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The reason why Nakagami disqualified could be the reason for the lack of top speed

I translated this article from "Why in the world Nakagami disqualified at Qatar Moto2 race? (by Saito, Haruko for Autoby magazine)".
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The 2014 season opened last week at Qatar Losail circuit.
At the Moto2 race, Takaaki Nakagami, who moved to Idemitsu Honda Team Asia this year, finished 2nd place after a battle to the last lap.
This result must have encouraged the team without no podium since their start last year, but Nakagami was disqualified after the post-race inspection.

Starting from the front row, Nakagami got the hole shot and lead the race until he passed by Tito Rabat (Marc VDS). And Nakagami chased Rabat to the last lap, almost clinching the top of the podium. So many of his fans are very disappointed to know he was disqualified.

The MotoGP official site explains that "misunderstanding of the regulation was the reason" but why the team misunderstood?
We asked the team director, Tady Okada, who's been collaborating us (the Japanese motorcycle magazine "Autoby") for years in the article of "Long Run Lab", when he came back from Qatar.

The reason of the disqualification is the conflict with the the breach FIM Road Racing World Championship Grand Prix Regulations 2.5.3.6.10. (Airbox: Only the standard airbox supplied by the official Supplier (including air filter and secondary injectors) may be used.

More precisely, the illegal part was NOT the air box but the air filter. The regulation only allows the paper filter of production HONDA CBR600RR but the team used the foam air filter of HRC kit-part.

The regulation has been effective since 2013 when the team entered the Moto2 but they didn't recognized it at all.

This misinterpretation is partly because of the figure supplied from IRTA, which
1. stating "Replaced to Race Kit"
2. using the figure of HRC parts list
3. with no part number

That's the reason, Okada said.

He told us, "We got no point last year so no inspection for us, that's why we have been misinterpreting using the HRC kit air filter. We'd never thought we were using banned part…"

That was very unfortunate but the team have found some blight side.
Last year they couldn't find the solution for the lack of top speed but the air filter which other teams don't use might be one of the reason. (The standard air filter might be better for the standard engine.)
So from the next race at COTA on, they might be able to improve the top speed. Don't be disappointed very much and wait for the Americas GP!

The team promise not to make any more mistakes and to continue working.

Okada said, "We apologize to the fans. The lost 20 points is not small but we continue working hard to compensate this mistake and smile at the last race of the season!"

Next race will be on April 13th at COTA.
I hope they will get the good result and make us happy!

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燃料なのか電子制御なのか?なぜヘイデンとレディングはホンダRCV1000Rで遅れをとるのか?

レギュレーションの読み違えというか考え方の違いでそもそも開発レベルが低いという指摘までされているホンダのオープンクラス用市販マシンRCV1000Rですが、なぜ遅いのかについてMotomatters.comが詳細な分析をしています。がんばって訳出。
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ホンダがMotoGP用の市販レーサーを開発しているというニュースが流れたときには多くのファンがわくわくしたものだ。どれくらい速いのかとか、才能のあるレーサーが乗ればサテライトバイクを負かすことがあるのではないかとか、多くの推測が飛び交った。そして元チャンピオンのケイシー・ストーナーがテストをしてそのパフォーマンスを褒めたときにはますます期待が高まり、テストライダーが乗ったときにはワークスRC213Vの0.3秒落ちだとHRCの副社長である中本修平が語ったときにはその期待が頂点に達した。マスコミが「それはケイシー・ストーナーによるテストか」と尋ねたとき中本の答えはややあいまいだった。「ケイシーもホンダのテストライダーですね」

現役MotoGPライダーであるニッキー・ヘイデン、青山博一、そしてスコット・レディングの手でヴァレンシアテストを走ったRCV1000Rはしかしかなり遅かった。2月のセパンでも状況は変わらず、中本は前述のテストライダーについてやっと明らかにした。「タイムを出したのはケイシー・ストーナーではなかったです。彼は難しいコンディションで何周か走っただけです。0.3秒落ちというのはホンダのテストライダーが出したタイムですね。確かにセパンの結果が示しているとおりストレートスピードが問題だと認識しています。セパンの2つのロングストレートでテストライダーは0.5秒分失っていました」と中本は語ったのだ。

MotoGPライダーによるセパンの走行では実際には2秒もの差がついた。RCV1000Rにかなり期待していたライダーの一人ニッキー・ヘイデンはコーナー進入でかなりタイムを詰めはした。コーナリングとブレーキングは相当改善されていたが彼がドゥカティで出していたタイムを考慮すればそれほど驚くべきことではなかった。マシンがカタールに到着した時にはホンダはさらに改善を進め、最速だったアレイシ・エスパルガロの1.4秒落ちまでもってきている。

レースが始まるまでにはホンダはさらに差を詰めて、アルバロ・バウティスタが出したレース中の最速ラップに対してホンダ市販組最速だったチームメイトのスコット・レディングは0.841秒差のタイムを出している。とは言えわずか0.035秒差だったスコット・レディングとニッキー・ヘイデンがゴールしたのは優勝したマルク・マルケスの32秒後だった。2人の最速ラップタイムと最も遅かったラップタイムの差は2.4秒もあったのだ。上位のライダーは1秒程度の差であったにもかかわらずだ。

パフォーマンスのばらつきと上位ライダーとの差は様々な憶測を呼んでいる。ホンダ市販レーサーとファクトリーオプションの差はどこから来るのだろうか?単にトップスピードの差なのか、それともスピードと加速の両方の問題なのか?そしてその原因は何なのか?

スコット・レディングもニッキー・ヘイデンも燃費がその理由となっている最高速不足を問題にしている。オープンクラスは24Lの燃料が許されているにもかかわらずRCV1000Rのタンクは22.2Lしかないのだ。スコット・レディングはシルバーストンで行われたイベントでBikesportnewsにこう語っている。「もっと燃料を使えればもっとスピードをだせたはずですね。でもそうはならなかった。予選では出せるフルパワーが出せないんです。燃費を気にしてね。燃料があれば10周くらいはトップグループについていけたと思います」 ニッキー・ヘイデンもガス欠の可能性があったためにフルパワーを使えなかったと不満を口にしている。

しかしリヴィオ・スッポ(ホンダのチーム監督)は燃費が問題だとは考えていない。彼がMCNに語ったところでは、問題は電子制御だと言うことだ。彼は言う。「新型のマニエッティ・マレリソフトにマシンを合わせるのに少しばかり苦労していますね」

問題はストレートの馬力なのか(それなら燃料を増やせば解決するだろう)、それとも電子制御なのか?全マシンからのデータなしにそれを正確に見極めるのはかなり難しいことだが、それでも区間タイムを見ることでわかることはある。他のサーキットと同様にロサイルサーキットも4区間に分かれている。ロサイルサーキットの最初の3区間はブレーキングとコーナリングが大きく影響し、一方、最終セクターでは2つの短いストレートと最終コーナー、そして1km以上のストレートへのアプローチとなっている。セクター1はブレーキングと切り返し、そしてセクター1前半部ではストレートスピードが重要だ。セクター2ではコーナリングスピードとブレーキング、加速が重要である。またセクター3では機動性とバンク時のパワーコントロール、セクター4では馬力と最終コーナー立ち上がり加速からストレート前半部でのスピードが試されることになる。セクター3では電子制御が大きく鍵を握る一方、セクター4では馬力とコーナー立ち上がりの加速が重要ということだ。もし電子制御が問題であればセクター3の差が大きくなるだろうし、馬力と燃費が問題ならセクター4の差がつくはずだ。

