に突入することとなるが、彼は未だに最高峰クラスでのタイトルを獲得していない。

MCNがHRCのボスであるリヴィオ・スッポに、契約金減額を前提にしなければペドロサはRC213Vを獲得できないという話は本当かと尋ねたところ、かれはこう答えている。「それは根も葉もない噂ですよ。ダニを乗せられるというのは最高のことなんです。彼もホンダが最優先だと言ってくれてるし、私たちにとっても彼が最優先です。最高のライダーの一人だし、現時点でダニより良いライダーをみつけるのは不可能でしょう。確かにタイトルはまだ獲得していませんが、そのために戦っているんだし、レースでは勝っています。彼が下り坂だとはぜんぜん思わないし、キャリアの第2章に足を突っ込んでいるとも思いません。彼と話しもしていますが、ダニはホンダが一番だと思ってくれてますよ」

今週初めに行われたカタルニアテストでの会見でHRCの中本修平副社長は来シーズンもペドロサをRC213Vに乗せたいという希望を語っている。

ペドロサはスズキのライダーとしても名前が挙がっているが、中本はこう言っている。「うちとしてはダニとの契約更新が最優先ですし、シルバーストン前には合意できると思っています」

ペドロサは最終ラップでのミスがなければカタルニアGPで今シーズンを支配しているマルケスの連勝をもう少しで止めるところだった。
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まあここも確定ですかね。

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オピニオン記事:歴史は繰り返すーエナジードリンクはタバコ問題の再現

しばらく前に宣言したので訳します。ちなみにこれをネタに「私はどうやって翻訳してるのか:パート2」もやろうかと思ってますが、先に訳しちゃえ。というわけでMotomatters.comより。
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カタルニアGPの正式名称は「モンスターエナジー・カタルニア・グランプリ」である。その名の通り冠スポンサーのモンスターエナジーはここで「ザ・ドクター」というヴァレンティーノ・ロッシをフィーチャーした新製品を発表する。MotoGPが開催される週末ではお馴染みの光景だ。ほとんどすべてのレースで新製品が発表される。チームにちなんだものもあればレースにちなんだものもあるし、メーカーにちなんだものもある。それがなんであれ、モンスターエナジーの今回の発表はいつもとはちょっと違うもになるだろう。なにしろマーケティングには強力な味方となるヴァレンティーノ・ロッシがプロモーションに加わるのである。エナジードリンク業界は今ではバイクレース界の屋台骨となっているということだ。

しかしこれは同時にバイクレースが根本的な問題を抱えることにもなる。エナジードリンク業界は徐々にタバコ業界と同じ地位を占めるようになっており、チームやライダー、そしてレース自体に資金を提供しているのだ。レース界を支えていると言ってもいいだろう。レッドブルはMotoGPで3レースの冠スポンサーとなっており、Moto3チームを抱え、さらにMotoGPやワールドスーパーバイクで何人ものライダーに資金を提供している。モンスターエナジーは2レースの冠スポンサーであり、MotoGPクラスではテック3のメインスポンサーでもある。さらにワークスヤマハの主要スポンサーのひとつでもあり、やはりMotoGPやWSBKで多くのライダーを支えている。他にもたくさんのエナジードリンクメーカーが参入している。グレシーニには奇妙な名前のGo & Funがついているし、ドライブM7はアスパーに、ロックスターはスペイン人ライダーについている。強大なバーンもいれば、他にも数え切れないほどのメーカーがいるのだ。

その何が問題なのだろうか?エナジードリンクは、かつてのタバコメーカーと同様に販売・マーケティングを減らすよう、容赦ない圧力にさらされているのだ。フランスでは既に2008年からレッドブル(不思議なことにレッドブルだけなのだが)の販売は禁止されている。18歳以下へのエナジードリンクの販売はリトアニアでは禁止されている。アメリカ医師会は未成年に対する広告を禁止を要請している。これは米国上院議会の商業・科学・運輸委員会で業界トップの面々が証人として召致されたのを受けてのことだ。

好むと好まざるとにかかわらず、ついでに言えばそれが正しいか間違っているかにかかわらず、近い将来エナジードリンクの販促活動はバイク業界でも一定の層を対象とするだけのものとなるだろう。現時点では完全に禁止とはならないだろうが、18歳以下へのマーケティングは禁止されることになるものと思われる。そしてこれはモータースポーツ全般に影響を及ぼすだろうし、エナジードリンクメーカーはマーケティング戦略を再考することになるだろう。モータースポーツ業界への資金供給が最初に犠牲になるのではないか。メーカーはもっと影を薄くして関与するようになるのではないかということである。フェリックス・バウムガートナーによる成層圏からのパラシュートジャンプへのレッドブルの資金提供が今後の方向性を示している。こうした派手なイベントのイベントの方がコントロールしやすいし、投資に対する見返りも大きいのだ。

MotoGPやWSBKとエナジードリンク業界の関係が終わりに近づいているということだろうか?断言するのは難しい。しかし政府の規制が強化されれば、モータースポーツのような伝統的なスポーツへの関与は少なくなるだろうし、彼らは他の道を探すことになるだろう。エナジードリンクメーカーは若くそして頭のいい人々で構成されている。つまり次の一手を常に考えているということだ。タバコメーカーと同様に、彼らは別にモータースポーツに忠誠心があるわけではないのだ。若くてセンスが良くて流行(意味なく高価でカフェイン過多の砂糖水であるエナジードリンクもその流行のひとつに違いない)に金を使うという、彼らが取り込みたい層がモータースポーツの観客と重なっているというだけなのである。

ではバイクレース業界、そしてドルナはこの問題を解決するために何をしているだろうか?何もしていないというのが実情だ。現時点では現実から目をそむけて、立法府が性急に動きすぎないのを祈るばかりである。それどころかエナジードリンク業界への依存を強めようとしている。モンスターとレッドブルで合わせて5戦の冠スポンサーとなっているが、3年前は3戦だけだったのだ。目先の利益に囚われすぎてはいないだろうか。もっと広い業界からスポンサーを募ることでより健全な体制を作ることはできないのか。確かに既存のスポンサーにより多くの存在感を示してもらう方が、新たな業界から新たなスポンサーをみつけるより楽ではあるのだが。

レース界はタバコ業界が撤退したときのことを思い出すべきだ。あの時、チームも主催者もタバコマネーが失われる準備などしていなかった。代わりのスポンサーをみつける時間が充分あったにもかかわらずだ。当時チームはスポンサーをみつけるのにほとんど苦労することはなかった。特に最高峰クラスでは、多くのタバコメーカーの提案の中から、もっとも要求に合致したものを受け入れるだけで良かったのだ。タバコメーカーがいなくなった後、チームはどうやってスポンサーを獲得し、そしてつなぎとめるか、全くアイディアがなく途方に暮れることとなってしまう。マーケティングの専門知識などなかったために、チームはドルナに援助してくれるよう頭を下げることになったのである。ドルナがタバコマネーのアナを埋めることができたのはテレビの放映権料が大幅に上がったためだ。こういうことが21世紀初頭に起こっていたのを忘れるべきではない。

もちろんエナジードリンクがタバコほど簡単にいなくなるとは思わないが、彼らだけがバイク業界外のスポンサーというわけではないのだ。仮に(たぶんその可能性は高いが)彼らが撤退したらチームもドルナも再び次のスポンサーを探すのにまごつくことになるだろう。バイク業界以外にモーターサイクルスポーツをアピールして資金を獲得する算段もほとんどなさそうな様子である。そもそも何を魅力にするのかすらさだかではないのだ。

バイクレースのファンはドルナに文句を言うのが大好きだ。レースというスポーツの問題はすべてドルナに押しつける。しかしそのほとんどはドルナのせいではない。技術規定のほとんどはワークスが決めて,ドルナは事後にしぶしぶ承諾するだけなのだ。しかもドルナがMotoGPのテレビ放映という他にはない素晴らしい商品を作り出していることもほとんど顧みられることはない。

ドルナへの非難のほとんどは不当なものだ。しかしこのスペインの会社がレース業界でやっていないことがあるのも確かだ。ドルナはプライベートファンドと年金ファンドが所有する会社なのだが、莫大が負債を抱えていて、日々の資金繰りに追われている。しかもオーナーに出資に見合ったリターンを渡しているわけでもない。彼らに足りないのは長期的視点からバイクレースを発展させることで利益を増やすという考え方である。例えばペイ・パー・ビューは短期的には富をもたらすだろうが、そのせいで視聴者が減ったことで離れていったスポンサーの穴埋めができるほどではないだろう。ドルナにはより幅広い業界からより強力なスポンサーを獲得しレース界を発展させていこうという意志もなければ、その必要性もないのだ。

これがバイクレース界の直面している危機である。収益源がないのだ。ごく限られた業界、そして限られた地域からの少数のスポンサーに依存しすぎているということだ。エナジードリンク、そしてスペイン市場とイタリア市場に興味のあるスポンサーがすbて撤退してしまったら、その損失は計り知れない。ドルナはこれまでMotoGPとWSBKに対して大きなスポンサーを獲得できていない。レース業界は2つの重要な層を抱えているにもかかわらず、この体たらくとはどうしたことだろう。重要な層のひとつは18歳から45歳までのそれなりの可処分所得をもっている男性、そしてもうひとつは東南アジアのファンである。どちらもマッケッターや広告業界がのどからほしがっている層である。MotoGPやWSBKに資金を提供したい会社が列をなしても良いはずなのに、そうはなっていない。

広告業界やスポンサーにバイクレースを売るのはたやすいことではない。それはわかっている。もし簡単だったら私もこんなかつかつではなく、楽に生活できたろう。しかしドルナにはコンテンツがあり、しかもマーケティングの才能を持つ人材も抱えているのだから、スポンサー獲得がもう少しできてもいいのではないか。エナジードリンク業界が撤退せざるをえなくなるまで座して待つのでは遅すぎるのである。そして今回はテレビ放映権もその穴を埋めてはくれないだろう。
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ひとつの業界に頼りすぎるのが危ないということですね。生き残りには多様性が大事なのです。

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まだモチベーションは失っていない、とカル・クラッチロー

カタールに続いて電子制御トラブルに見舞われカタルニアGPをリタイヤすることとなったクラッチローですが、それでもモチベーションは高い、と言っています。MCNより。
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カル・クラッチローはまだモチベーションは失われていないと言っている。悪夢のようなドゥカティでのキャリアにもかかわらずだ。

昨日のスリリングなカタルニアGPを電子制御系のトラブルで彼はリタイヤを余儀なくされたが、これで彼がゴールできなかったレースはデスモセディチでの7レース中5レース目となった。

そしてバルセロナでの1日間のテストではクラッチローは13番手に沈んでいる。ホンダ、ヤマハという日本メーカーとのギャップが縮められないでいるにもかかわらず、ドゥカティはテストパーツをほとんど持ち込まなかったからだ。

クラッチローとチームメイトのアンドレア・ドヴィツィオーゾがカタルニアでテストするのは電子制御系のセッティングのみなのに対して、ヴァレンティーノ・ロッシとホルヘ・ロレンソは2015年型YZR-M1エンジンをテストしている。新型エキゾーストと、数々の新型パーツをテストしたのだ。

