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公式プレビュー>イタリアGP2013

ホンダヤマハドゥカティ(MotoGP公式サイトによる日本語訳)

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彼らのハート

公道レースのひとつであるNorth West 200で心拍数の計測を学者さんがやったという記事。BBCより。「時速200(320km/h)マイル下の心臓」というタイトルです。
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<限界を超えるようなストレスにさらされたとき、人間の心臓はどのように反応するのだろうか>

ノースウェスト200に参戦する3人のライダーの協力を得て、スポーツ科学がその疑問を解明する。
北アイルランドの海岸線を時速330km以上で駆け抜けるノースウェスト200は、世界最速のロードレースの一つである。しかも1センチ近くまで接近しての戦いが繰り広げられるのだ。

今回の実験に選ばれたのは3人のライダー。彼らは心拍数モニタとワイヤレスセンサーをつけてコースを走ってくれた。

その3人とはザ・チャンピオン、アラスター・シーリー33歳、そして初参戦のガレス・キーズ22歳。最後はザ・ベテラン、ジェレミー・マックウィリアムズ49歳である。

<心臓にかかるストレス>

ベルファストにあるクイーンズ大学の生化学科のショーン・ロウ博士は心臓にストレスを与える要因とその結果についてこう説明する。

「心臓をコントロールする脳の部位は2か所あります。戦闘時や逃亡時をつかさどる交感神経と、休息や消化をつかさどる副交感神経です。
 拍動を高めたいときには交感神経が働いて心拍数を上げるよう指令を出します。そうやって血流量を増やして増加する要求に対応できるようにするんです。
 一方、リラックスしているときには副交感神経が主導的になります。筋肉への血流量を減らして消化器系への血流を増やすんです。
 運動や精神的なストレス下では交感神経が働いて心臓へのストレスを高めることになります」

<よりハードに、より速く、より強く>

心機能は体力と年齢で左右されるものである。心機能が良い状態であれば心拍数が上がってもストレスは少なくて済む。

「運動の効果の一つとして、心房への血流量を増加させるということが挙げられます。ストレスにさらされても機能の良い心臓であれば、そうでない心臓より心拍数の増加が少ないのです。1回の拍動で送ることのできる血流量が多いですからね」

博士は精神的なストレスがライダーの心拍数を上げる大きな要素だと考えている。

「状況からどの程度のストレスを感じるかによって心拍数が決定されるのです」

<実験結果>
各ライダーの心拍数はイブニングレースで記録された。その直前には激しい土砂降りでコンディションはかなり悪化していた。

ザ・チャンピオン、アラスター・シーリーの心拍数は最も低く、平均心拍数は134/分であり、これは彼の最大心拍数の71%に過ぎない。ラップを通してスパイクと呼ばれる急激に心拍数が上がる場面も最小限である。

ロウ博士はシーリーの心拍数が低く、しかも一定していることに驚いていた。

「ザ・チャンピオンにとっては状況はストレスを感じるようなものではなかったんです。彼はアイスマンですよ。134/分という心拍数は普通の人が早歩きをするくらいのペースなんです。彼の呼吸法も心拍数を低く保つのに役立っているんでしょう」

それとは対照的に新人のガレス・キーズの心拍数は185/分だった。

「この心拍数はツール・ド・フランスでサー・ブラッドリー・ウィギンスがアルプ・デュエを登るときの心拍数に匹敵します。これほどまでの精神的ストレスだとはね。彼の最大心拍数の94%までいってるんです。これは状況にかなりの恐れを感じているということを示しています」

ザ・ベテラン、マックウィリアムズの心拍数は164/分と2人の間に位置していた。

「ザ・ベテランはこのコースを走ったことがありますし、それである程度ストレスは軽減されているんでしょう。でも彼の年の人だと164/分というのは最大心拍数の96%に相当するんです」