そこで5人のライダーについて1周目を除く全周回の各セクターの平均タイムを算出することにした。ホンダRCV1000Rの代表としてスコット・レディングとニッキー・ヘイデン、RC213Vの代表としてダニ・ペドロサを使った。彼は他のライダーとほとんどバトルをしていなかったからだ。そしてRCV1000Rと同じ電子制御を使っているが、よりパワフルなヤマハのライダーとしてアレイシ・エスパルガロ、アレイシが使うドルナ提供の電子制御ソフトウェアとの違いを明らかにするためにヤマハ製ソフトウェアを使うヴァレンティーノ・ロッシのタイムも見ている。

まずは5人のそれぞれの平均タイムの生データである。ヴァレンティーノ・ロッシがセクター1〜3で最も速く、セクター4ではペドロサが最速である。これはホンダとヤマハのそれぞれの特質を予想通り表現しているものととっていいだろう。エスパルガロのタイムはどこでもトップに近いがヘイデンとレディングはかなり遅れをとっている。


2周目~22周目の平均区間タイム
         T1      T2      T3      T4
ペドロサ   25.383    30.369    28.672    31.826
ロッシ    25.311    30.303    28.665    31.829
エスパルガロ 25.412    30.391    28.786    32.011
ヘイデン   25.680    30.586    28.938    32.331
レディング  25.597    30.587    28.849    32.474


各セクターのギャップを見るとさらに各マシンの特性がよくわかるだろう。ワークスホンダとワークスヤマハは近いタイムを出しており、オープンクラスのヤマハもセクター2では良いタイムを出しているが、市販ホンダはセクター4での差が大きくなっている。


各セクターの平均ギャップ
        T1      T2      T3      T4
ペドロサ   0.072     0.066    0.007     最速
ロッシ     最速      最速     最速     0.003
エスパルガロ 0.101     0.088    0.121     0.185
ヘイデン   0.369     0.283    0.273     0.505
レディング  0.286     0.284    0.184     0.648

さらに違いを明らかにするために差を割合で表現してみた。下表は各ライダーの最速区間タイムを最速ライダーの区間タイムと比較したものだ。どこで遅れているかがはっきりするだろう。

割合で見るとロッシのヤマハはペドロサに対してセクター1とセクター2でタイムを稼いでいることがわかる。さらに興味深いのはアレイシ・エスパルガロのフォーワードヤマハとの比較である。セクター1とセクター3で同程度の遅れをとっているのだ。一方でセクター2での差はわずかである。最終コーナーとストレート前半部があるセクター4ではトップスピードと仮想が試されるのだが、ここではシームレスギアボックスが効果を発揮しているのだろう。エスパルガロはここでロッシとペドロサに大きく遅れをとっているが、ロッシとペドロサの両方が使っているシームレスギアボックスをエスパルガロは使っていないのだ。

しかしこの比較でもっとも明らかなのはRCV1000Rの問題である。セクター1とセクター4でヘイデンとレディングはロッシ、ペドロサに対して大きく遅れをとっており、セクター2と3ではその遅れは比較的小さいものになっている。ここではロッシとの差は1%以内に収まっているのだが、セクター1では1.5%、セクター4では2%の差となっている。つまりトップスピードが要求される場面で遅れているということである。

ヘイデンとレディングの比較も興味深い。両者が似たようなタイムを出したのはセクター2だけであり、その差はわずか1/1000である。レディングはコーナリングスピードに優れており、Moto2で培われた技術がセクター3できいているものと思われる。難しいツイスティなセクターでヘイデンより0.089秒速いのだ。ヘイデンはセクター4では勝っており、ペドロサの1.59%落ちで留まっているがレディングは2.04%落ちとなっている。しかしストレートエンドと最初の2つのコーナーに入ると再びレディングがトップタイムの1.13%落ちと、ヘイデンの1.46%落ちを上回る結果となっている。これはレディングの体重がヘイデンより10kgほど重いことで最終コーナー立ち上がりからストレートにかけてタイムを落としていることを表しているのだろう。


最速タイムに対する平均タイムの差(%)
        T1      T2      T3      T4
ペドロサ    0.29%    0.22%    0.03%     最速
ロッシ     最速     最速     最速      0.01%
エスパルガロ  0.40%    0.29%    0.42%     0.58%
ヘイデン    1.46%    0.93%    0.95%     1.59%
レディング   1.13%    0.94%    0.64%     2.04%


ライディングスタイルの違いもコースの様々な場所で様々な差を生んでいるとは言え、どこでマシン差がでているかは区間タイムを見れば明らかだ。RCV1000Rは最終コーナー立ち上がりからホームストレートで遅れているのだ。レプソルホンダとモビスターヤマハのトップスピードの差はほぼ無視できるだろうが、アレイシ・エスパルガロとの差(8.4km/h)はかなりのものである。フォワードヤマハの遅さはある程度はシームレスギアボックスのせいだと言えるだろう。ストレートで2速から6速までのシフトアップではパワーロスがないのだから。電子制御もスピード差には効いている可能性がある。フォワードヤマハではアンチ・ウィリーがそれほどうまく効いていないため推進力を最大にできていないのかもしれない。

しかしそれより大きいのがRCV1000Rとワークスホンダの差である。ヘイデンは15.4km/h、レディングに至っては16.6km/hも遅いのだ。アレイシ・エスパルガロと比べてもストレートで7km/hの差をつけられている。区間タイムでもトップスピードでも遅れをとっているということは、やはり馬力に問題があるのだろう。16あるコーナーの内6つが集中しているトリッキーなセクター3のタイムではエスパルガロはロッシに対して0.42%の遅れで、レディングも0.64%遅れに留まっている。2台のワークスマシンの差が0.007秒しかないことを考えれば、ワークスとオープンの差である電子制御とシームレスギアボックスは大きな違いとは言えるが、セクター1と4の差を見れば馬力が最も重要だということは明らかだ。


最高速
    最高速  差
ペドロサ   340.2
ロッシ    338.0  2.2
エスパルガロ 331.8  8.4
ヘイデン   324.8  15.4
レディング  323.6  16.6


結局RCV1000Rの問題は電子制御なのか馬力なのか?区間タイムを見る限りは馬力の問題のようである。電子制御が大きな影響を及ぼすと思われるセクターではスコット・レディングはよりパワフルだが同じソフトを使うオープンヤマハのアレイシ・エスパルガロと同程度のタイムを出せている一方、馬力と加速が重視されるセクターではRCV1000Rは大きく遅れをとっている。コーナー立ち上がりで遅れたまま他のマシンのようなトップスピードに到達できないのだ。

燃料をもっと使えば良いのだろうか?ヘイデンもレディングも燃費を気にしなければならなかったと不満を口にしているし、ストレートで燃料をたくさん使えないのはパフォーマンスにも影響するだろう。カタールで(訳注RCV1000Rの22.2Lの代わりに24Lのタンクを使うことで)1.8Lの余裕ができたとしてもレースタイムの32秒差はどうにもならなかっただろうが、最高速は数km/h上がり、ことによったらコーナー立ち上がりも良くなったかもしれない。ホンダの最高速不足は電子制御単体の問題ではないだろう。電子制御だけではこの大きな差は説明できない。ストレートが長くタイトコーナーが多いサーキットでは、燃料をもう少し使うことで市販ホンダも争いに加われるのではなかろうか。
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なんかホンダは燃費については心配していないって言われてましたけど、RCV1000Rはそうでもなかったってことなんですね。むぅぅ。

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コンチネンタルのニュータイヤ(ラジアル!)

東京モーターサイクルショーに行っていちばん気になったのがこれ。

コンチネンタル・クラシック・アタック

コンチネンタルのバイク用タイヤは3年ほど前に復活していたらしいんですが、気付かなかった。

F90/90-18、R110/90-18がラインナップされている、なんとラジアルタイヤです!V規格なのでSRにはオーバースペックな気がしないでもないですが、なくなる前につけてみたい!