ホンダとヤマハに追いつけないにもかかわらずドゥカティが迅速にニューパーツを供給できないのをおかしく思わないかとのMCNの質問に対して彼はこう答えている。「僕もおかしいとは思いますよ。彼らに与える情報はたくさんあるし、実際に情報は与えているんです。11月に乗った時に、もういろいろ言っていて、まあ少しは良くなっているんですが、基本的な問題は変わっていないんですよ。何かしなきゃいけないんですけど今年の終わりまではなんともならないとも言われているんですよ。だから何も言わないことにしてるんです」

ドゥカティはいまだにひどいアンダーステアに悩まされている。クラッチローによればカタルニアGPでもまったく攻める自信がなかったとのことだ。

しかしこの散々な状況の中でも士気は高く、モチベーションは失われていないという。

「毎週高いモチベーションを保っていますよ。毎レースできることはすべてやっていますし。確かにどうにもならないってわかっているというのもきついですけどね。1周目で他のライダーについていけなくなる。それにグリップがなくなるとドヴィとはちがって接地感がなくなっちゃうんです。ライダーによって乗り方は違うんですよ。1年のためにバイクに合わせてライディングスタイルを変える気はないですしね。もしスタイルを変えて、でも翌年マシンが全然違うものに変身しちゃったら、また乗り方を戻さなきゃならない。最高のライダーの一人(ロレンソ)と同じような乗り方なんですよ。コーナリングスピードを稼ぐタイプなんです。でもこのマシンではそれができないんです。このマシンでちゃんとしているのはストレートでのブレーキングだけですね。でもそこは僕の得意とするところじゃない。ストレートでのブレーキングが良くなっても僕の好みのコーナー進入はできない。でタイムが落ちちゃうんです。コーナー進入で自信が持てないんですよ」

デスモセディチを競争力あるマシンにするためにここまでの仕事が必要だったとモンスターヤマハテック3をやめた時にもわかっていたかと問われた彼は、こう答えている。「マシンを何とかするのは僕の仕事じゃないんです。僕はマシンに乗って情報を出す。他のワークスマシンにはかなり離されていますね。アンドレアはレースで良い結果を出していますし、ポルとかとはバトルできてますけど、ポルはルーキーですからねえ」

ドゥカティは2010年以来勝利から遠ざかっている。「ポルとかには勝たなきゃダメなんです。ワークスなんだからトップ6に入らないと。でも今はそこまでの競争力はありません。ドヴィも僕もバイクをなんとかすることはできないんですよ。イアンノーネとエルナンデスはすごくがんばっているし、それは契約を獲得したいからで、それはうまくいってますよね。でも彼らが僕よりうまく走っているかどうかは僕には言えません。でもこれ以上のリスクを冒す必要もないと思ってます。もう情報は十分に出しているし、だから次はドゥカティが何をしてくれるかですよね」
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なんかnot〜とかno〜とかが多くて、モチベーションは高いといいつつ、結構ネガティブな感じのインタビューでした。

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スズキのパフォーマンスは現時点では判断が難しい、とドヴィツィオーゾ

カタルニアGP後のテストに参加しているスズキですが、ライダーが誰になるかが話題となっています。その候補の一人、ドヴィツィオーゾのコメントをMCNから。
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アンドレア・ドヴィツィオーゾは今日カタルニアで行われた1日のテストだけではスズキのパフォーマンスを把握するのは難しいと言っている。

ドゥカティに乗る彼は2015年のスズキの有力候補として名前が挙がっているが、スズキの能力を測るためにランディ・ドゥ・ピュニエがテストするのを見ていないという。

フランス人のドゥ・ピュニエは天候に恵まれた今日のテストでは17番手のタイムを出している。彼のベストラップである1分43秒683はトップのマルク・マルケスから2.499秒遅れだった。

今週スズキが持ち込んだのは新型エンジンだが、ドヴィツィオーゾは新型マシンについて何らかの結論を出すことはできないと言っている。スズキは2015年から2人体制でフル参戦を再開する予定だ。

ドヴィツィオーゾのタイムはドゥ・ピュニエより1.3秒速い11番手だった。彼は言う。「コース上でマシンを見てないんですよ。ピットにいるところしか見てないんです。ですからどういう状態なのかはわかりませんね。それに今日のテストまでに3日走っているんで、僕らはすぐに限界まで攻められたわけですし。スズキは今日が1日目でドゥ・ピュニエも今はレースをしていませんからね。いくら彼が速いライダーだからってね」

ドヴィツィオーゾはスズキと交渉を重ねており、彼はスズキにとっても鍵になるライダーだと認識されている。スズキとしては彼の開発経験と、マシンのポテンシャルを存分に引き出せる速さがほしいのだ。

ドゥカティも彼を引き留めたがっているのはもちろんだ。先週末のカタルニアGPでは次のアッセンまでに決断するつもりだと彼は言っている。
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そういえばカタルニアGPの観戦会では8耐に参戦するドミニク・エガーターもスズキのシートを狙っているのではと話題になりました。

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公式リリース>カタロニアGP2014

ホンダヤマハドゥカティ(MotoGP公式による日本語訳)

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MotoGP:より速く、ますます速く PART1

ブレーキディスクの大径化を受けてCycleWorldに御大デニス・ノイス氏がブレンボのエンジニアとドヴィツィオーゾにブレーキに関するインタビューを寄せているので訳出します。
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FIMの決定によりすべてのサーキットで340mmフロントディスクがMotoGPで使えることになった。これはイタリアGPの前日に発効されたルールだが、大本はライダー、ブレーキメーカー、レースオフィシャルにより組織される安全委員会の提言である。アルヴァロ・バウティスタが乗るLCR以外の全チームにブレーキシステムを供給するブレンボから提供されたトップスピードとブレーキングに関するデータが根拠となったものだ。

ここで提供されたデータはレースオフィシャルやチーム、ライダーにとっては見慣れたものだが、メディア関係者とファンは最速のワークスマシンが高速サーキットにおけるロングストレートの終端で出すトップスピードに驚くことになった。シーズンの1/3を終わった時点での高速トップ3サーキット(カタールのロサイル、テキサスのCOTA、イタリアのムジェロ)では350km/h~360km/hという恐るべきスピードに達していたのだ。

大型ディスクに関する議論がMSAMA(ホンダ、ヤマハ、ドゥカティからなるメーカー協会)で議論された際にはヤマハとドゥカティが賛成し、ホンダは反対したとのことだ(MSMAの会議は密室で行われ、会議が合意に達しなかった場合にはそれが公式発表となることはほとんどない)。MSMAは技術規定を新たに決定したり却下したりする権限はあるが、それは満場一致の場合のみで、多数決の場ではないのだ。

ホンダの拒否権行使を受けて、議論叔母は安全委員会に移されることとなった。そして320mm以上のディスク禁止の先頭にに立っていたドルナはやや乗挙に流され気味に後退し、ムジェロ直前に340mmディスクを許可したのである。

イタリアGPに先だって私はブレンボのエンジニアであるロレンソ・ボルトロッツォから1000cc、160kg、260馬力(か、それ以上)のワークスマシンのブレーキについて話を聞くことにした。そしてブレンボのすすめに従ってドゥカティワークスのアンドレア・ドヴィツィオーゾにもインタビューを行った。彼は現在のMotoGPライダーの中でも最もブレーキングに長けていて、ライダーとしての意見を聞くのに最適だったからだ。

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Cycle World:2001年を最後に500cc2ストロークマシンがなくなったわけですけど、その頃のことを考えると、当時の重量は130kgで馬力は最高でも200馬力くらい、最高速は40km/hくらい今より遅かったですよね。今は160kgで260馬力以上出ています。500cc時代と比べてブレンボの挑戦というのはどう変化してきたんですか?
ボルトロッツォ:近年のGPマシンは非常に重くしかも速いので、すべてを変える必要がありました。キャリパーの材質やマスターシリンダーの設計まで変更しています。一番大きな変化はディスクがスチールからカーボンに変わったことですね。それとパッドにもカーボンを使用しています。あとはディスク径が大きくなって、パッドの表面の形も変わりました。最大の問題はマシンが重く速くなってきたんで、温度のコントロールが難しくなってきたということです。ディスクの温度が1000℃に達するとカーボンが酸化して摩耗が促進されるんです。つまりパフォーマンスの面でも安全面でも問題があるってことですね。

Cycle World:もう1000℃に達しているんですか?
ボルトロッツォ:はい。時々測定しているんですが、2012年のもてぎではベン・スピースのブレーキングがすごくハードで、その時は1000℃を超えました。それで酸化がすごくすすんでマシンが止められなくなったんです。ベンのブレーキングは本当にハードで、当時最高でしたね。ブレンボのデータによれば今はカル・クラッチローが一番ハードですが。カーボンディスクの適正温度範囲は300〜800℃なんです。温度をその範囲内にするために、マスターシリンダーからの圧を減らしたり、ブレーキディスクを大きくしてディスクとパッドの接触面積を増やしたりしています。全ライダーにこれが必要というわけではありませんが、大部分のライダーには必要ですし、340mmディスクでないとだめなサーキットもあります。温度上昇の理由は個々のコーナーへの進入スピードではないんです。もしそういうことならムジェロでも問題が起きるはずです。実際にはもてぎで問題が起こってるんですが、これはコーナー間の距離が短くて、ライダーが短い間に何度もブレーキをかけなければならないからなんです。

Cycle World:フロントタイヤの構造やグリップの向上も関係してるんですか?MotoGPのタイヤサプライヤーがブリヂストンからミシュランに替わると何が起こるでしょうか?
ボルトロッツォ:ブレーキはタイヤを介して路面に接しているので、タイヤの特性はとても大事です。ミシュランになって何が変わるかはわかりませんね。現時点ではブリヂストンのフロントタイヤはとても硬くて、だからタイヤ温度を上げるためにはレバーをきつく握らないといけないんです。でもスーパーバイクではタイヤはピレリで、もっと柔らかいんですね。ですからライダーはそれほど努力しなくてもタイヤの温度を上げられます。新型ミシュランがもっと硬かったりしたらブレーキ力を強化する何らかの対策が必要となりますね。新型タイヤがもっと柔らかければいまのままいくことになるでしょう。でもシーズン中もレースごとにブレーキの開発は続きます。

Cycle World:雨の中ではカーボンディスクは性能を発揮できませんよね。MotoGPではドライからウェットになったらマシン交換ということになるんですが、ドライの状態でスチールディスクではレースができないんですか?
ボルトロッツォ:現時点では無理ですね。MotoGPではブレーキ温度は900℃に達するんですけど、スチールには高すぎる温度なんです。パフォーマンスとバネ下重量を考えたらカーボンがベストですね。

Cycle World:スーパーバイクはMotoGPマシンより思いですが、MotoGPと同じくらいの速度に達するコースもありますよね。なぜスーパーバイクでは金属製ディスクでいけるんですか?
ボルトロッツォ:確かにそうですね。でもブレーキングゾーンが長くて、つまりブレーキングポイントがスーパーバイクではもっと手前にあるんです。スーパーバイクのライダーがMotoGPマシンに乗ると言うのは大きい違いが2点あるということですね。タイヤとブレーキングシステムです。この2つが市販車改造シリーズとプロトタイプシリーズを分けているんです。スーパーバイクはストリートマシンに応用できるような開発に専念すべきだという意見に賛成ですね。でもMotoGPはプロトタイプで特別なマシンです。まあカーボンディスクを作るのにはお金も時間もかかるんですけどね。