<死の危険>

ライダーがどれほど神経質になろうと、あらゆる偶発事故に対応することは不可能である。公道レースでは常に何かが起きるものだし、このレースも例外ではない。

新人キーズは目の前に犬が飛び出してくるという事件に遭遇している。その時の彼の心拍数は204/分まで跳ね上がった。一方ベテラン、マックウィリアムズは目の前数メートルにいる自分のチームメイトとバトルをし、その瞬間心拍数が210/分まで上がっている。

インナーマッスルもまたロードレースでは重要である。

「ライダーはインナーマッスルで下減速に耐えなければならないんです。でも何周もする内に、そうした筋肉も疲れてきます」

公道レースではミスをしないことが必須である。どんなに小さなミスでも深刻な、時には命にかかわる結果に結びつくのだ。ロウ博士はこんな言葉で彼らが直面するリスクについて語っている。
「人間の反応時間というのは0.15秒から0.3秒というところです。ライダーが時速200マイルで走っているときには1秒で90mも先に行ってしまうんです。0.2秒でも18メートルということです。ですからライダーの20m以内の場所で何かことが起こったら、間違いなく激突してしまうんですよ」

<予測不可能に備えるということ>

「心拍数が160、170、180といったあたりでのトレーニングが重要なんです。レースをしている時と同じような心拍数でトレーニングするということです」
こう語るのはアラスター・シーリーである。彼は2012年のノースウェスト200のスーパーバイククラスで勝っている。

多くのライダーが体力をつけるために冬場は深い砂地でモトクロスを行ってもいる。

シーリーのトレーニングコーチであるジオ・カッペロは、丁寧にプログラムされたトレーニングの重要性について語っている。
「レース中、ライダーの心拍数は180/分にもなります。ですからそうした心拍数に対応できるようにしておかなければいけない。有酸素運動で最大酸素摂取量を増やすようなトレーニングをしています」


<心理的ストレス>
マックウィリアムズはストレスとプレッシャーはレースにつきものだということを信じて疑わない。
「それはレースにつきものなんです。楽しいものじゃない。精神力をつかうし、何がコーナーの先にあるかもわからない。チェッカーフラッグが振られたときには本当にほっとしますね。すべてが終わったってね」

新人キーズは頭を真っ白にして目の前のことに集中しているのだという。
「目の前にいるライダーのことだけを考えて、できるだけ冷静でいようとしてますね」

ザ・チャンピオン、シーリーは心拍数を下げるための方法について語ってくれた。
「海岸線の道路は本当に忙しくて、息をするのを忘れていたりするんですけど、それで心拍数が上がってしまうんです。だからロングストレートでは深呼吸してまた落ち着きをとりもどすようにしています」

<時速200マイルを生きる>
高速で走っているときに心拍数に影響を与える要素はたくさんあるが、公道レースに参加するレーサーにとって最も重要なのはレースを愛すると言うことだろう。それがなければこんな高速で命を危険にさらすことなど考えられない。

公道レースによく登場するガイ・マーチンは危険も魅力の一つだと語っている。
「みんな危ないってわかってるんだ。でもその危険も受け入れているんだよ。たぶん僕が参戦するのは危ないからってものあるね。興奮するのが楽しいのさ」
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ビデオでは冒頭から流れるクイーン&デイヴィッド・ボウイのアンダー・プレッシャーが切ないです。「時速200マイルではトップライダーが0.2秒で反応しても20m動いてしまう」というドクターのコメントにもいろいろ思ってしまう。

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今週のもてぎでのスズキGPマシンテスト

その写真が独占スクープとしてMCNに掲載されています。
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ここに掲載したのはフランス人ライダー、ランディ・ドゥ・ピュニエがツインリンクもてぎで初めてスズキの新型1000ccMotoGPマシンをテストしたときの模様である。

現在はアスパー・アプリリアで走っているドゥ・ピュニエはチームオーナーのホルヘ・マルチネスの許可を得て、2014年に復帰する予定のスズキのMotoGPマシンのテストをすることになった。