その昔、SRX時代につけていたコンチネンタルのクラシックタイヤがすごく好印象だったんですよねえ。

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カル・クラッチローはガス欠ではなかった模様

カタールの決勝、よたよたとフィニッシュラインを横切り、すぐにマシンを停めてしまったカル・クラッチローですが、あれはガス欠ではなく電子制御のトラブルだったと語っています。CRASH.netより。
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どうにかこうにかフィニッシュラインにたどり着きドゥカティでのデビューレースを6位で終えたカル・クラッチローはゴールするとすぐにコースサイドにマシンを停めてしまった。

まるでガス欠のようだったがクラッチローによればレースの間中普通ではあり得ない技術的問題と戦っていたということだ。

彼のワークスドゥカティのトランスポンダーが故障したことで、サーキット内の位置情報がシンクロしなくなったというのである。

GPSは禁止されているものの他の方法によって位置情報が取得され、パワー配分やトラクションコントロール、ウィリーコントロールなどがサーキットの場所ごとに最適化されるようになっている。

先日のルール変更によって許されたワークス独自のマニエッティ・マレリ用電子制御ソフトウェアを使うクラッチローはこう語る。「ガス欠じゃないんです。最後までガソリンは保ちましたよ。でも5周目を終わったあたりからトランスポンダーが壊れてしまったんです。
 マニエッティ・マレリの問題ですね。マシンがコースと同調しなくなったんです。最終コーナーではマシンは自分が1コーナーにいると認識してるみたいで、しかも周回ごとに考えを変えやがるんです。だからフィニッシュラインを通る度に場所が違っていた。
 5周目を過ぎたら完全に電子制御がおかしくなって、それが最終ラップまで続いたんですよ。だからその後の6〜7周まともに走れたのは驚きですね。
 最終ラップの最終コーナーを過ぎたらマシンが止まることにしちゃったみたいで、もう再スタートしなかったんです。それでなんとかゴールまで持っていこうとしたんですけど、ピットレーンの速度制限が効いたみたいな感じだったですね。だからなんとかうまくやれたと思うし、後ろとの差があってよかったですよ。
 あれはドゥカティ側の問題じゃないんです。そういう意味ではいい走りができてよかったですし、問題が起きるまではアンドレアと対等に闘えたし、まあその後はだましだましって感じでしたけどもね」

序盤ではチームメイトのアンドレア・ドヴィツィオーゾとバトルをしていたクラッチローだが、その後トップグループと中位グループの間を単独走行することとなった。結局前のライダーの転倒にも助けられて5位と6位という結果を得ることができわわけだが。

「本来の戦闘力はもっと高いと思いますよ。トップ争いは無理かもしれませんけど、少なくとも4位のエスパルガロにはもっと近づけたはずですね。
 まあ2速に入っているときに6速だと思い込んでるバイクで走るのは簡単じゃないってことですよ。
 もちろん他のライダーのミスに助けられたのは確かだけど、完走しなければポイントも得られないですから。問題が起きるまではアンドレアと対等に走れたんで、彼の成績には勇気づけられますね」

2012年のポルトガルGPでニッキー・ヘイデンのドゥカティにも同様の問題(当時の諸々翻訳記事はこちら)が起こっている。このときは電波の混信が原因とされた。

ウォームアップでも転倒しているクラッチローにとってはカタールGPは不思議なレースとなったろう。その転倒についてはCRASH.netに対して、単に汚れた路面の問題だったと語ってくれた。
「ちょっとはらんでしまったらそこにほこりが浮いていたんです。あれは僕のミスで、それでマシンをクラッシュさせてしまった。レース前にみんなを働かせることになって申し訳なかったけど、みんながんばってくれましたね。週末中すごくがんばってくれて良いセッティングを出してくれたんで良いレースができたんだと思います」
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クラッチローの順位表示がおかしかったのはそういうことなんですね。でも、これ2回目ってのがいかがなものかと。

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公式リリース>カタールGP2014

ホンダヤマハドゥカティ(英語)

中上・・・、っつーか、チーム・・・。

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公式プレビュー>カタールGP2014

ホンダヤマハドゥカティ(英語)

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統一ECUソフトウェアは2016年から導入:ファクトリー2問題についての公式決定

日本語訳が例によってスペクタクロなので、英語版から翻訳。MotoGP公式サイトより。
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グランプリコミッション(ドルナCEOカルメロ・エスペレータ氏、FIMエグゼクティブディレクターのイグナチオ・ヴェrネダ氏、IRTAのエルヴェ・ポンシャラル氏、MSMAの坪内隆直氏)がカタールにて2014年3月18日に会合をもち、MotoGPクラスに関する以下のルールを導入することについて同意した。

1.チャンピオンシップECUソフトウェア(訳注:ドルナが提供する電子制御用統一ソフトウェア)の使用が2016年から全チームに義務づけられる。
 MotoGPクラスに現在参加中のチーム及び将来参加予定のチームはチャンピオンシップECUソフトウェアの開発に共同で参加することになる。
 ソフトウェアの開発に関しては、ユーザー限定で参加可能なウェブサイトを通じて開発状況を監視し、修正等について提案することができる。

2.今シーズンから適用:前シーズンにドライコンディションで勝利を挙げていないファクトリー・オプションチーム及び新たに参戦するチームに関しては年間12基のエンジンを使用できる(シーズン中の開発も可能)。また燃料容量は24L、タイヤはオープンクラスと同じものが提供される。この特例は2016年開幕まで適用される。

3.上記特例は以下の条件で段階的に縮小される
 同一のメーカーが2014年シーズンにドライコンディションで優勝1回、または2位2回、または3位3回を達成した場合、燃料容量は22Lとなる(複数のライダーによって達成された場合も同様)。さらに2014年シーズンに同じメーカーのマシンが優勝を3回した場合はオープンクラス用ソフトタイヤは使えなくなるものとする。
 2015年は2014年の結果に基づき縮小された特例が適用される。
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ファクトリー2という言葉は消えましたが、要するにドゥカティ用対応ではありますが、ドゥカティはファクトリーオプション(つまり自社製ECU)という扱いに戻ったんですね。

でも項目3をそのまま読むと、2014年に優勝したらタンク容量が22Lになるってことですが、項目2では「前年(2013年ではなく『前年』つまり2015年に関しては2014年が『前年』となるはず)に優勝したことのないチームに対する特例」と読めるので、タンク容量は他のファクトリーオプションと同様20Lになるようにも読めますね。どっちなんでしょうか???

<追記>Motomatters.comのDavid Emmett氏にツイッターで聞いてみたところ、今年のルールがそのまま適用されるのでドゥカティが2014年に優勝しても2015年のタンク容量は22Lとの解釈というお答えをいただきました。

<さらに追記>ジャーナリストのIan Wheeler氏の意見は逆で、2014年にドゥカが勝ったら2014年は20L+ファクトリー用タイヤでは、とのこと。やっぱよくわからないみたいですね。

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このレバーは何?