Cycle World:時間はどれくらいかかるんですか?
ボルトロッツォ:カーボンディスクを作るには9か月かかります。赤ん坊が生まれちゃいますね。まずはディスクを6か月オーブンで焼成します。その後超音波検査装置で慎重にチェックして、ディスクを削ります。その過程でも常に表面が正しい状態にあるかチェックします。表面が完璧でなければすごい振動が出て、それがレバーを通じてライダーの手に伝わることになります。

Cycle World:2016年からヨーロッパではバイクのABSが義務化されます。ABSはF1でもMotoGPでも禁止されていますが、レースにABSを持ち込むことについてはどう思われますか?
ボルトロッツォ:ABSはストリートでは最高の装備だと思いますが、レースではそうではないですね。そこはライダーがコントロールすべきです。ABSで安全性は高まるでしょうけど、レースはライダーのものでもあるんです。それに興業でもありますしね。ですからABSの導入はいいこととは思いません。

Cycle World:2015年からブレーキシステムに関するレギュレーションが変わると聞いたんですが、これはどんなものなんですか?
ボルトロッツォ:2015年からアルミリチウム合金が禁止されるんです。ですからキャリパーの材質を変えなければなりません。普通のアルミを使った新型キャリパーを設計しなければならないんです。そのままだと重くなるんで、重量を増やさないで剛性を確保する方法を生み出さないといけません。メーカーは同じ重量、同じパフォーマンスを期待しているので、かなりな挑戦ですね。

Cycle World:MotoGPの将来に向けてどんなことをやっているんですか?次のステップはどういったものになるんでしょう?
ボルトロッツォ:MotoGPにおけるブレンボの最大の挑戦はカーボンーカーボンより安価な新素材を見つけることですね。もちろんパフォーマンスはそのままでなければいけませんが
カーボンーセラミックがひとつの解決策になるかもしれません。これならカーボンーカーボンのディスクより対応温度範囲が広いんで、雨でもドライでも使えるんです。
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ドゥカティワークスのアンドレア・ドヴィツィオーゾ

Cycle World:ブレーキ温度が上がりすぎるとレース中に下がることはまれだと思うんですが、ライダーの視点からブレーキのオーバーヒートをどう避けているか教えていただけますか?
ドヴィツィオーゾ:すごくコントロールしにくい部分ですね。確かにライダーはブレーキをオーバーヒートさせないようにしなければなりません。もしオーバーヒートしてもそれは自分のせいですね。そこまで温度を上げる必要はないんですから。でもそうなっちゃたらスピードを緩めるしかありませんし、どんどん遅れてしまうということですね。

Cycle World:レースに向けたブレーキのセッティングはどうやっているんですか?
ドヴィツィオーゾ:ブレーキについては神経を遣っていますね。すぐに反応してがつっと聞くのが好みなんです。メカにもブレンボにもそう言っています。僕がわかってるのは自分が何をしたいかで、それを実現する方法を理解しているのはメカさんなんです。僕のブレーキングはすごくハードで、それにブレーキングが僕の走りの鍵なんです。コーナリングスピードを稼ぐタイプのライダーと比べるとなおさらですね。

Cycle World:ムジェロのストレートを360km/hで走ってきてブレーキをかけるってどんな感じなんですか。
ドヴィツィオーゾ:ああああああ!あそこは世界でも一番難しいブレーキングポイントなんですよ。最悪!と言ってもいいですかね。うまくいくと最高なんですが、でもとても難しい。まずは体勢を整えないといけないんです。ストレートからまっすぐ入ってきて、次はブレーキをかけながら右に倒していくんです。スピードがすごく速いんで、なにもかも素早くおこなわなければだめですね。でレバーを思いっきり握るんです。そこでパッシングのこととか考えて、理想とは違うライン取りをしなきゃならないこともある。すごいスピードなんでブレーキングゾーンもすごく長いんですよ。

Cycle World:フロントをロックさせることはどれくらいあるんですか?
ドヴィツィオーゾ:もちろんロックさせないように気を付けていますよ。危ないですからね
フロントのグリップを失うだけじゃなくて、ブレーキをリリースしてまたかけ直さなきゃならなくなるんです。それに深く突っ込みすぎることになる。アルゼンチンでは何度かロックさせて、それでパフォーマンスがすごく落ちてしまったんです。グリップが落ちて、僕の突っ込み重視のハードブレーキングができないとラップタイムが出せなくなるんですね。ブレーキは限界ぎりぎりまでかけるんですけど、どこが限界かはライダーの感覚で判断するしかありません、ですから簡単にフロントがロックしてリアが浮いちゃうんです。

Cycle World:リアブレーキについてはいかがですか?どれくらいの頻度で、それとどれくらいの強さでかけているんですか?あとリアブレーキは何のために使うんですか?
ドヴィツィオーゾ:リアブレーキは多用してますyお、MotoGPでは脱出時のホイールスピンを制御するためにリアブレーキを使うんです。うまく使えればトラクションコントロールの介入を減らすことができるんです。トラコンだとホイールスピンを止めちゃうんですが、自分でやればうまい具合にスピンさせることができますからね。それにブレーキングでもリアはよく使いますよ。4ストではエンジンブレーキも利くんでリアブレーキを使わないライダーもたくさんいますけどね。でも僕のライディングスタイルではいつもリアブレーキを使ってます。

Cycle World:ライバルについてですが、誰のブレーキングが一番だと思いますか?
ドヴィツィオーゾ:まあ大まかに言うとブレーキングはマシンによるんですよね。みんなハードにブレーキングしてますけど、やり方は違います。マシンの重量配分やバランスが自分のブレーキングスタイルに合っていないと、ブレーキングがうまくできないんです。そうなるとコーナリングスピードを稼ぐとか、脱出加速でなんとかするとか、別の手を考えなければならなくなる。それってきついですよね。現時点ではマルク・マルケスのブレーキングが一番アグレッシブですかね。ヴァレンティーノ・ロッシは本当にブレーキングがうまい。でも見ているとマシンのせいで思うようなブレーキングができてないようにも思えますね。

Cycle World:マルケスみたいにブレーキングの最後の部分でリアホイールが浮くことってよくあるんですか?
ドヴィツィオーゾ:ええ。ぼくのスタイルではコーナー進入でのブレーキングがハードなんでリアホイールはよく浮きますね。でもそれもバイクの特性によるんです。例えばヤマハではリアが浮きにくいんですよ。そういう走り方だと速く走れないんです。ヤマハだとリアが接地したときに突っ込みすぎになってはらんでタイムを落としてしまう。ドゥカティでも似たような感じですけど、ホンダはマルクみたいに突っ込んで、リアが接地したらスライドコントロールができるんです。
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1000℃!

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マダムのお芝居

マダムこと妻、秋葉舞滝子が主宰演出をやっているSPIRA MOONのお芝居、「デッサン」が下北沢、「劇」小劇場で絶賛上演中です。

若年性痴呆症にかかったひとりの女性とその家族をめぐるとても切なくて素敵なお芝居。

是非みなさんいらしてください。ちなみに私は今日の18時の回と明日の14時の回を観に行きます。

私にお声掛け頂ければお席も手配します。

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カレル・アブラハム インタビュー

どうせ君が乗れるのはお父さんがお金持ちだからでしょ、とか言われちゃうチェコ出身のMotoGPライダー、カレル・アブラハム。パパはブルノサーキットのオーナーで、チームのメインスポンサーもひとつはブルノサーキットなのであながち間違いではないのですが、それでもMoto2では優勝経験もあるし、それなりの位置を走っているのも忘れてはいけません。というわけでCRASH.netより彼のインタビューを訳出。
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カレル・アブラハムは先日のイタリアGPでオープンクラスを走るホンダ勢のトップとなる12位でフィニッシュしている。

これはそのムジェロの振り返りと、彼のここまでのMotoGPキャリアに関するインタビューである。彼はMotoGPではドゥカティ及びアプリリアCRTにも乗っている。

そして最近法学の学位を取った彼は、「武器と軍需品」(!)の研究をしようという将来プランを明かしてくれた。

Crash.net:ムジェロでは素晴らしい走りでホンダRCV1000R勢のトップとなりました。しかもオープンクラスで前を走っていたのはアレイシだけでしたね。
アブラハム:ありがとうございます。確かに良いレースでしたし結果には満足しています。オープンクラスのトップになれなかったのは残念ですが、アレイシ(エスパルガロ)が現時点ではとんでもなく速いんでトップになるのはかなり難しいですね。彼のマシンは本当に速いんですよ。
 すごくたいへんなレースでした。ドゥカティ勢に囲まれていましたからね。僕のマシンはドゥカティより速く走れる実力はあるんですがドゥカティのエンジンがすごく速くてストレートでちぎられちゃうんです。それでドゥカの後ろになっちゃったんですよ。でも最終ラップではラッキーにもスコット・レディングのすぐ後ろにつけることができて、最終コーナー立ち上がりで彼より速かったんでストレートでパスできたんです。
 楽なレースじゃなかったですよ。中盤は一人で走っていて、ピロに近づいていったんですがいかにもドゥカティらしくストレートで離されるんです。ちょっと頭に来ましたね。精神的にもきついレースだったってことです。ドゥカティはムジェロのストレートで僕より30km/hくらい速かった。ムジェロのストレートは長いんでなおさら辛かったですね。
 最後にスコット・レディングみたいなトップライダーの前でゴールできたのは良かったです。彼を抜くのはたいへんだとわかってました。レース終盤には精神的にも疲れていたし、でも最終ラップで前に行かせて、コーナー立ち上がりを重視してスリップを使って彼を抜いたんです。ニッキー(ヘイデン)がいなかったのは残念ですね。彼とも良いバトルができたはずなんですが。

Crash.net:マシンの話に戻りますが、RCV1000Rについてはどう考えていますか?
アブラハム:そうですねえ、MotoGPの最初の年は僕らにオープンかつフレンドリーに接してくれたドゥカティでした。MotoGPで走れるかどうかもわからなかったときに、まずはテストをしたかったんですが、ドゥカティは喜んでテストさせてくれたんです。他のメーカーはテストをさせてくれなかった。僕らがドゥカティを選んだのは彼らの顧客に対する態度がすごくよかったからなんです。

最終的にドゥカティとの間にもいくつか問題が生じてきてアプリリアにスイッチしました。去年は厳しい年でしたね。怪我もしたし、でもアプリリアが思ったほど良くなかったというのもあります。それでまたマシンをスイッチする必要があったんです。
 実際にはあまり選択肢はありませんでした。アプリリアに戻るか、ドゥカティをゲットするか、ヤマハの可能性もなくはなかった。でもその時点でヤマハはシャーシ無しでエンジン単体のみを売る話しかなかったんです。で、残るはホンダですね。ドゥカティを試して、アプリリアにはがっかりして、ヤマハはエンジンしか売らない。要するにホンダしか残っていなかったんです。まあ結果としてマシンは良かったんですけどね。

Crash.net:費用面では問題はなかったんですか?
アブラハム:そうですねえ、問題はありましたけど、いくらなのか僕は知らないんです。お父さんに聞いてみないと。高かったのは確かですが、MotoGPマシンなんてみんな安くはないですから。