ラップタイムを含めてテストの詳細は公表されていないが、写真を見る限り先日テストライダーの青木宣篤がテストしたマシンと同一のようである。

スズキのマシンが正式に公衆の前で走るのは来月のカタルニアGP後のテストの予定となっている。

ヴァレンティーノ・ロッシ時代のヤマハのチームマネジャーであるダヴィデ・ブリヴィオがもてぎでのテストに参加しているが、彼はスズキのGP参戦チームのマネジャーになるものと目されている。
ブリヴィオはスズキのヨーロッパテストの運営に関して契約したところであるが、もう一人鍵となる人物が写真に写っている。チーフメカであろう彼はトム・オケインだ。

彼はスズキが2011年に一時的にGPを撤退するまでスズキチームのチーフメカで、広く尊敬されていた人物である。

オーストラリア人のクリス・バーミューレン、そしてスペイン人のアルヴァロ・バウティスタのチーフメカも務めていたオケインは、その前には長いことチーム・ロバーツで働いていた。

先日のルマンで2位表彰台を獲得するなどモンスターテック3ヤマハでめざましい活躍を見せているカル・クラッチローが2014年のスズキライダーの最右翼である。

写真:木引繁雄
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えー、これは独占スクープってことになってますが、レースカメラマンとして超有名な木引繁雄氏が写真のクレジットとしてわざわざ引用されているあたり、スズキのリークかなとか思っちゃったりするんですが、本当のところはどうなんでしょう。

いずれにしても「カル、スズキにおいでよ!」

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スズキのMotoGPテスト@もてぎ:情報なし

契約ベースで箝口令が敷かれているようで、これといった情報は入ってきていません(正確には、情報を出してもらえない、という情報は入ってきていますが)。どっかのメディアがタイム計測とかしていないか知らん・・・。

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スズキのGP復帰は誰とがいい?

という投票をCRASH.NETがこちらでやってます。

結果?そんなのわかるでしょw。

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スーパーカブC90で巡る冬の北極圏

イギリス人って・・・、というかカブのすごさ。

ご本人のサイトはこちら。facebookはこちら

なんでもC90でマレーシアからイギリスまで走ったりもしてるらしいですよ。

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オールタイムベスト映画25

FBにも投稿したけど、あっちは流れちゃったりするんで備忘録として。
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アイアン・ジャイアント
イベント・ホライゾン
エイリアン1
エイリアン2
エイリアン4

ギルガメシュ 小さなほうき
銀河鉄道の夜(杉井ギサブロー版)
蜘蛛女のキス
サブウェイ
シザーハンズ

シャイニング
スター・ウォーズ(エピソードIV):後付けCGがないやつ
ストリート・オブ・ファイアー
椿三十郎
ナインス・ゲート

ニキータ
ノッティングヒルの恋人
バベットの晩餐会
ヒドゥン
プリンセス・ブライド・ストーリー

ブレードランナー:ディレクターズカット版
ベティ・ブルー/愛と激情の日々
ぼくのエリ 200歳の少女:ぼかしなし版のみ
汚れた血
ワン・フロム・ザ・ハート

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公式リリース>フランスGP2013

ホンダヤマハドゥカティ(英語)
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昨晩、「ホルヘの後退はシールドのせいとのヤマハからの情報」というBBC記者のツイートをRTしましたが、結局そういう問題ではなかったようです。ごめんなさい>HJC。私もベン・スピースの件があったので、それはありそうなことと思い込んで、確かめもしないままRTしてしまいました。いかんいかん。

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イプシロン エンジンマウント交換

高速で100kmくらい走ると、クラッチをつなぐときに1800rpmくらいででるジャダーが気になったので、いつもの良心的マニアック中古車屋さんのAUTOREVEに持ち込んで、とりあえずエンジンマウント3点一式交換。オイル交換と合わせて11万円弱(マウントはゴム部分だけじゃなくて、アルミ鋳物とセットのアッシーなので、部品代がそれなりになるんです)。