ワークスヤマハの左ハンドルに不思議なレバーが装着されているのがスクープされています。さてなんでしょうねえ。CRASH.netより(リンク先記事の下の方に写真があるのでご参照あれ)。
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ヴァレンティーノ・ロッシとホルヘ・ロレンソが乗る2014年型ワークスヤマハに新たなレバーが装着されているのがプレシーズンテストで目撃された。

左側ハンドルのクラッチレバーの内側に設置されたこのレバーの目的に関してヤマハはだんまりをきめこんでいる。しかし同様のレバーを昨シーズン中盤からホンダも採用していた。

CRASH.netに対してヤマハのチーム監督であるマッシモ・メレガッリはレバーがクラッチとは関係ないが2014年型トランスミッションに関係していることは認めた。

加速時のタイムロスをなくすのにシームレスギアボックスが役立つのは明らかであるが、効果はそれだけではない。シフトがより短時間にスムーズにできることでマシンも安定するのだ。つまりコーナー立ち上がりでの加速がしやすいということである。

しかしヤマハは減速時の調整に苦労しているようだ。

コーナー進入時のハードブレーキングではホンダが勝っており、RCVはシフトダウン時にクラッチを握る必要がないと噂されている。ブレーキング時のシフトダウンは音ではわからないほどスムーズなのだ。

ロッシは言う。「ホンダはシフトダウンもシームレスなんだと思います。ヤマハはそうじゃないんですけどね。だからヤマハにはその部分の改善をお願いしているんです」

そしてロレンソはこう言っている。「ヤマハもホンダと同じようにブレーキング時のシフトダウンをスムーズにするための開発をしています。でも現時点では去年より良くないですね」
つまりロレンソは新たに追加されたレバーが何らかの役目を果たしている新機能について疑問を投げかけているのだ。開幕戦ではこのレバーはお目見えしないかもしれないということである。

レバーが小さいということはレーシングスピードで使われる物ではないことを示唆している。もっともありそうなのは発進時にニュートラルを保持するためのものという見方である。

同時に2つのギアに入れるというシームレスギアを最適化するために、ホンダも最新型ヤマハもニュートラルを1速と2速の間(1-N-2-3-4-5-6パターン)から1速の前に置いてる可能性が高いということでもある。

つまり安全を確保しつつシームレスの効果を高めるため、レバーを押しているときだけニュートラルに入るようになっているのではないかということだ。このレバーの位置からしてライダーは頻繁に使うわけではなく、エンジンを押し掛けする場合のみに必要とされるものかもしれない。

メレガッリはこれについても何も語ってくれなかった。「技術的な話なんでちょっと言えないですね。写真があるんで読者の皆さんにお聞きになったらいかがでしょう」

ヤマハとホンダのレバーと、シームレスギアボックスではないフォワードヤマハのアレイシ・エスパルガロのマシンの写真を掲載しておく。
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ま、デコンプレバーとかホットスターターではないでしょうね(シングル脳)。それよりロレンソのグリップも所謂ロッシグリップ(たぶんホンダ製)なんだ。

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ファクトリー2クラスをめぐる様々な意見

いろんな発言が出始めています。主に昨日のドゥカティの今シーズンチームお披露目会見から。
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まずはMCNから、ドゥカティのチーム立ち上げ記者会見でのマネジャー、ジジ・ダリーニャの発言。
「オープンクラスへの移行については迷いはありませんでした。それで不快な思いをする人がいたとしても、私たちはそういうつもりではなかったんです。ファクトリークラスではマシン開発ができないことになっていますが、私たちとしてはそれが必要だったんです。ですからオープンクラスへの移行は私たちにとって当然のことでしたし、MotoGPの未来もオープンクラスにあると考えています。MotoGPのコストを下げることができるでしょうからね」
(ファクトリー2クラスについては)
「このルールは間違いなく私たちにとっては不利ですね。MotoGPにおけるドゥカティの可能性を狭めようとしているとしか思えません。でもまあ現実世界は理想とは程遠いこともわかっていますから。なんでこういうルールが導入されたかについても理解はしていますよ」

同じ記者会見でのダリーニャの発言をCRASH.netからも補足。
「小さいチームはドゥカティみたいなワークスとは違いますからね。私たちは小さいチームも尊重しなければなりませんし、だからドルナはこのルールを導入したんでしょう。
 もちろんドゥカティとしては不満ですよ、でも人生に妥協は付きものですしね。
 主催者が私たちに渡してくれるオープンクラス用電子制御ソフトは燃料消費量の制限を想定していないものですから、22.5Lという制限はちょっときついですね。いくつかのレースではパワーを絞らなければならないでしょう。ですから燃料制限はパフォーマンスに大きく影響します」

さらにダリーニャの発言が続きます。こっちはBikeSportNewsからドゥカティがオープンクラス用電子制御ソフトを提供したことを否定する発言。
「他のメーカーと同様にソフトを手直ししてくれるように要望はしています。私たちが蓄積したことに基づいて改善は求めました。ドルナに対してトラクションコントロールとウィリーコントロールの改善をお願いしたんです。
 他のオープンクラスチームもがんばれば新ソフトを使いこなせるでしょう。単純な話なんです。マニュアルを読んでもまずはそれを使いこなさないと、ということなですよ」

その場でのクラッチローの発言はこちらから。
「そうですね、表彰台も可能だと思いますよ。前にも上がっているんだしね。まあみんなびっくりするかもしれないし、僕らもびっくりするだろうけど。2つのサーキットで3回のテストをやって去年のセパンでのアンドレアのタイムとかなり違うタイムを出していますし、今回のテストのアンドレアのタイムを見ればわかるでしょ。
 トップ4、ことによったらトップ5とか6のライダーと争うのは実際にはたいへんでしょうけど絶対ということはないわけだし、サーキットによっては結構いいところまでいくと思ってるんです。思っているより良い感じですね。1レースとか2レースでいい結果をだすことはできると思いますけど、毎レースいい成績を挙げるにはまだまだ改善が必要ですね。
 僕の目標はドゥカティを毎回優勝争いできるところまでもっていことで、1レースや2レースで良い結果をだすことではないんです。でも良い方向には進んでいますよ。
 オープンクラスに移行しましたけど、別にそれで開発の方向性が変わるわけではないと思います。むしろ開発担当のジジも含めた僕らのチャンスが広がったと思います。単に4L余分に燃料が使えるというだけではなくて、あらゆる面で進化が期待できるんです。他のライダーは今のマシンで戦わなきゃならないし、それが他のワークスの選んだことですからね。
 MotoGPでの4シーズン目のスタートになりますし、これがドゥカティライダーとしての初シーズンです。開幕戦でマシンに乗るのが楽しみですね。みんな信じられないくらいがんばってくれてます。
 11月のヴァレンシアテストから見たらすごく進化していますよ。ジジもパオロ(チアバッタ)も、とにかく僕のスタッフはみんなドゥカティの期待に100%応えています。
 ジジが来てくれたのは大きいですね。いろいろ変えてくれていますから。僕らが何を望んでいるかちゃんと聴いてくれるんですよ。今年のマシンであるGP14をマレーシアに持ってきてくれたときから、すごく気持ちよく乗れてますしね。
 オーストラリアでもいい感じでした。うれしかったしポジティブな気分になれましたよ。去年型よりハードにブレーキングできますし、ですから徐々に良くなっているんです。1/10秒ずつですけど、いいラップタイムが出せるようになっています。
 いきなり大きな改善は難しいでしょうけど、開発を続けられるのはいいことですね。僕とアンドレアの意見がGP14の開発に重要だと言うことでもあるんですねどね」

そしてそのお祭り気分に水をかけるようなペドロサの発言を、こちらもCRASH.netから。
「今年はドゥカティにとって転機の年となるでしょうね。ファクトリー2クラスへの移行で(訳注:オープンクラスへの移行という方が正確か?)順位は上がるでしょうけど、現時点では何もわかりませんよ。ロサイルサーキットでの開幕戦でスタートを切るまでは誰も何もわからないでしょうね」
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まあドゥカティにとってファクトリー2クラスの導入は想定済みだったという感じがしなくもないですが。