Crash.net:結果を出せると信頼されていると思いますか?
アブラハム:たくさんの人が見てくれていると思いますよ。ホンダの偉い人も僕らに何ができるか見てくれてますし、例えば中本さんは毎レースわざわざグッドラックと良いに来てくれてます。ホンダはレースに勝ちたいのももちろんでしょうけど、RCV1000Rがドゥカティを負かすのも見たいはずです。僕らがそれをできるかもしれないということもちゃんと見てくれている。マシンには満足していますし、ホンダもそれをわかってくれていると思います。こうした努力が将来報われるといいですね。
 信頼されているかという意味では、少なくとも見てほしい人には見てもらえていると思います。

Crash.net:お父さんがサーキットのオーナーということで練習とかテストが楽になったりしてますか?
アブラハム:ブルノではシーズン中のテストはないんですよ。確かにブルノは走り込んでいるし、でもそれはレーシングスクールを持っているからで、それにスクールの時はすごくゆっくり走るんでMotoGPの役には立ってませんね。
 意味のあるテストをするにはMotoGPマシンやテスト用のエンジンやスタッフやなにやらが必要となりますし、それはコストがかかりすぎます。ブルノを遅いマシンで走っても何の役にも立ちませんよ。
 そういうことをやってるライダーを知ってますよ。ティト・ラバトなんですけどね。彼は毎日Moto2マシンに乗ってます。でも彼の場合は僕と違って自分がレースするマシンかそれに近いものに乗ってるんですよね。

Crash.net:チームの運営についてですが、あなたを中心に組み立てられているんですか>
アブラハム:確かに僕を中心として育ってきたチームではありますね。ほとんどの人は僕と一緒に働き始めてからずいぶん長く経っていますから。実際僕と10年だか11年だか一緒に働いているスタッフも一人います。最初からってことですね。チーフメカなんですけど、僕が21歳で125ccに乗り始めた頃から一緒にいてくれて、それからずっとついてきてくれています。チームは家族みたいなもので、みんな気が合うんです。それが大事ですね。
 でももし状況が許せば他のライダーも迎え入れたいですね。例えばヤコブ・シュメルツが一年ほどいました。でもお金が常に問題なんです。ライダーにお金を持ってくるようになんて言ったら来たいライダーはいなくなりますからね。
 過去にはもう一人ライダーを走らせる資金を提供しようというスポンサーもいましたけど、彼らに必要な資金は100万ユーロ(1億4千万円)単位だと言うと、必ず10万ユーロくらいだと思っていたという答えが返ってきた。もし自前で資金をまかなえるライダーがいたなら是非チームで走ってほしいですね。

Crash.net:資金の大部分はお父さんから出ているんですか?
アブラハム:そうです。でもスポンサーからも出てますよ。例えばカルディオンは父の会社じゃないですから。スポンサーなんです。みんな父の会社だと勘違いしてますが、レースを始める前から良い関係を築いていただけで、あくまでもスポンサーなんですよ。

Crash.net:多くのライダーがバイク好きの家族の出身ですが、あなたはちがいますよね?
アブラハム:その通りです。家族の中でバイクに乗るのは僕だけですね。おじいさんがレースっぽいことをしていたので、隔世遺伝なのかもしれませんね。
 最初のバイクはマラグーティのグリズリー12でした。遅かったしオートマだったけどバイクにはまるきっかけを作ってくれました。その後はミニバイクに乗ってレースに出始めました。まあ当たり前ですけど、母は大反対で、でも最終的には折れてくれましたね。まあ今でも僕にレースをやめてほしいと思ってるでしょうけど。
 父がどう思ってるかは、どれほど僕がレースをするのに協力してくれてるかを見ればわかると思いますけど、彼は賛成してくれてます。もちろん安全は気にかけてくれてるし、クラッシュすればものすごく心配してくれますけど、それでも手助けしてくれるんです。

Crash.net:いわゆる「尊敬されるような」経歴に対するプレッシャーはありませんか?
アブラハム:2週間ほど前に大学を卒業したばかりで、法学の学位を取ったんです。法律の勉強は別の学校で続けたいと思っています。軍需品や武器にも興味があって、防衛大学もあるんですが、そこは基本的に兵士向けなんですけど文民も少しは入れてくれるんで、そこで武器と軍需品の研究をしたいと思ってます。そこでの学位は将来役立つでしょうからね。

Crash.net:自分でお金を払って乗せてもらってるという批判にいらついたりはしませんか?
アブラハム:そうとう辛いですね。僕がMotoGPに行くときも批判した人はいたけど、他にもいいスポンサーをつけているライダーはたくさんいるんです。アレックス・デ・アンジェリスとかもお金持ちだけど何にも言われてませんよね。
 バイクレースではお金がいるというのは厳しい現実で、僕らがいいスポンサーと良い関係を築いているというのも事実なんです。もし誰かが、来年MotoGPで走れるチャンスがあるけどどうする?と言ってきたらどうですか?そりゃそれに乗るでしょ?
 僕は自分がMotoGPに参戦したことを後悔はしていないし、間違った判断だとも思っていません。唯一ちょっと後悔しているのはもう1年Moto2で走れば良かったかなってことですね。Moto2ならトップ争いができたはずですから。でもその当時は、もう1年Moto2にいたらレギュレーションが変わってしまって新規参戦ができないと思っていたんです。CRTが導入されてすべてが変わりましたし、結局普通に参戦できたんですけど、その時にはもう遅かったですね。
 まあ僕が何をしても批判されるんでしょう。金でシートを買っているとか、ひどい人は金で学位まで買ってるって言うんですよ。ちょっとへこみますね。学位をとるためにすごくがんばったんです。レースでも人生でも手を抜いたことはありません。その手の批判が嫌だからなんです。最終的には自分のためになることだし、自分のやってきたことは自分が一番よく知っています。

Crash.net:実際に速さも見せていますし、速いライダーに勝ってもいる。レースにはどれくらい人生を捧げていると言えますか?
アブラハム:もちろんレーサーに乗るのは大好きだし、それが一番ですかね。それにバトルも好きなんです。最高のレースっていうのは何人ものライダーとバトルをして抜き合いをするようなレースです。これほど楽しいことはありませんよ。でもレース界も変わるべきだと思うこともあります。

Crash.net:例えば?
アブラハム:F1とかもそうなんですけど、ドライバーとかライダーよりマシンの占める比重が高くなっている。だから電子制御はもっと制限して、マシンに組み込まれたコンピュータからレースをライダーの手に取り戻すべきだと思うんです。
 MotoGPマシンは僕が乗った中で最高のバイクです。すごく精密だし美しい。でもいちばん楽しかったのは250ですね。エンジンもいじれたし、乗ればマシンのことがよくわかった。自分の手の内にマシンがある感じだったんです。自分が精密でなければならなくって、それには技量を必要としたんです。
 当時はそのクラスに入ってきたライダーがすぐ勝つようなことはなかった。マシンのことを学ぶのもたいへんだったし、慣れるのもたいへんだった。MotoGPマシンは馬鹿みたいに速いですけど、電子制御がコントロールしているせいでハイサイドをくらうこともできないというのは、あんまり楽しめる事実じゃないですよ。

Crash.net:ハイサイドしたいんですか?!
アブラハム:いや、もちろんハイサイドはいやですよ。誰だって痛いクラッシュはしなくないですし。でもその可能性があって、それを避けるのが自分のテクニックだという方が好きですね。もう限界まで走らせるのも難しくなっているんです。自分の心と手首が完璧につながっていなきゃならないとうのが楽しいんです。ハイサイドを恐れる心があるからマシンのことも尊敬できるってことなのかもしれませんね。もっとライダーの力が試されるようになるといいんですが。
 オープンクラスでさえ電子制御はすごく複雑で、メーカーはそれを変えたくはないでしょうけど、今より電子制御の介入を減らすべきでしょう。安全のために必要だということは理解しますけどね。

Crash.net:自宅ではどんなバイクに乗っているんですか?
アブラハム:ドゥカティのディアブロとホンダのホーネットを持ってますけど、CBR600も持ってます。今はファイアーブレードがほしいですね。

Crash.net:ディアブロってちょっとかっこわるくありません?
アブラハム:最初はあんまり好きじゃなかったんですが、だんだん気持ちが変わってきましたね。まあかっこわるいかどうかは別としてすごくパワフルなバイクですよ。

Crash.net:ありがとうございました。
アブラハム:どういたしまして。
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をを、結構聞きにくいことをずばずば聞いて、それにもまじめに答えてますねえ。MotoGPリーグでは彼のこともお忘れなく!

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2st500cc4気筒のストリートバイクがあなたのオーダーを待ってます!

Motomatters.comが珍しくストリートバイクを記事にしてます。それほどみんなの気持ちを揺さぶっているということですね。わたし?揺さぶられてもポケットから落ちるお金がないので・・・。
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ここでストリートマシンの記事を書くことはほとんどないのだが、今回ばかりは特別だ。ドイツのエンジニアリング会社Ronaxが500cc2ストロークV4マシンを発射したのだ。ホンダNSR500とヤマハYZR500の中間の様なマシンである。エンジンは80°V4の2ストロークで反対方向に回転する2本のクランクシャフトをそなえている。これはヤマハの500ccGPマシンが採用していたのと同じである。2本のクランクシャフトが逆方向に回転することで慣性力を打ち消し合うのだ。フューエルインジェクションもそなえたこのマシンの乾燥重量はわずか145kg。これはアルミニウムとカーボンファイバーを多用することで実現されている。カウル、リアシートユニット、エアボックスはすべてカーボン製だ。公称出力は160馬力で、500ccGPレーサーが200馬力と言われていたのに比べると理にかなった値ではなかろうか。

これをストリートマシンと呼ぶのはやや誤解を招くかもしれない。ライト、ナンバープレートハンガーはサーキット走行後にすぐ取り付けられることができる。しかしたった46台(もちろん最後の500ccチャンピオンであるヴァレンティーノ・ロッシにちなんだ台数だが、彼の強大なマーケティングパワーの怒りに触れないよう慎重に表現されている)しか生産されない予定だ。このためストリート用に公認をとる予定とはなっていない。ドイツの交通法によれば特別の一時的移送用ナンバー(訳注:日本でいう仮ナンバーみたいなものか)を取得すれば完全な技術審査を受けなくても公道で乗ることができるのだ。このような少量生産のスペシャルマシンは公道用の審査を受けるのには金がかかりすぎるのである。それにフューエルインジェクションとは言え排ガス試験に通るかどうかも疑問だ。一時的なナンバーを使うことでその手のちょっとした問題を回避できるとはいうものの、いずれにしてもそのためにはドイツに移住するか自国の制度の抜け穴を見つける必要がある。

あなたも予想できたろうが、このバイクは安くはない。ドイツの付加価値税19%抜きで100,000ユーロ(邦貨換算1千4百万円)だ。しかしそれだけの代金を払うことができれば、この他にはない、実にスペシャルなマシンを手に入れられる。160馬力とフルタンクでも165kg程度の重量はサーキットで無類の力を発揮するだろう。しかも隣人のガレージから同じものが出てくる心配もすることはない。他の、例えばドゥカティ・パニガーレ1199Rのような高級バイクでは起こりえることなのだ。

高価な、しかしあなただけの、まあ実用的ではないかもしれないが一つだけこのRonax500に言えることがある。これはとてつもなく美しい物体だということだ。


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日本でも登録は難しそうですねえ。いや、買えないんですけどね。

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ダニ・ペドロサ レプソル公式ブログ:待ちきれない!