交換したマウントはクラックが入っている上、軟化していましたよ。とほほ。なんで硬化しないのかが不思議ではありますが。

でも交換したおかげで、アイドリング付近からつないでもスムーズに発進できるようになりました(嬉)。

ゴム部品は距離(32,500km)じゃなくて時間(新車から6年)ってことですな。

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公式プレビュー>フランスGP2013

ホンダヤマハドゥカティ(MotoGP公式サイトによる日本語訳)

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ウェイン・レイニーの心温まらないエピソード

穏やかな外見ですが、なかなか熱いハートをもったウェイン・レイニーの監督時代のエピソードです。SuperBikePlanetより。
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あれは1994年5月のヘレスでのスペインGPのことだった。世界チャンピオン、ウェイン・レイニーは前年のミサノの事故で下半身が麻痺し引退。しかし彼はチームオーナーとして戻ってきたのだ。友人や家族や彼のマネジャーは新しい状況にゆっくり慣れていくようにアドバイスしたにもかかわらず、自分の目で状況を把握したいからと事故から8か月しか経っていないのにアメリカからいくつものGPに出かけていった。

レイニーは自分のモーターホームの外でファンにサインをしたりチームクルーと話をしたりと、サーキットに戻ってこられたのを楽しんでいるようだった。私は彼にインタビューの申し込みをしていて、彼がモーターホームに戻るのを待ちながら周りをうろうろしていた。それに彼がモーターホームに戻るにはいささか手続きが必要だったのだ。彼はモーターホームに抱え上げてもらわなければならず、付き添いがたまたまその場にいなかったのである。そこで我々は待つことにした。

レイニーがサインしたり話をしたりしているところにスペイン人ライダーのホアン・ガリガが突然やってきた。

ガリガは元250のライダーで速いことで知られていた。250では勝ったこともあるし500でも表彰台に昇ったことがある。しかし難点は安定性に欠けることだった。1994年までに彼は250や500、ワールド・スーパーバイクを行ったり来たりしており、その時は次のシートを探していたのだ。レイニーに連絡先を伝え、代理ライダーが必要なときには呼んでもらえるようにしたいと考えていたのだろう。

ガリガはレイニーに近づき、両者は握手。短い縮れ毛のガリガは骨張った顔と筋肉質の体で、青白のストライプのTシャツが真空パックのように彼の体に張り付いていた。私たちと同じように最初の内は車いすのレイニーにどう話しかけようか迷ったようだ。話し始めは身をかがめて、話し終わりには体がまっすぐになっていたが、それは変だと思ったらしく、結局はお互いの目が見えるよう、膝をついて話すことにした。

ガリガは自分の状況をすばやく伝え、連絡先を知りたいかとレイニーに尋ねた。レイニーはあまりガリガの話が印象的でなかったようだが、それでも車いすの横にあったバッグに手を伸ばしてアドレス帳を取り出した。

レイニーはそのアドレス帳を開き、ガリガの言う電話番号を書き留めると、ペンのキャップをはめ、今書いたページをみつめた。

「おいガリガ、見てみろよ。おばあちゃん(Grandma)と同じページに連絡先を書いといたよ」とガリガ(Garriga)の連絡先の上に書かれた祖母の連絡先を指さしながらレイニーは言った。

ガリガは微笑んで立ち上がった。

レイニーはもう二度とバイクには乗れない体だったがそれでもライダー魂は消えていなかった。現役時代、ガリガは倒さなければならないライダーの一人で、グリッドにいるときの気持ちがよみがえってきたのだろうか。

「だから君はおばあちゃんのように遅かったんだな」レイニーは言いながら車いすを左に向けると去っていった。

そして残されたガリガはしょんぼりしながらその場を立ち去ったのだ。
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ちなみに元記事のノリックと写っている写真のキャプションは「チーム監督というのはレイニーにとって最も辛い仕事のひとつであった。5位で良い結果だと思うライダーにいつもいらいらしていたのだ」
まあね、そうですけどね。

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ロッシはまだYZR-M1に慣れていない

最悪の2年間を過ごしたドゥカティからヤマハに戻って華々しい成績を収めることを期待されているロッシですがまだまだ苦闘中の様子。ロッシに近いところで働いているダヴィデ・ブリヴィオのコメントをMCNより。
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2013年シーズンになってヤマハに戻って来はしたものの、ロッシはいまだにYZR-M1に対して100%満足という気分にはなっていないようだ。