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カタールテスト3日目の結果

1. A.エスパルガロ NGM Forward Racing (Forward-Yamaha) 1m 54.874s
2. P.エスパルガロ Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1) 1m 54.907s | +0.033s
3. スミス Monster Yamaha Tech 3 (YZR-M1) 1m 55.027s | +0.153s
4. ブラドル GER LCR Honda MotoGP (RC213V) 1m 55.187s | +0.313s
5. バウティスタ ESP Go&Fun Honda Gresini (RC213V) 1m 55.232s | +0.358s
6. イアンノーネ ITA Pramac Racing (Desmosedici) 1m 55.518s | +0.644s
7. エドワーズ USA NGM Forward Racing (Forward-Yamaha) 1m 55.978s | +1.104s
8. エルナンデス COL Pramac Racing (Desmosedici) 1m 56.056s | +1.182s
9. ヘイデン USA Drive M7 Aspar (RCV1000R) 1m 56.273s | +1.399s
10. 青山 JPN Drive M7 Aspar (RCV1000R) 1m 57.006s | +2.132s
11. レディング GBR Go&Fun Honda Gresini (RCV1000R) 1m 57.009s | +2.135s
12. バルベラ ESP Avintia Racing (Avintia) 1m 57.142s | +2.268s
13. アブラハム CZE Cardion AB Motoracing (RCV1000R) 1m 57.342s | +2.468s
14. ディ・メリオ FRA Avintia Racing (Avintia) 1m 57.669s | +2.795s
15. ペトルッチ ITA IodaRacing Project (ART) 1m 58.086s | +3.212s
16. ラヴァティ GBR Paul Bird Motorsport (PBM-ART) 1m 58.555s | +3.681s
17. パークス AUS Paul Bird Motorsport (PBM-ART) 1m 58.971s | +4.097s

トップライムの兄パルガロ、鎖骨を骨折しちゃった弟パルガロ、そして青山のコメントをMotomatters.comから。
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アレイシ・エスパルガロ「今日の仕事の結果にはすごくまんぞくしています。速かったのは1周だけですけどずっと良いペースで走れました。去年のロレンソと同じペースでレースシミュレーションができたんですごく満足しています。自信もつきましたし、開幕戦が待ち遠しいですね」

ポル・エスパルガロ「今日はいろんな面で前に進めたので結果には満足しています。序盤でニュータイヤ用のいいセッティングがみつかったんで、良いペースで走れました。でタイムをすごく縮められたんです。レースシミュレーションも昨日よりはかなりいいリズムで走れました。もちろん終盤の転倒は残念ですけどね。コーナー進入でのシフトダウンでミスしてしまって、グラベルに一直線に突っ込んで転んじゃったんです。でもテストのおかげで自信がつきましたし、2週間後のレースには出る予定ですよ」

青山博一「これでカタールとマレーシアの9日間のテストが終わるわけですけど、少しずつ良くなっていますし、チームにもマシンにも徐々に慣れていっています。今回のテストは開幕まで2週間ということもあってとても重要なものでした。今日はレースに向けてセッティングを作っていって、この2日間苦労していたコーナー立ち上がりでのフィーリングの改善に取り組みました。データも集められましたしレースに向けてのプランもできました。全体的には進歩していて満足です。でも自信を持って曲がれるようにコーナーでのフィーリングを改善したいですね。安定性はあるんですが、でも改善は必要です」
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しかしアレイシの速さはファクトリー2の適用が現実味を帯びるレベルですね。

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カタールテスト2日目結果

1.バウティスタ Honda RC213V 1:55.194
2.ブラドル Honda RC213V +0.314
3.A.エスパルガロ Yamaha Forward Open +0.392
4.スミス Yamaha M1 +0.433
5.P.エスパルガロ Yamaha M1 +0.682
6.イアンノーネ Ducati GP14 +0.832
7.エドワーズ Yamaha Forward Open +1.095
8.エルナンデス Ducati GP13 Open +1.286
9.ヘイデン Honda RCV1000R Open +1.729
10.レディング Honda RCV1000R Open +1.960
11.青山 Honda RCV1000R Open +2.087
12.アブラハム Honda RCV1000R Open +2.534
13.パークス PBM Aprilia +2.536
14.バルベラ Avintia Kawasaki +2.544
15.ラヴァティ PBM Aprilia +2.666
16.ディ・メリオ Avintia Kawasaki +2.981
17.ペトルッチ Aprilia ART +4.111

青山とブラドルのインタビューをSuperBikePlanetより。
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青山博一「昨日はコーナー出口で苦労したので今日はマシンがうまく曲がるようにするのが目的でした。すごくたくさんセッティングを試してみて、夕方遅くになって少しは良くなってきましたね。まだまだこの点は改善しなければならないですけど、今日収集したデータは役に立つはずですし、マシンとコースの理解には役に立つと思ってます。2週間後に開幕戦がここであることを考えたら凄く重要なことですね。明日も同じ方針でいきます。

ブラドル「この結果には満足しています。でもまだやることが残っているんです。特にリアグリップは昨日からうまくいってませんね。一番倒しこんだときがうまくいかなくって、さらにコーナー脱出でも苦労してますね。ちょっといらいらしますけどこのコースではみんな同じ問題に苦労してたみたいです。明日に向けてチームもがんばっていますから、もっと良くなるでしょうね」

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高級な感じ

イプシロンを買ってから2年。車検に出して、その間ボルボのV40が代車に。ゆったりした革シートに昔ながらの運転しやすい四角い車体。ATだし乗りやすくて、しかもがっちり感がある良い車でした。
でも帰ってきたイプシロンに乗ったら、乗り心地も運転感覚も柔らかくて、なんかほんとにしみじみと高級な感じ。ああ甘やかされてるナーって思ったですよ。なんでプントがこういう車に変身するのかとっても不思議ですが、これがランチアマジックなのかしらん。

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カタールテスト初日結果

1.A.エスパルガロ NGM Mobile Forward Racing1:55.386
2.スミス Monster Yamaha Tech 3+0.253
3.P.エスパルガロ Monster Yamaha Tech 3+0.686
4.バウティスタ GO&FUN Honda Gresini+0.695
5.ブラドル LCR Honda MotoGP+0.695
6.イアンノーネ Pramac Racing+1.394
7.エドワーズ NGM Mobile Forward Racing+1.575
8.エルナンデス Energy T.I. Pramac Racing+1.932
9.ヘイデン Drive M7 Aspar+2.188
10.レディング GO&FUN Honda Gresini+2.536
11.青山 Drive M7 Aspar+2.765
12.バルベラ Avintia Racing+3.117
13.アブラハム Cardion AB Motoracing+3.44
14.パークス PBM Aprilia+3.735
15.デ・メリオ Avintia Kawasaki+3.908
16.ペトルッチ Aprilia ART+3.972
17.ラヴァティ PBM Aprilia+4.669

とても速い兄パルガロの喜びの声をMCNより。http://www.motorcyclenews.com/MCN/sport/sportresults/MotoGP/2014/March/mar0814-espargaro-happy-with-opening-night/
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「なんかこうしてトップにたっちゃうのもたいへんなんですよ。マレーシア後、今晩もそうなんですけど、もし全部のセッションでトップに立てないと何があったんだって言われちゃいますからね(笑)。最初はちょっと苦労したんでこの結果はなおさらうれしいです。体調は万全じゃなくてあんまり寝てないんで、マシンに乗ってもあんまりいい感じじゃなかったです。フロントがうまく曲がってくれなくて、残り2時間になるまではちょっと焦りましたね。でもセッティングをやり直したらマレーシアの時みたいないい感じになって攻められたんです。今晩はハードタイヤですごく良いタイムが出せたのも嬉しいです。ベストタイムはソフトタイヤで出したものですけど、ハードタイヤの僕より良いタイムを出せたのはスミスだけですからね。だからレース本番ではハードタイヤを使うと思いますよ」
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絶好調ですが、ファクトリー2ルールが適用されちゃったりして。