続いてこれまたレプソル公式からペドロサのブログです。
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こんにちは。もうすぐモントメロでのレースです。マシンに乗ってグランドスタンドから応援してくれるみんなに会うのが待ちきれません!

今週はいろいろありました。まずはスポーツ関係で言うと、スペイン選手権、F1、テニス・・・。次は僕らの番です。この2〜3日は腕を休めて回復を待っています。モントメロに向けてそろそろテストしようと思ってますけど、楽しみですね。休んだおかげでテレビでラファ・ナダルが勝つのも観られましたし。

9回もローラン・ギャロスで勝つなんてすごいですよね。でもあんなすごいアスリートであるということはよりも、彼がプロとして常に向上し続けているということがすごいんです。おめでとうございます。

スペイン選手権もすごくおもしろかったですね。良いレースがいくつかありました。凄く若いライダーが、しかも速くて、それってレース界にとってもいいことだと思います。

例えばMoto3でのファリオ・カルタラーロ(Fabio Quartararo)の最終ラップのアタックは見事でした。あんなに若いのにすごいと思います。

上にも書きましたけどいよいよ僕の番です。まずは木曜朝にモンテッサ・ホンダの工場でイベントがあるので、マルクと一緒に参加します。去年も行ったんだけどとても楽しかったですね。

子供たちとも会って、街中でのライディングに関する交通安全教室をやったんです。それと工場のテストコースでスクーターでの実技講習もやりました。楽しかったし、何よりいい活動ですよね。

カタルニアGPでは日曜に25ポイントを獲得できるようにするのが最重要です。地元GPでモチベーションはマックスです。家族や友達や親戚が観に来るんです。いつでも100%ですが、地元の応援があればそれを1%とか2%とか増やすことができます。

モントメロには大排気量マシンで走って楽しい場所が2か所あります。まあ論理的にはすべてのGPライダーが良く知ってるサーキットでもあるんですが。最大の問題は天気ですね・・・。

2〜3日休めたんで、速くマシンに乗ってトップ争いができるか試したくなってます。それが僕らの目指すところですしね。

モントメロでお会いしましょう
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ペドロサによる交通安全教室!見てみたい!というか受けたい!
ってなこととは別として、地元応援は1〜2%なんだ。正直な奴め。

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マルク・マルケス レプソル公式ブログ:最高の集中力で

レプソル公式サイトよりマルケスのブログです。
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 今週はカタルニアGPです。金曜にマシンに乗るのが待ちきれません。僕の自伝「マルクマルケス:夢は叶う」の発表がいいウォームアップになりました。その発表イベント直前にほかでもないフレディー・スペンサーとだべってるときの写真を置いておきます。彼と一緒に時間をすごせてとてもうれしかったです。僕が体験したことのないいろんなことを離してくれたし、もうレースの歴史の一部ですからね。

弟のアレイシは来られませんでした。ムジェロでのクラッシュからまだ回復しきってないんです。でもかなり良くなってきていて、モントメロには来られるでしょう。いつもと同じ激しいバトルを見せてくれると思いますよ。

予定していたのに土曜にコルーニャに行けなくなってしまったのは残念でした。レプソルの精油所創立50周年イベントがって、とてもいいものになるはずだったんですが、天気が悪くてキャンセルになってしまったんです。僕らが行けなくてコルーニャのみんながすごくがっかりしているし、僕もがっかりです。でも近いうちに行けると思ってます。

今はモントメロに向けて集中力を高めています。カタルニアGPはセルヴェラに一番近いサーキットで、だからたくさんのファンが僕の応援に来てくれるんで、他とは違うGPですね。みんなが来てくれるのはとても嬉しいです。

それにカタルニアGPではイベントや予定がいろいろつまっているんで、その分集中力も要求されるんです。周りから自分を切り離して地に足をつけられるように集中しなければならない。レース以外のいろんなことは忘れて、普段のレースと同じようにしなければならないんです。

好きなサーキットなのに他のコースほどうまくできないってのも言っておかなければならないですね。だからなおさら一生懸命やって、週末は1分たりとも集中力を切らさないようにしないとなりません。

それはさておき、GPに来たら是非僕のファンクラブと一緒に観てください。すごいですよ!グランドスタンドBのゾーン11、12、13、14にいます。リンクも貼っておきますね(ここです)。もしチケットを買いたいなら、一緒にどうぞ!

最後にラファ・ナダルにおめでとうといいたいです。なんてアスリートなんだろう。彼がテニスをプレイするのを観るのはすばらしいことです。移動中でツイッターで彼をフォローするしかありませんが、ローラン・ギャロスで9回勝つなんて!おめでとうチャンピオン!
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そりゃあ人気者ですからイベントづくしでしょうねえ。

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ギレルモ・デル・トロ:ただいまパシフィック・リム2の脚本を執筆中!

昨年の(わたくし的)ベスト映画、というかオールタイムベストにもランクインしそうなパシフィック・リムですが、本国アメリカではこけたものの世界興業は結構稼いだようで続編の話が持ち上がっていました。で、監督のギレルモ・デル・トロが2の脚本を執筆中とのこと。BuzzFeedより。
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オースチン・テキサス:映画監督ギレルモ・デル・トロは2013年に世界的ヒットとなったパシフィック・リムの続編を執筆中である。

オースチン・テレビ・フェスティバルに「The Strain」(ギレルモ・デル・トロによるバンパイヤ小説のテレビシリーズ化)のプロモーションにやってきたデル・トロはBuzzFeedに対して彼が脚本家のザック・ペン(「X-Men:ファイナルディシジョン」、「ハルク」の脚本家)とともにパシフィック・リム2の脚本を書き始めたと語った。

「ザック・ペンと一緒にむちゃくちゃがんばってます。この2〜3か月、こっそりやってたんですよ。やっとものになりそうになってきましたね。トラヴィス・ビーチャム(パシフィック・リムの共同脚本家で現在Foxのために「ヒエログリフ」の脚本に取り組んでいる)もストーリーラインを一緒に考えてくれたんだけど、今はザックと一緒に書いてます。トラヴィスは今じゃあテレビで超忙しいですからね」

デル・トロは制作のレジェンダリー・ピクチャーズが公式には脚本の実現に同意しているわけではないものの、彼とペンはもう制作されるつもりで書いているという。

「僕にはお金がないんですけど、もう実現するつもりでやってますよ」と笑いながらデル・トロは言う。次のプロジェクトが終わったら続編にとりかかるつもりだそうだ。

またデル・トロによれば、脚本には現在のところローリー・ベケット(チャーリー・ハナム)とモリ・マコ(菊池凛子)が登場しており、1本目の続きから始まるという。

「1本目の前の話を出してくると思ってた人もいましたね。でも侵略の第一波には興味がないんですよ。すっごく新しくって、すっごくクレイジーなアイディアがてんこもりですよ。1本目とは全然違う。でもすごく見応えのあるものになるはずです」

パシフィック・リムは米国内ではそれほどヒットせず、1億180万ドルの興業収入にとどまったが、国外では大ヒットとなり全世界興収は3億920万ドルに達した(中国だけで1億1190万ドルだ)。レジェンダリー・ピクチャーズの社長、トーマス・タルは最近webサイトのI Am Rogueに、最高のストーリーで、みんながすごいと思うんじゃなければパシフィック・リム2は作らないと語っている。またデル・トロが監督で再登板するのも条件だという。

レジェンダリー・ピクチャーズの広報はこれについては口をつぐんだままだ。

「The Strain」のエグゼクティブ・プロデューサー(数本のエピソードも監督する予定)の仕事の他に、デル・トロはレジェンダリーのホラー映画「Crimson Peak」(ミア・ワシコウスカ、トム・ヒドルストン、ジェシカ・チャステイン、チャーリー・ハナムが出演。現在ポストプロダクション中)の監督もやっている。さらにFoxのためにアニメーション作品の「The Book of Life」のプロデュースもやっている最中だ。
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ゴジラも来るし、楽しみだなあ。

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そろそろブレーキのかけどころ

先日MotoGPの重量制限緩和についてのMotomatters.comの記事を訳しましたが、重く、そしてとんでもなく速くなったMotoGPを安全なレースにするためについての考察をこんどはMat Oxley氏が書いています。MoterSportMagazineより。
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何年も前のこと、私はウェイン・レイニーにバイクで出した最高速を尋ねたことがある。彼はそれがヤマハの袋井テストコースで出した323km/hだと答えてくれた。どんな気持ちだったのか?「リアスプロケを1丁減らしたかったね」。つまりスピードそれ自体に意味はなかったということだ。彼はギア比を上げてもっとスピードを出したかったのだ。恐れはそこには見られない。「240km/hで走ろうが320km/hで走ろうが関係ないですよ。全然興奮なんかしない」

ギア比が適切なら2014年型YZR-M1は袋井なら354km/hまで出せるだろう。これが多くのMotoGPライダーが最高速度の制限を要求している理由だ。MotoGPの幹部もこれに同意している。320km/h以上で起こる事故の深刻さに恐れをなしているのだ。

ドルナの技術ディレクター、コラード・チェッキネリは言う。「ストレートで何かが起こっても不思議ではない状況にきています。ですからその対策は急務です。何かしなければいけませんね」

アクシデントを見れば改革の必要性は明らか
昨年のムジェロでマルク・マルケスが336km/hで転倒したのがその最初の徴候だろう。彼は奇跡的にも歩いて事故現場を離れることができたが、次に同じスピードで転倒したライダーが無事とは限らない。他のマシンも巻き込まれたとしたらなおさらだ。

最新のMotoGPマシンの重量が問題の一つだと多くのライダーが考えている。マシンは既に160kg以上の重量なのだ。1990年には115kgだったのに、4ストローク導入に伴い、どんどん重量制限が引き上げられていった。これは希少な素材を使ってコストが上がるのを防ぐためである。チェッキネリはこの点についてはライダーと意見を異にしている。物理の法則によればスピードを落とすときにエネルギーを放散する際に重量が果たす役割は小さいからだという。

「ブレーキングは質量と速度に関係しますけど、速度の方が質量より影響が大きいんです」とチェッキネリは言う。「エネルギーの方程式はこうです。エネルギー=1/2×質量×速度の自乗。これがブレーキングで放散しなければならないエネルギーなので、スピードの方が質量より大事なんです。
 質量を減らすことによる影響はすごく小さいんですよ。それにコストもかかる。5kg減らすのにだってものすごいコストがかかりますよ」

チェッキネリはカール・フォガティ時代にドゥカティのWSBチームで、そしてMotoGPでのドゥカティ全盛期に働いている。つまり彼の主張には根拠があるということだ。しかし私は一転において彼の主張には賛成しない。もし自分がクラッシュして頭の上にマシンが落ちてくるとしたら、115kgの500ccマシンの方が160kgのMotoGPマシンよりはるかにましである。

新たな規制
チェッキネリは回転数制限を課すことでスピードを制限するというアイディアが気に入っている。「回転数制限なら明日にでも導入できますよ。コストも対してかかりませんしトップスピードも制限できるのでいろいろ波及効果がある。ブレーキングの問題もランオフエリアの問題もサーキットの認定問題も、いろいろとまとめて解決できるんです。
 回転数制限が一番なのは明らかだと思うんですけどね。シンプルだし安価だし効果的です。でも導入は不可能そうです。賛成するメーカーもあれば反対するメーカーもありますから。そうなったら別の分野で戦うしかない。ブレーキとかですね」。これが最近MotoGPにおいて大径ブレーキディスクが全コースで許可された理由である。

「全メーカーが回転数制限に文句を言うのはわかりますね。例えば2000回転とか下のところで最高出力を出すためにエンジンを設計し直さなければなりませんから。でもそのコストはパフォーマンスを回復しようとしたらかかるコストであって、別問題なんです。回転数制限はエンジンのライフものばすことができますし、低回転で効率の良いエンジンを設計しなければならないのでストリートバイクの研究開発にも役立つはずです」

私もトップスピードを下げる必要があるというチェッキネリの意見には賛成だ。260馬力、350km/hのモンスターマシンが見られなくなるのは悲しいが。しかしチェッキネリや彼の同僚は事故の99%が起こるコーナーでの安全性についてはどう考えているのだろう?

高速コーナーを持つ多くのサーキットではランオフエリアが問題となっている。MotoGPの最高のサーキットのいくつかはこのままでは失われてしまうだろう。だからコーナリングスピードについてもなんらかの対策が必要である。

皮肉なことに前回MotoGPがパフォーマンスを低くしようとしたときには(2003年の鈴鹿での加藤大治郎の死亡事故を受けてのことだ)800ccが導入されることになったが、これはコーナリングスピードを高める結果となってしまった。タイヤと電子制御の開発が進んだことで、最新の1000ccマシンは800cc並のコーナリングスピードに達してしまっている。その結果クラッシュしたマシンは壁まで突進することもよくあるのだ。

コーナリングスピードを低くする方法はいくつかあるが間違いないのはグリップを減らすことだ。私はかつてブリヂストンにこの提案をしてみたが、まあ予想通り彼らは恐れをなしてあとずさりしてしまうことになった。タイヤエンジニアはグリップを良くすることに人生を賭けているのだ。彼らにグリップを減らせというのはレンガ職人に今建てたばかりの家を壊せと言うようなものだろう。

しかし来年を最後にMotoGPのタイヤサプライヤーが変更となる。そして同時に統一ECUが導入され、ことによったら回転数制限も導入されるのかもしれない。ということはタイヤの進む方向を見直す良い機会ではなかろうか。

チェッキネリはタイヤのグリップを減らすことには慎重である。ライダーは常にグリップの強化を求めるからだ。グリップを少なくしろと言うライダーなどいない。しかしグリップを減らしつつもフィーリングを良くして挙動が予測しやすいタイヤにすれば、様々な面でライダーの安全性は高まるだろう。接地感も高まるし、何よりクラッシュの危険性も低くなる。そしてクラッシュしてもコーナリングスピードは低いので今ほどはね飛ばされることはなくなるだろう。

チェッキネリはこう言っている。「当然グリップが低くなるならタイヤの挙動を予測しやすくしなければいけません。いちばん良い例は予選タイヤでしょう。パフォーマンスは高いですが予測しにくい。だから予選タイヤは一般的にコントロールしにくいんです。しかし目的はグリップを減らすことではなく挙動を予測しやすくすることなんです」

他にもコーナリングスピードを落とす方法がある。電子制御の介入を減らすのだ。ドルナは既に2016年から統一ECUを導入してこれを実現する予定である。これによりECUはパフォーマンス重視から安全性重視に転換することになるだろう。

チェッキネリは言う。「現時点ではメーカーは安全性のためにトラクションコントロールを作っているわけじゃないんです。安全がトラクションコントロールに必要なのはスライドコントロールで、スリップコントロールじゃない。まず電子制御から取り除きたいのはマシンのコース上での位置を把握するシステムです。こうしたシステムを機能させるにはコストもものすごくかかるしストリートマシンにも応用できない。それで安全性が高まるかどうかはわかりませんが、よりシンプルなソフトウェアはライダーの関与を増やすことができますし、パフォーマンスを低くすることにもなります」

こうした一連の流れによって、他にも波及効果がある。タイヤがグリップ重視でなくなることでライダーはもっといろいろな乗り方ができるようになる。位置情報を利用しないエンジンブレーキコントロールやトラクションコントロール、ウィリーコントロールとなればエンジニアはコースの平均値をりようするしかなくなり、ライダーは電子制御の恩恵を受けることがすくなくなる。つまりはMotoGPの初期に見られたスライド合戦も復活するだろうということだ。
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ライダーの技量が問われるようになるのは大歓迎!

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ユージーン・ラヴァティへのインタビュー

スズキのMotoGPマシンのテストを岡山→フィリップアイランドと行ったユージーン・ラヴァティにCRASH.netが独占インタビューを行っています。
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セパンのWSBKラウンドで、ユージーン・ラヴァティが先日行ったスズキのMotoGPテストについてCRASH.netに語ってくれた。

スズキは現時点でまだ2015年の復帰時のライダーを発表していない・・・。

CRASH.net:前回のレースの後、スズキのMotoGPテストに参加されました。日本でのテストはうまくいったみたいですが、フィリップアイランドは天候のせいでまともなテストができなかったんじゃないですか?
ラヴァティ:そうですね。がっかりですよ。日本では4時間走る予定だったんですが3時間しか走れなかったんで、とりあえずマシンに慣れることにしてフィリップアイランドにそなえることにしました。でも日本でのテストの終わり頃には結構攻められたし、ソフトタイヤにも慣れてきました。フロントはちょっとソフトすぎたんで、ハードタイヤにしたらすぐに限界まで攻められるようになりました。で、フィリップアイランドを楽しみにしてたんですけど冬の南半球の天気はいつも厳しいですからね。3周だけ攻めて、それでテストは終わりにしたんです。

CRASH.net:マシンはどうでした?
ラヴァティ:日本で乗った時はすごく印象的でしたし、うまく走れました。本当はフィリップアイランドでももっと走りたかったですね。そうすればマシンの問題もはっきりしたでしょうから。またちゃんと乗って問題を解決したいと思います。マシンの基本はしっかりしていて、後はライダーが電子制御系の調整をする必要があるんです。

CRASH.net:今年の後半にテストに参加するような話はありますか?
ラヴァティ:今のところないですね。日本とフィリップアイランドの分しか話をしていませんでした。夜に飛行機で移動してセパンまで来たんで、まだそういう話をする時間がなかったんです。

CRASH.net:最初にピットに行ってMotoGPマシンを見たときにはどう思いました?
ラヴァティ:ゼッケン50がマシンについているのを見て嬉しかったですね。MotoGPマシンに乗るのをずっと楽しみにしていましたから。賢いライダーなら自分にあったマシンやマシンにあったサーキットを探し続けるものなのです。MotoGPについてはマシンもタイヤも僕に合ってると思ってたんですよね。実際乗ってみたら、3時間だけだったですけど、僕のライディングスタイルに合ってるってわかったし、これこそが僕が乗るべきマシンだと思いました。うまくやれるチャンスを得られてよかったですよ。

CRASH.net:自分の良さを活かすのにはマシンに何が必要なんですか?
ラヴァティ:僕のスタイルはハードブレーキングでマシンを止めて、すぐにマシンを加速させるって感じなんです。コーナーに時間をかけないのが僕のスタイルですね。コーナーで傾けてる時間はできるだけ少なくしたいんです!

CRASH.net:お兄さんのマイケルはMotoGPマシンとタイヤについて何かアドバイスしてくれましたか。
ラヴァティ:ええ、タイヤについてちょっとしたアドバイスをくれました。ちょっとびびっていたんですよ。南半球の冬ですからね。兄はみんなが言うほど怖くはないよって言ってましたね。この2〜3年ですごく難しくなったって聞いていましたけど、クラッシュは昔ほどひどくないんです。フィリップアイランドが寒いからと言ってそれほど恐れる必要はなかったですね。路面温度が15度でもすぐに攻められたし、それでちょっと自信がつきました。

CRASH.net:前に、何も決まってはいないけど今年スズキに行ったのはMotoGPで走るためだとおっしゃっていました。今年スズキに入ってみて、来年MotoGPで走りたくないとか思うようなことはありましたか?
ラヴァティ:いいえ。チャンスは結構あると思いますし、日本のファクトリーも訪れていますからね。家族的な雰囲気で、だからワークスに入ったら楽しいでしょうね。それにいろいろ変わると思いますし。幹部の人たちもすごくフレンドリーでやりやすかったです。スポーツとビジネスのバランスをとり続けなければなりませんけど、そういう意味でもスズキは完璧ですね。

CRASH.net:去年はドゥカティとも交渉していて、プラマックに加入するように見えました。オープンクラスが導入されることになってはいましたが、その時点ではワークスチームもオープン扱いになるとはわかっていませんでした。それでMotoGPに参加しなかったんですか?
ラヴァティ:そうですね。それにアンドレア・イアンノーネもいましたから。彼は速いライダーですしね。つまり同じカラーリングのマシンでも違うマシンで走らなければならないということだったんです。最終的に全部ワークススペックでオープンクラスを走ることになりましたけど、もしそうならずにファクトリークラスに留まっていたら僕だけオープンクラスのマシンで走ることになったんです。

CRASH.net:ジジ(ダリーニャ)がアプリリアを離れてドゥカティに入ることもわかっていませんでしたが、それも関係ありますか?
ラヴァティ:それは関係ないですね。その件はアスパーのシートには影響しましたけど。メランドリが僕の代わりにやってくるなら僕がアスパーに行くことになったとは思いますけども。僕がWSBKから追い出されてMotoGPに入れられるような感じでしたね。でもそれってあんまりいい感じの話ではなかった。で突然ジジが移籍することになって、アスパーはアプリリアから離れることにして、で僕の話もなくなったんです。去年の話はなんかつまらないドラマみたいでしたね。でもジジは僕にドゥカティに来てほしがった。彼とはいい関係だし、今後その可能性もありますね。
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自分がMotoGP向きだと言ってます。楽しみ楽しみ。

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バイクの未来!

2014年のマン島TT。電動バイククラスのTT ZEROでジョン・マクギネスが無限製の神電参に乗ってラップレコードを破り優勝しています。そのオンボード映像がこちら(フルスクリーン推奨!)。

基本風切り音ばっかりなんですが、コーナーで聞こえるモーター音はぞくぞくするほどかっこいいです。バイクの未来は確かにここにある!って感じ。

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ケイシー・ストーナー:MotoGPを引退して、後悔はない

BT Sportにケイシー・ストーナーが語りまくっています。
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「MotoGPスターが語る」。シリーズの1番手は2度のワールドタイトルを獲得しているケイシー・ストーナーである。彼はGPを引退したことを後悔していないとのことだ。そして将来についても語ってくれた。

みんなが知っているとおり、僕はインタビューやPRがそれほど好きじゃないんだけど、BT Sprtが今回記事を載せたいと言ってくれたときに、ここ何年か僕が考えてきたことをファンのみんなに伝える良い機会だと思ったんです。話を聞きたいと思ってくれてる人もたくさんいるみたいだし!