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オープンクラス電子制御ソフトに関するドルナ技術責任者へのインタビュー

ドルナのCEOであるカルメロ・エスペラータ氏がスペインのサイトASのインタビューで「ドゥカティじょオープンマシンが3位を3回、または2位を2回、または優勝を1回したら、オープンクラスの燃料容量24L&エンジン台数24台に対して、燃料容量は22.5L、年間エンジン台数は12台とする。発表は来週の火曜の予定」と言っちゃったりしてますね(英語の要約はこちら)。なんか「ファクトリー2」クラスって言うらしいですが。

それに先だってオープンクラスの電子制御ユニットに関してCRASH.netがMotoGPの技術ディレクターにインタビューをしています。このネタの背景はイタたわGPさんに詳しいです。
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もしドゥカティが自社製電子制御システムをそのままオープンクラスに持ち込むことができたのなら、ひとつ不利な状況をクリアしたことになる。

しかしそんなことは可能なのか?

ざっくり言うと「イエス」だ。ただしドゥカティが秘密のソフトウェアを公開し、しかもソフトの変更がオープンクラスのライダーすべてにメリットがあることを証明できればだが。とは言えドラッグ&ドロップほど簡単にはできる話ではないだろう。

ファクトリードゥカティ用ソフトをオープンクラスに適応させなければならないということだ。ファクトリー・オプションのソフトウェアは自分のメーカー専用に作ることができるが、オープンクラスのそれは6種類の異なったマシンが使うのである。

2010年以来勝利から遠ざかっているドゥカティがオープンクラスに移行したのは開発制限を逃れるためであるが、そのせいでホンダとヤマハは不満のようである。

ファクトリー・オプションからオープンクラスに移行するための技術的な変更は統一ECUソフトを使用することだけで、それさえできれば燃料使用料やエンジン台数、エンジン開発、テストといった点で有利な点があるのだ。

現時点でオープンクラスの性能を左右するのは以下の2点だけである。
1)統一ECUソフトの性能
2)ファクトリー・オプションより一段階柔らかいリアタイヤ

ファクトリーより柔らかいリアタイヤは予選では有利になるだろう。オープンクラスのハードタイヤがファクトリーのソフトに相当することが多いからだ。しかしレースでは余り差はでないだろうと思われる。逆にドゥカティはファクトリー用ハードタイヤ(これはオープンクラスには供給されない)の性能が良ければ苦労することになるだろう。

しかし最大の問題はソフトウェアである。今年用の新ルールではECUのハードウェアはマニエッティ・マレリが製造するものに統一される。ファクトリークラスではソフトウェアを自由に開発できるがオープンクラスではドルナが用意するソフトウェアを使用しなければならない。これはどのチームからも独立した立場にあるマニエッティ・マレリが作製するものだ。

カル・クラッチローとアンドレア・ドヴィツィオーゾによれば、オープンクラス用ソフトはファクトリー用ソフトに比べて反応が悪いとのことである。しかしドゥカティのファクトリー用ソフトがそのままオープンクラスに使われるのであればドゥカティにとっては統一ECUが不利な要素ではなくなるのだ。

ドゥカティのオープンクラス移行に合わせたかのようなオープンクラス用ECUソフトのアップデートのタイミングの不自然さを指摘しているのはホンダだけではない。

CRASH.netはMotoGPの技術ディレクターであるコラード・チェッキネリに独占インタビューを行っている。これはドゥカティがオープンクラスに移行することを発表する直前ではあったが、ここ最近使用されているマニエッティ・マレリ製ソフトのメーカー間の違いから質問を始めてみた。

昨シーズンまではドゥカティ及びヤマハがマニエッティ・マレリを使っており、ホンダは自社製であった。

チェッキネリ:「昨年時点で既にマニエッティ・マレリは使われていました。マレリ社はドゥカティ、そしてヤマハに合わせてシステムを作っていましたし、その内容は秘密にされるという契約でした。
 ですから去年ドゥカティが使っていたECUは結愛マハの物とは違いますし、2014年に多くのチームが使うものとも違っています。
 今シーズンについてはハードは統一でソフトは各社が開発することになります。ですからマレリ社と協働することになりますが、その中身はオープンクラスのものとは関係ありません。
 例えばドゥカティがオープンクラスに移行するとなれば自社製ソフトを捨てて統一ソフトを使用することになります。もちろんドゥカティもなんらかの要求をするわけですから、こちらで用意するソフトは多かれ少なかれドゥカティの自社製ソフトと似通ったところがあるわけですが。
 全メーカーがオープンクラスマシンを作っているんで、そうした要求は全メーカーが出しているわけなんです」

ドゥカティがファクトリーからオープンに移行する可能性にからめた話として、もしドゥカティがオープンクラス用ECUソフトに自社のウィリーコントロールシステムを組み込むという要求をしてきたらどうするか尋ねてみた。
「そうした場合まずはウィリーコントロールのロジックを説明してもらい、それが私たちが用意した物より良いと判断した場合は、私たち、つまりマレリ社のエンジニアがコードを書いて統一ソフトに反映させることになります。
 ですからそれは他のすべての要求と同じ扱いになります」

ドゥカティ・コルセのマネジャーであるジジ・ダリーニャはドゥカティのファクトリー用ソフトをオープンクラス用に反映させることに関して、その希望を隠そうともしない。
ダリーニャは言う。「ドルナにはいくつかお願いをする予定です。ソフト開発は筆意用ですからね。ですからもし可能であればマニエッティ・マレリとドルナが私たちの開発を反映してくれるといいと思っています」

MotoGPマシンのメーカーがオープンクラス用ECUに大きな興味を持っていることを考えればドゥカティがオープンクラスの全てのライダーに自社製ソフトを使わせたいのもうなずける。

チェッキネリはオープンクラス用ソフトを全メーカーが使用するという特徴を挙げて、これはかつてどのようなチームも手にしたことのない技術を最小のチームにさえもたらすものであるという点を強調する。

しかしエンジンとシャーシの組み合わせで6種類にもなるオープンクラスでは、ソフト開発の優先順位付けは常につきまとう問題だ。

ECUソフトの開発についてチェッキネリはこう言う。「どのメーカーからの提案も歓迎するという私たちの立場をわかってもらえれば嬉しいですね。すべてのチームとメーカーにわかってほしいんです。オープンクラス用ソフトについて提案することが彼らにとっての優位性につながるということをね。
 もちろんそれで自社製オープンクラスマシンを使うチームにとっても優位性を担保することになるんです。でも積極的に提案することで自社がソフトを良く理解することにつながるということが重要ですね。
 ですからいろいろ言ってきてほしいんですよ。でも『誰かが言ったからその通りになった』なんてことは言ってほしくないです。提案の機会はどのメーカーにも開かれているんですよ。

ECUの開発プロセスについてはチェッキネリはこう語る。「昨シーズンは各レースが終わるたびにCRTのチームに対して要望を聞くようにしていました。
 今シーズンは各メーカーの要望も聞かなければならないですけどね。彼らからの要望を聞いて、それをToDoリストにして優先順位を付けることになります。
 それは私たちの仕事になります。もちろんみんなが要望していることから手を着けることになりますよ。
 例えば現時点ではシームレスギアボックスについては何もしていません。どのチームにも導入されていませんからね。でも明日は(ドゥカティがオープンクラスに参入するなら)何かしなければいけないかもしれませんけど。
 オープンクラス用ソフトが利用者からの要望で改善されていくのが理想ですね。もちろん投入できる資源の量と時間には限りがあるわけですが、できる限り応えていきたいと思っています。ですからアップデートはされるものだと思ってください。
 今は利用可能な資源を投入しながら最適なECUソフトを作っているところです」

現時点のECUルールは2017年まで継続される予定である。その時点ですべてのチームがオープンクラスに参戦している状態となるのが(訳注:ドルナの)目標ではあるが、ホンダはこの方針に強く反対している。

チェッキネリの考えではオープンクラス用ECUがファクトリー用ソフトと十分対抗できるようになれば、全チームオープンクラスというのも無理な話ではないだろうとのことだ。「間にえっティマレリはすごくがんばってくれていますから、全チームが統一ECUを使ってくれるといいですね。ECUの開発を続けて、これがワークスにも受け入れやすいものにしていきますよ」

ドゥカティと同様にフォーワード・ヤマハのアレイシ・エスパルガロもファクトリークラスのライダーを脅かす存在である。彼はプレシーズンテストで4番手タイムを出しているのだ。

新たに創設されたオープンクラスの初レースとなる今シーズン開幕戦は、3月23日カタールで開催される。
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つまり言ったモン勝ちで、ドゥカティは一生懸命「言った」ってことなんでしょうけど、まあ、さすがボルジア家を産んだ権謀術数の国イタリア、って感じの結果ですな。

ちなみに「ファクトリー2」クラスに関してはこちらのまとめもご参照あれ。

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フィリップアイランドでのタイヤテストについてのコメント

昨年はタイヤ問題でぼろぼろの運営になってしまったフィリップアイランドですが、今年はそれを予防すべくMotoGPのブリヂストンとMoto2のダンロップがタイヤテストを行っています。
本日は明日以降にテストするタイヤを絞り込むためのショートランをいっぱいしたとのこと。

1位:ロレンソ ヤマハ ファクトリー 1'29.213
2位:クラッチロー ドゥカティ オープン +0.363
3位:ロッシ ヤマハ ファクトリー +0.517
4位:ペドロサ ホンダ ファクトリー +0.748
5位:ドヴィツィオーゾ ドゥカティ オープン +0.752
-----以下Moto2--------
6位:ラバト カレックス +3.103
7位:テロル スッター +4.077
8位:カリォ カレックス +4.227
9位:トレス スッター +4.787

ではMotoGPクラスのライダーのコメントを各所から。
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ドヴィツィオーゾ:3種類のタイヤを試しましたが実際に使ったタイヤとあまりフィーリングの差はありませんでしたし、ラップタイムも近いものが出ています。でも安定性がありますね。レースではコンディションは違うでしょうし、あまり周回を重ねていないので本番用タイヤとしてOKかどうかはわかりませんけど。各タイヤそれぞれ2回ずつ走って6回ずつタイム計測をしました。12周ともコンスタントにラップタイムを出せたのは良かったですね。タイヤにとってもそうですけど、このコースは元々タイムを維持するのが難しくて今までそんなことができたことがないんです。だから自分の気持ちにとってもよかったんです。今日はコンディションも良かったんですけどこれまでこのコースのドゥカティで体験したことがないくらい気持ちよかったですね。まだ速さは十分じゃなくていろいろやらなきゃならないです。他のタイヤのことはわかりませんがラップタイムは似たようなもんですね。
 セパンと同じマシンで同じ効果が出たかと言えばそれは疑問ですね。セパンでの改良はこっちには効果がないでしょう。あそことはコースの特性が違っていて、こっちは高速コーナーが多いんで曲げられるマシンが必要なんですけど、うちのはそういうのじゃないですからね。マシンのフィーリングは前より良くなっていますけど、まだコーナリングはうまくいかないんです。ラップタイムを落としてタイヤをセーブするのは難しいでしょう。それは変わっていない。ここはどのコーナーも同じで、マシンをクイックに曲げられないとかなり厳しいことになるんです。でも他のライダーを比べてみれば、マレーシアの時ほど差があるわけじゃないことがわかりますね。(Matthew Birt氏のツイッター@birtymotogpより)

クラッチロー:マレーシアの時よりは良くなってるけど、ここは全然違う特性のコースだし、セパンでのタイムロスの原因になっていたハードブレーキングが必要なコーナーはそれほどないですからね。コースのグリップは良くなっているし、期待してたより気持ちよく走れました。それは良い点だけど、ブリヂストンが供給してくれたタイヤは難しかったですね。ヴァレンティーノと僕は同じタイヤで走ったんだけど、どちらも3本の内1本をつぶしてしまった。2回目の6周スティントを走れないくらい摩耗してしまったんです。今回は3種類の新型タイヤと去年型のレースタイヤを試したんですが、結局これが一番良かったです。去年型のレースタイヤが一番保ったし安定していたんですよ。このタイヤで午前中に27周走って、30.3秒台を最後に出せました。コースコンディションが違うせいなのか気温が違うせいなのかはわかりませんけど、気温が上がったら状況は悪くなるだろうことは想像できますね。コースは改修後6か月たっているし、まあ悪くないんじゃないですか。
 マシンは良くなってる感じですね。セパンと同じ問題は抱えているんですが良くなってきているんです。ホイールスピンも少なかったしね。おかげでグリップも良いしウィリーも減っている。それで加速が楽になってますね。
 コーナーはまだうちのマシンの弱点ですね。でもブレーキングとコーナー進入は去年型よりかなり良くなってます。去年からの努力の跡は見えるんですけども、倒し込みや向き変えでは苦労しますね。タイヤが滑り始めるとさらに難しくなるんです。でもマレーシアの時ほどは悪くないですよ。(Matthew Birt氏のツイッター@birtymotogpより)

ペドロサ:午前中はサーキットでのフィーリングを取り戻すために走ってました。で、昼食後は新コンパウンドのテストプログラムをこなしました。ここに持ってこられたタイヤを何種類か試して、明日は別のコンパウンドを試す予定です。(HRCのfacebookより)

ロレンソ:今日は期待通りでしたね。セパンのタイヤはみんなにとっても硬すぎて、特にヤマハにはきつかったですね。だからここでは問題が出ないといいと思ってたんですが、その通りになりました。最初に試したのは去年型のレースタイヤですが、その後3種類試しました。最後に試したのが他のよりちょっと良かったかな。それでベストタイムが出せましたしね。
(新型タイヤは去年型より良かったかと聞かれて)感触はかなり近いです。最後に試したのはラップタイムが出しやすかったですけど最初の暖まりがちょっと遅くて、トラクションをかけるところではちょっと反応が鋭い感じですね。だけらどれが一番とは言えませんね。(MCNより)

ロッシ:ホルヘと僕で作業を分担したんですけど、こちらでも収穫はありました。パフォーマンスというよりもタイヤの保ちが良くなってましたね。良い方向に向かっていてホルヘも今日試したタイヤが気に入っているみたいですね。パフォーマンスはそのままに保ちが良くなることが重要なんで、これが実現できればハッピーですね。速くて、それでいて耐久性があるタイヤも可能でしょう。ブリヂストンがエッジグリップをそれほど落とさないままレース周回を通じて性能を出せるタイヤを作ろうとしているのはいい方向だと思います。今日の結果は悪くないですね。
 舗装も5か月経ってますから去年の10月のときほどはタイヤに厳しいものではなかったですね。だからタイヤにとっていい話ですよ。舗装が新しいとタイヤへの攻撃性が高いしグリップも足りないですけど、安定すれば6〜7年は保つものです。その通りならここもタイヤに優しくなるんじゃないでしょうか。(MCNより)
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まあみなさんタイヤには満足されているようで、マレーシアテストの時に心配されたホンダ独走はなくなるかも(もっともマルケスは不在だったわけですが)。