イギリスのファンとの関係は不思議な感じでしたね。黒と白が入り交じったというか。心からサポートしてくれた人もいるけど、僕を愚痴っぽいオージーだという人もいました。なんか不思議でした。僕の親友の内の何人かもオーストラリアからイギリスへの移民だったんですよね。

MotoGPを引退してからは、まあ引退した理由をわかってもらえない人もたくさんいるんですけど、完全にオフになる時間が必要でしたね。引退したことについては後悔していませんよ。1秒だって後悔したことはありません。

もちろんパドックにいる友人を懐かしく思うこともあります。何年もパドックで過ごしていれば家族みたいなものになりますからね。でもレースは楽しくなかったんです。いいマシンといいチームに恵まれてはいましたけど、失ったものもあったんです。それで家族と相談して引退することにしたんです。V8スーパーカー選手権に興味を持ってるってかなり言いましたね。

正直言うとあれほど物事が早く進むとは思ってませんでした。2013年に何回かテストして、その年の終わりくらいにどれくらいいけるか判断しようと思ってたんです。でも判断材料が揃う前に状況が進んでしまって、V8選手権の登竜門になるダンロップシリーズに参戦することになりました。

まあ、ちょっと仕方ないなって感じで参戦したんです。結果的にちょっと早すぎましたね。2013年は完全にオフにして、いろいろ考える時間を持つべきだったと思います。レースは楽しめることもあったけど、MotoGPを引退する理由と同じような状況もたくさんありました。PRにも参加しなきゃならなくって、引退後を楽しむにはいろいろありすぎたんです。

ただ、はっきりさせておきたいのは、ファンとの時間を楽しめなかったわけじゃないってことです。ファンと一緒にいるのは楽しかったですよ。でも僕がすごくプライベートを大事にするのを快く思わなかった人もたくさんいました。僕が友達だと思っている人や信頼できると思っている人ってのはすごく限られているんです。でもインタビューが続いたり、特に僕のことを悪く書く人と話したりするのは本当に心が削られるようなことだったんです。

説明するのは難しいし、全ての人にわかってもらおうとは思いません。でも僕の本当のファンには感謝しているし、それを言いたかったからこそ本を出すことにしたんです。

たくさんの本にサインしましたけど、とにかく本当にたくさんの人たちが来てくれていろいろ僕にポジティブなことを言ってくれたのには感動しました。Facebookやツイッターでのコメントにも同じ気持ちですね。

人々がサインを求めていろんなライダーにつきまとって、でも必ずしもそのライダーが好きとは限らないMotoGPと違って、僕の本にサインを求めてくるファンは僕のファンなんです。僕の話に興味を持ってくれるファン。本当にうれしかったです。だから僕の本を勝ってくれたみんなやコメントを書いてくれるみんなには本当に感謝しています。

2014年の契約もオプションに含まれていたんですが、妻のアドリアーナと話し合って、V8も引退してまずは自分たちの時間を持って、自分が何をすべきか考えることにしました、オーストラリアに戻ってきて今は娘のアリーと楽しい時間を過ごしています。

父親になって僕も変わりましたし、みんなもそう言いますね。これは素敵な旅なんです。素敵なクリスマスと新年を迎えて、初めて友達とゆっくり時間を過ごすことができました。もう毎週のように飛行機に乗らなくてもいいんです。もう本当に素敵なことですよ。

今年の初めは実にゆっくりすごせましたね。釣りの他にも新しい趣味を見つけたんです。4月にはアメリカに行って、アメリカでエリートになろうとがんばっている友達のカールと釣りをしたり、ヒューストンに行ってスーパークロスを見たりしました。あれは楽しかったですね!知ってる人はあんまりいなかったけどライアン・ヴィロポートに会うことができて、すぐに仲良くなりました。

いろいろ共通点があったんです。人生でもレースキャリアでも。でシーズン終わりの何レースかを彼と一緒に移動することにして、ニュージャージーにも一緒に行きました。彼はそこで4度目のタイトルを獲得するところだったんです。その場にいられてとても嬉しかったし、彼と同じ時間を過ごせてとてもよかったですね。

スーパークロスの間にオースチンのMotoGPにも行きました。でも着いたのはレースが終わった後だったんです!正直言うと友達や昔のチームのみんなにも会いたかったから行ったんです。もちろんホンダの副社長の中本修平やチームボスのリヴィオ・スッポも会いたかった人ですね。彼らと話ができて、あとダニ・ペドロサとかホルヘ・ロレンソとか、ベン・スピースとも会えてよかったです。

実はその後、友達であるホンダのレイス・エドワーズとダラスに行って、ベンと数日過ごしました。テキサスはすごかったですね!そんな風に過ごしている内にイースターが近づいてきました。でライアンが最終戦に誘ってくれたんです。僕はアドリアーナを驚かせようと、うちに帰る代わりに彼女とアリーを呼び寄せてライアンに会わせることにしました。

イースターはカリフォルニアでレイスと彼のフィアンセのケイトリンと過ごしました。その後スーパークロスの最終戦を見て、5月初めに帰ってきたというわけです。

MotoGPに関しては実はあんまり見ていないんですよ。ときどき見るとマルク・マルケスがホンダで本当に良い仕事をしてますね。テストはしないかといろんな人に言われるんですけど、もう今年は何もしないことにしたんです。今年は完全オフにするんです。

中本さんとリヴィオには、彼らが必要とするならテストに参加してもいいとは言っています。去年、契約して行ったテストはかなり雨にたたられましたから、ちょっと申し訳なく思ってるんです。乗らないのにお金をもらったことにね。だからことによったら乗るかもしれません。

もしそれがなければ、冬はここオーストラリアで過ごすつもりです。V8の連中とはレースがないときにも一緒にいたんで、今年はアリーとアドリアーナとの時間を大切にしたいと思ってます。今年の終わりにはちょっと旅行を企画していて、あとそろそろ将来なにをしたいか考えようと思っています。でもいまのところはリラックスしてスーツケースとは縁のない生活をしようと思ってます。こんなこと記憶にある限りありませんでしたしね。

ここまで読んでいただいてありがとうございます。楽しんでいただけましたか?

お元気で。

ケイシー
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la chiricoさんのイタたわGPで別のメディアを経由した同じ記事が訳されてます。経由地の違いと訳者の違いによるニュアンスの違いも楽しんでいただければ。

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マルケスの伝記が発売に

へぇ〜。SPEEDより。
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史上最年少MotoGPチャンピオン、マルク・マルケスの伝記が水曜、バルセロナで発表された。

そしてマルケスが史上最年少チャンピオンになるまで記録を保持していたフレディ・スペンサーが発表会に同席した。彼は本書に前書きを寄稿している。この本はスペインの尊敬されるスポーツジャーナリストのエミリオ・ペレス・デ・ロサスが書いたものだ。

発表会の席でマルケスはこうコメントした。「正直に言うと最初はまだ早いと思ったんです。でもエミリオ・ペレス・デ・ロサスとエミリオ・アルサモラと話したら、2013年は凄く大事な年だったと説得されました。で思ったんです、その通りだと。だから本に取り組むことにしたんです。ファンにその特別な年について説明したいというのが一番の思いですね。いい本に仕上がったと思います。それにフレディ・スペンサーにも感謝します。寄稿してくれましたし、いろいろいいことも教えてくれたんです」

スペンサーはこう語った。「マルクが僕の勝利記録と予選記録を去年のオースチンで破ったとき、ものごとはこうしてまとまっていくんだなと思いましたね。この本はとても面白いですよ。どうやって世界チャンピオンに、しかも最年少チャンピオンになったか書いてあるんです。ですから是非この本に貢献したいと思ったんですよ。特別なことですからね」

著者のペレス・デ・ロサスは本の基本的な理念についてこう言っている。「この本は去年起こったことに関する証言録なんです。2013年を言葉と写真で語っている。でもその裏にあるのは、パドックの人々がライダーとして、そして人間としてのマルクをどう思っているかについての様々な見方を記録したいという思いでした」

マルケスとの数か月の共同作業では下位クラスでの華々しい成功についても書かれることになった。デ・ロサスはこう言う。「マルクとの仕事はとても素晴らしい経験でした。お互いのことをよく知っているので、うまくいくことはわかっていましたし、彼もすごく協力してくれることもわかっていましたから。彼はプライベートも忙しかったんですけど協力してくれたんです。素晴らしいシーズンだった去年について独自の見方から語ってくれましたし、この本の何が気に入って何が嫌かについても助言をくれました。実際本のタイトル(los sueños se cumplen:夢がかなう)は彼が考えたんですよ」

ドルナのCEO、カルメロ・エスペレータも2008年のマルケスの125ccデビューから記録破りのMotoGPチャンピオン獲得までを見てきた一人だ。「マルクは特別なライダーで、GP界に新風を吹き込んでくれました。レーサーとして、そして人間として彼はお手本になるような人物です。とても良い人間だし、だからこそ周りも彼に良い人であってほしくて彼に手助けをするんです。この才能あるライダーがたくさんいる時代の中でも傑出した才能ですね」
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やっぱまだ早いんじゃないの・・・?しかしエスペレータはロッシ後を見据えてマルケスをプッシュするつもりなのかしらん・・・。

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ストーブリーグ二題

まずはMCNから、ドゥカティはドヴィツィオーゾとの契約延長を望んでいるとのニュース。とりあえずドゥカティのマネジャー、ジジ・ダリーニャのコメントのみ。
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「アンドレアのこれまでの働きにはすごく満足していますよ。もし彼がチームに残りたいと言ってくれるならとてもうれしいですね。もし彼がスズキに行きたいとかってなると、ちょっとチームにとってはいい話とは言えません。
 私としては彼と契約を延長したいんですが、無理矢理説得しようとは思いませんよ。ライダーも私たちの仕事を信頼できないといけないですし、そうじゃなくてマシンが気に入らなければベストな結果は得られませんからね。
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お次はSPEEDから、ロレンソがヤマハとの交渉を開始したというニュース。これまたロレンソの(イタリアGP前の)コメントと、ロレンソをほしがっているとも言われるドゥカティのダリーニャのコメントのみ訳出。
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ロレンソ:「僕のマネジャーが今週末からヤマハとの交渉を開始すると思います。どうなりますかね。
 まずはヤマハと交渉して、できれば契約したいと思ってます。それがだめだったら他のメーカーとの交渉になります。」

ダリーニャ:「今我々がしなければならないのはタイトルを獲ることではないんです。まうは新型マシンを開発しないとなりません。ロレンソだって開発はいやでしょう。今うちにいるライダーが開発にはベストだと考えています。
 でもロレンソは最高のライダーの一人で、だからみんな彼がほしいでしょうね。みんな彼がタイトル争いできるライダーだって知ってるわけですから。
 でもドゥカティがチャンピオンを獲れるようになるころにはライダーも変わっているでしょう」
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ダリーニャさん、とても現実的だなあ・・・。

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新しい視点

ツイートはしましたが、とてもおもしろいのでこちらでも。

ファッションフォト出身の写真家Mirco Lazzari氏によるイタリアGPの美麗写真です。なんかファッション誌っぽいのがおもしろい!