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MotoGPルール入門:オープンクラスvsファクトリー・オプション(簡易版)

ワークスドゥカティがファクトリー・オプションではなくオープンクラスで参戦することが正式発表されましたが、そもそもオープンクラスとかファクトリー・オプションって何?って方のために、安定と信頼のMotomatters.comが解説を掲載してくれています。
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ドゥカティがオープンクラスに変更したのを良い機会に、ちょっとここでルールのおさらいをしてみよう。以下はオープンクラスとファクトリー・オプションの違い、そしてそれぞれのメリット・デメリットをまとめたものである。

ルール

ファクトリー・オプション:ファクトリー・オプションでは燃料は20L、1シーズンに使えるエンジンは5基までとなる。またエンジン開発は禁止され、エンジンスペックはカタールでの第1戦のもので凍結される。メーカーは第1戦で提供したパーツを変更することはできない。エンジン開発は凍結され、エンジンは封印されることになる。つまりエンジン内部のクランクシャフト、クランクケース、カム、バルブ、ピストン、コンロッド等に手を加えることができなくなるということだ。ただしギアボックスは変更可能である。エンジンスペックは同じチーム内では同じものでなければならない。つまりダニ・ペドロサとマルク・マルケス同じエンジンのマシンに乗らなければならないということだ。ホルヘ・ロレンソとヴァレンティーノ・ロッシ、ブラッドリー・スミスとポル・エスパルガロについても同様である。

ファクトリー・オプションの場合はテスト回数も制限される。公式テスト(ヘルス、バルセロナ、ブルノの後に予定されている1日テスト)と事前に指定したサーキットでの5日間のテストのみが可能である。

電子制御についてはマニエッティ・マレリ社製のECUとデータロガーを使わなければならないが、ソフトウェアとセンサーについては自前のものを使用可能となっている。

オープンクラス:オープンクラスでは24Lの燃料と12基のエンジン使用が可能である。エンジン開発も自由であり、年間に使用する12基のエンジンはそれぞれ異なっていてもかまわない。またチームメイト間でエンジンが異なっても良いこととされている。

ライダー1名につき年間120本のタイヤ制限の範囲内でテストは自由に実施できる。テスト場所についても制限はない。ただしレースが開催される15日前に当該サーキットでのテストはできない。

電子制御はマニエッティ・マレリ社の統一ECUを使うことになる。データロガー及びセンサー一式、ソフトウェアもマニエッティ・マレリ社から提供される。

オープンクラスにはより柔らかいタイヤが供給される。

メリット・デメリット

ファクトリー・オプションに留まる理由は何? メーカーにとってのMtoGP参戦の価値は再び研究開発に重点が置かれるようになっています。年間5基というエンジン台数制限は耐久性の研究にうってつけですし、20Lという燃料制限は燃費競争、スロットルレスポンス、薄い燃調等の研究を促すことになります。また自社で電子制御ソフトウェアを開発できるということは、様々な状況下でのマシンの動的特性の研究開発が可能になるということです。

ではオープンクラスに移行するメリットは? より多くの燃料、より柔らかいタイヤ、そして何よりシーズン中にエンジン開発ができるというメリットがあります。ドゥカティの場合、マシンのバランスと挙動を改善するためにエンジンも変更しなければならないことが懸念されていました。エンジンパーツの配置やディメンション、クランクシャフトへのウェイト付加、エンジン回転方向(順回転/逆回転)の変更まで可能性として残していたのです。ファクトリー・オプションではこれは禁止されていますがオープンクラスでは可能です。さらにワークスチームもオープンクラスに参戦すれば、これらの変更をアンドレア・ドヴィツィオーゾやカル・クラッチローで試すことができるのです。

タイヤ: オープンクラス用に提供される柔らかいタイヤはパフォーマンスも出しやすいでしょう。ただしレース序盤に限ってですが。チャンピオンシップソフトウェアと呼ばれる単純な統一ソフトウェアではHRCやヤマハワークスが提供する複雑なタイヤマネジメントはできないでしょうから、レース終盤にかけてのタイヤの摩耗がより大きな影響を及ぼすことになりそうです。HRCとヤマハはプラクティスで収集したデータを本番に反映させることで、各周回ごとのタイヤの摩耗を予測してトラクションコントロールをセッティングしています。またワークスソフトウェアはセンサーからのフィードバックに応じてリアルタイムにトラクションコントロールをかけたり減らしたりすることで、実際のタイヤ摩耗にも対応しています。

燃料:オープンクラスではファクトリー・オプションの20%増の燃料を使うことができるのは有利な点です。しかしレース序盤では3kgの重量ハンディがつくととなり、燃料を消費するまではやや強めにブレーキをかける必要があります。逆にファクトリー・オプションのチームはもてぎやミサノといった燃費に厳しいサーキットではスロットルレスポンスに苦労することになるでしょう。オープンクラスのマシンは燃料に起因するするっとルレスポンスの問題はレースを通じて発生しないでしょう。

もし他に質問があるならコメント欄にどうぞ。できる限りお答えします。
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電子制御の重要性がここまでだったとは・・・。

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MotoGP最終エントリーリスト

ファイナルエントリーリストが発表されてます。あちこちで報道されている通り、ドゥカティはワークスも含めて全てオープンクラスという他、レオン・カミヤーが参戦しないこととなりました。MCNより。
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4:アンドレア・ドヴィツィオーゾ イタリア ドゥカティワークス オープン
5:コーリン・エドワーズ アメリカ NGMフォワードレーシング ヤマハ オープン
6:ステファン・ブラドル ドイツ LCRホンダMotoGP ホンダ ファクトリー
7:青山博一 日本 ドライブM7アスパー ホンダ オープン
8:エクトル・バルベラ スペイン アヴィンティアレーシングプロジェクト アヴィンティア オープン
9:ダニオ・ペトルッチ イタリア イオダレーシングプロジェクト ART オープン
17:カレル/アブラハム チェコ カルディオンABモトレーシング ホンダ オープン
19:アルヴァロ・バウティスタ スペイン GO&FUNホンダグレシーニ ホンダ ファクトリー
23:ブロック・パークス オーストラリア ポールバードモータースポーツ PBM オープン
26:ダニ・ペドロサ スペイン レプソルホンダチーム ホンダ ファクトリー
29:アンドレア・イアンノーネ イタリア プラマックレーシング ドゥカティ オープン
35:カル・クラッチロー イギリス ドゥカティワークス ドゥカティ オープン
38:ブラッドリー・スミス イギリス モンスターヤマハテック3 ヤマハ ファクトリー
41:アレイシ・エスパルガロ スペイン NGMフォワードレーシング ヤマハ オープン
44:ポル・エスパルガロ スペイン モンスターヤマハテック3 ヤマハ ファクトリー
46:ヴァレンティーノ・ロッシ イタリア ヤマハワークス ヤマハ ファクトリー
63:マイク・ディ・メリオ フランス アヴィンティアレーシング アヴィンティア オープン
68:ヨニー・エルナンデス コロンビア エナジーTIプラマックレーシング ドゥカティ オープン
69:ニッキー・ヘイデン アメリカ ドライブM7アスパー ホンダ オープン
70:マイケル・ラヴァティ イギリス ポールバードモータースポーツ PBM オープン
93:マルク・マルケス スペイン レプソルホンダチーム ホンダ ファクトリー
99:ホルヘ・ロレンソ スペイン  ヤマハワークス ヤマハ ファクトリー

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