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Kevin Cameron氏によるイタリアGPまとめ

技術系にめっぽう詳しくて、マルケスのタイヤマネジメントについてのわかりやすい記事も書いているKevin Camaron氏によるイタリアGPのまとめです。CycleWorldより。最速マシンがライダーを勝たせるわけではないというお話。
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夢見がちな人々が大事にしている幻想。下位集団に実は偉大なライダーが隠れいていて、トップライダーが素晴らしいマシンに恵まれているせいで不公平にも彼は下を走っている幻想。もしこの隠れた戦士が勝者と同じマシンに乗ったならすばらしい結果を出すだろう!

日曜にムジェロで行われたMotoGPのレースではマルク・マルケス、ホルヘ・ロレンソ、ヴァレンティーノ・ロッシの3人がトップ3だったが、この幻想を打ち砕く結果になったレースでもあった。最速のトップスピードを叩き出し、しかもオープンマシンにしか許されないエクストラソフトタイヤの助けを借りたプラマック・ドゥカティに乗るアンドレア・イアンノーネは予選で2位につけるという素晴らしい結果を出した。これはMotoGPクラスでの彼の最高グリッドである。しかしレースではスタートでトップに立ったもののずるずると順位を落とし、結局ワークスドゥカティのアンドレア・ドヴィツィオーゾにも抜かれ7位でゴールすることとなった。

何が言いたいかって?スタートからゴールまでタイヤのグリップを引き出し続けることができるのは熟練したライダーだけだということだ。そして熟練したライダーは同時に様々な状況を乗り越えるための頭脳とメンタルの強さを兼ね備えているということである。

今更言うまでもないことだがムジェロは高速サーキットだ。しかしこのレースではそれだけが要素ではなかった。イアンノーネのドゥカティはFP3で時速349km/hを記録したが、それで彼はどうなったのか?優勝したマルケスのトップスピードは340km/hで、ロレンソにいたっては「たったの」333km/hである。この件についてはドゥカティのカル・クラッチローが予選後にコメントしている。「エンジンがすごく速いんで確かにこのサーキットで有利なところもありますね。でもシケインに対応するにはもうちょっとマイルドにしたいし、レースに向けてまだセッティングが必要ですよ」

つまりトップスピードをマークできるようなエンジンだからといって、コーナーで強さを発揮しスムーズに駆け抜けることができるとは限らないということだ。レースではドゥカティの最高速は344km/hまで落ちている。

金曜の午後のプラクティスが雨にたたられたせいで、セッティングは土曜と日曜のウォームアップだけで対応しなければならなくなった。これまでの6レースと同様にマルケスがポールを獲得する。これでレースが楽しみになったか、つまらなくなったか?忘れないでほしい。ものすごく強いライダーが登場したとしても、レースをおもしろくするのは彼の役割ではない。スロットルを戻してライバルを弄ぶのを期待すべきではないのだ。これはそもそも危険なことである。クールダウンラップでライダーがリズムを崩してミスをすることから起きるクラッシュも多いのだ。

それに優勝ライダーは観客に見応えのあるレースを見せる義務があるわけでもない。観客は見応えのあるレースを望んでも、レースではあらゆることが起こりえるのである。それが魅力でもあるのだ。ライダーはもし簡単に勝てるなら喜んでそうするだろう。次のレースではゴールできないかもしれないし、もっと悪いことが起こるかもしれない。そうなれば運勢を取り逃がさなければ獲得できたはずのポイントをライバルが奪っていくのを指をくわえて見ることになる。

ステファン・ブラドルのLCRホンダは午前中のウォームアップでコースアウトし転倒した。マルケスのマシンも同じところでコースアウトしているが彼は転倒しなかった。私の考えではハードブレーキングが必要なホンダマシンはヤマハのマシン(コーナリングスピードを稼げるのでホンダほどハードブレーキングは必要としない)よりサスが硬く、そのせいで「メカニカルグリップ」(サス性能を充分引き出してタイヤを路面にグリップさせること)が稼げないのだろう。サスを締め上げればその分だけバンプによってホイールは跳ね上げられやすく、さらにマシンはコーナーから飛び出しやすくなるのだ。しかしもしホンダがスプリングを柔らかいものにすればブレーキングでの前後荷重移動が大きくなり、リアホイールが浮いてしまうことで安定性が失われることになる。サーキット入りしたら妥協は必要ということだ。その一方で研究開発部門が妥協を必要となし解決策を来シーズンに向けて探ることになる。

ロッシが10番グリッド(フロントタイヤの選択を誤ったせいで予選でのセッティング時間がなかったのだ)から1周目には4つ順位を上げ、、3周目にはさらに2つ上げ、そして4周目には3番手に上がりゴールするのを見てファンは大喜びしたろう。

イアンノーネは2番手からスタートし一瞬トップに立ったものの、スタートが得意なロレンソが1コーナーで彼からトップを奪った。マルケスが3周目にイアンノーネを抜いたが、マルケスのトップからの差はかなり興味深い推移を示している。最初の4周では差は0.6秒から1秒近くあったのだが、5周目に自身の最速タイムを出すと、しばらくロレンソとの差を0.25〜0.30秒に保ちながらクルーズしているように見えたのだ。

マルケスはこれについてこう語っている。「今年いちばんのタフなレースになると思ったんです。特にレース序盤では苦しんだんですよ。それにホルヘはコーナーがすごく速かったし、いいペースをキープできましたから」。マルケスはすでにこのことを予言している。彼はムジェロはヤマハ向きのコースなので全力を尽くす必要があると言っていたのだ。では1/4秒差で後ろにつきながら彼は何をやっていたのだろう。

一方のロレンソはプラクティスの後で、確かに良いペースで走れると言っている。ミスター・パーフェクトが戻ってきたのだ。大きなプレッシャーにさらされながら完璧な周回を重ねる。彼の集中力は本当にすごいものだ。しかしマルケスは何をやっていたのか?彼がついていくのに精一杯だったならラップタイムはもっとばらついているだろう(ライダーが限界で走っているときにはちょっとしたミスをしてタイムがばらつくし、それを挽回するには時間がかかる)。ということは彼は学習していたのかもしれない。

あるライダーが私に言ったことがあるが、すぐ前を走っているライバルのリアタイヤがたれてきたときには表面が変わってくるんだそうだ。マルケスはロレンソのタイヤがたれるのを待っていたのか?まあ理由は何にせよ、16周目にはマルケスは0.04秒差にまで差を縮め、そしてついに抜きつ抜かれつのすばらしい展開となった。実に11回のポジションチェンジが行われたのだ。彼らはなにもかも完璧にこなしていた。

1950年代のことだ。ファン・ファンジオとマイク・ホーソーンとの間でホイール・トゥ・ホイールの接近戦があったとき(これは4輪の話だが)、あるジャーナリストがホーソンに「凄いレースでしたね!興奮したでしょう!」と尋ねたことがある。その時のホーソーンの答えはこうだった。「実はものすごく退屈していたんですよ。集中力が高まるとそうなるもんなんです」

マルケスは最終ラップ最終コーナーでリードを保った。2位に入ったことについてロレンソはこう言っている。「たぶん最終コーナーではもっとインにつければ彼をインから抜けたかもしれませんね。でもミスしてはらんでしまった。それでストレートで彼を抜けなかったんです」

クラッチローは3周目に転倒を喫している。「3周しかできなくて本当にがっかりしてます。シケインでちょっと無理しすぎてフロントからいっちゃったんです」。彼のマシンはそのままブラドルにぶつかってしまう。実に運のない話だ。

ダニ・ペドロサは手術から復帰間近であることを考えればベストなレースをしたと言えよう。8位からスタートして4位に入ったのだ。ちょっとしたペースの違いが差をもたらすこともよくある話だ。トップは1分48秒台前半で走っていたが、ヤマハ・テック3のポル・エスパルガロは48秒台後半、時々49秒台で5位に入った。ドヴィツィオーゾは常にドゥカティの最高成績をおさめているが、彼は48秒台後半から49秒台前半で走っていた。どうしてみんな全力を出し続けないのか?前を走れるライダーというのは、上の順位を目指すかそれともグラベルでレースを終わるかという微妙な綱渡りをうまくこなしているのだ。ポイントを稼ぐのか栄光を目指すのかということもある。どちらかを選ばなければならないとしたらどうだろう。ニッキー・ヘイデンは手首の不調でレースに出場しなかった。

ランキングはどうなったか。マルケスは既に2番手のロッシや3番手のペドロサの50%増しのポイントを稼いでいる。

GP300戦目を終えたロッシは最高の言葉でレースを締めくくった。「ムジェロの表彰台はいつでも最高ですね。シーズンでも最高の瞬間ですよ。まるで素晴らしいコンサートみたいです」
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ヤマハの原田とアプリリアのビアッジが激しいバトルをしていた頃、だれだっかたGPの解説か鈴鹿の日本GPツアーの後のトークショーかなんかで「ヤマハのシャーシにアプリリアのエンジンを載せれば最速だと思うでしょ?でもそんなことはないんですねえ。エンジンとフレームは一緒に開発するんで、とっちらかったことになっちゃうんですよ」と言っていたのを思い出します。

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最終戦ヴァレンシア後のテストでミシュランもテストか

MCNが報じています。英文タイトルは「マルケスとロッシが11月のヴァレンシアテストでミシュランを使える?」ですがちょっと釣りっぽいですね。実際はマルケスとロッシだけじゃないようです。
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マルク・マルケス、ヴァレンティーノ・ロッシ、そして他のMotoGPライダーが11月にヴァレンシアで行われるテストで2016年から導入されるミシュランタイヤを初めて試すことになりそうだ。

ミシュランは2016年にワンメイクタイヤのサプライヤーとしてブリヂストンの跡を継ぐことになっているが、十分な準備をする機会をミシュランに与えるために、恒例の最終戦ヴァレンシアGP後のテストが将来のタイヤラインナップを試す機会に充てられることとなる可能性がある。

MotoGPの幹部は2015年についてもミシュランに様々なテストの機会を提供し、とてつもなく高性能の1000ccプロトタイプマシンにも対応できる高いパフォーマンスと安全性を担保したいと考えている。

MotoGPのレースディレクターであるマイク・ウェッブはMCNにこう語っている。「既に来年のテスト制限を緩和してミシュランが現役ライダーと最新型バイクを使ってテストできるようにと動いています。準備期間を考えると最新バイクのスピードに対応するには最低1年間は必要でしょう。ですから今年のヴァレンシアテストにも登場してもらえると思っています。ただブリヂストンとの一社独占供給契約の問題もあって、現時点では他社のタイヤを履いて走ることは許されていません。これについてはブリヂストンと交渉しないといけない状態です」

ホンダやヤマハといったワークス参加チームのテスト時間は厳しく制限されているが、ウェッブはミシュランの導入に合わせてこれを緩和する必要があると考えているとも言っている。

「テスト制限の理由は公平性を担保して、大メーカーが四六時中テストを続けることがないようにするためです。この考え方はミシュランが適切なMotoGPマシンでテストをすることになってもかわりません。ミシュランをメーカーが後退でテストできるようなローテーションを考えないといけないですね。なので管理はしますが全員が同じだけテストできるようにすることになります」
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いきなりヴァレンシアテストからですか。楽しみ楽しみ。

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公式リリース>イタリアGP214

ホンダヤマハドゥカティ(MotoGP公式による日本語訳)。

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