7番手から2位に入るというおとぎ話のようなヤマハ復帰劇をカタールで演じたロッシであるが、テキサスのCoTAで行われたアメリカズグランプリでは6位、ヘレスでは表彰台に遠く届かない4位という結果に終わっている。

悲惨な結果に終わったドゥカティ時代をを経て、いまだにYZR-M1に対して2010年の時のような信頼感を取り戻せないでいるらしい。

これがロッシの第一期ヤマハ時代にワークスチームのトップにいたダヴィデ・ブリヴィオの見解である。ブリヴィオは今でもロッシと共に働いている。

2014年に予定されているスズキのMotoGP復帰計画ではマネジャーにおさまるのではないかと噂されるブリヴィオがMCNにこう語った。「まだロッシはいいセッティングを探しているところなんでしょうね。カタールを除けばまだマシンを本当の意味で自分のものにしていないんです。カタールでもレース前半は苦労していたし、気持ちよく乗れたのは終盤になって追い上げているときだけだったでしょう。でも問題はレース中ずっと気持ちよく乗れてないってことなんです。
 冬期テストの結果は良かったですけど本当の自分のレベルというものはレースをしてみないとわからないものです。この3レース、どうもうまく乗れていない。だからまだマシンに手を加えなければなりませんね」

ロッシはレース前半はフロントが跳ねて、後半ではリアのグリップがなくなるという問題に悩まされている。そして、まだYZR-M1の正しいバランスがわからないとよくこぼしている。

ヤマハに戻ってきてからロレンソの前でゴールしたことがないのも問題だ。ブリヴィオは言う。「カタールではレース前半はフロントに問題を抱えていて、後半ではリアが問題だった。だからまだバイクのバランスがとれていないんですね。私の見るところ現時点ではヤマハよりホンダの方がいい状態ですし。でもヴァレンティーノは少なくともロレンソに着いていって彼と争わなくてはね。それが最初の目標でしょう。そうすればヤマハもギャップを埋めるためにいろいろやってくれるでしょうし、ヴァレンティーノも気持ちよく乗れるようになるかもしれない」

ロッシがドゥカティのデスモセディチをなんとか表彰台に昇らせるよう苦闘している間、ヤマハの開発はロレンソを中心にまわっていた。

つまりロッシは自分のライディングスタイルに合わせたテーラーメイドのマシンを必要としているということなのだろうか?

ブリヴィオは加えて言う。「それも少しはあるかもしれませんがヤマハのDNAは基本的に変わっていません。レースをしながら学んでいくこともありますし、3レース終わってヤマハも何をすべきか考えているでしょうからこれからが開発の本番ですね。いいライダーを2人抱えているんで解決策をみつけるのは簡単でしょう。ですからヤマハの反応が楽しみですよ」

3レース終わってのロッシのパフォーマンスについてはブリヴィオはまだ改善の余地はあると言っている。0.1〜0.2秒を詰めていくことになるだろう。
「カタールは良い結果でしたし表彰台に再び昇るのがロッシの夢でしたからね。オースティンはホンダ向きのサーキットでヤマハには辛かった。ロレンソは3位でフィニッシュしましたが、ヤマハではあれが精一杯でしょう。ヴァレンティーノはそのレベルまで達していないし、ヘレスでも同じような状況でしたね。ヘレスでは1周0.2秒くらい遅かったですけど、まあ挽回不可能な差ではないと思います。彼が気持ちよく乗れないということはまだラップタイムを詰められるということですし、うまく乗れるようになったらその差はなくなるでしょう」

現時点でロッシはポイントリーダーのマルケスから18ポイント差でまだ15レース残っているにもかかわらず、すでに優勝争いからは脱落したんではという声もあるが、ブリヴィオはこう言っている。「ポイント差が開きすぎないうちに解決策を早いところみつけなければなりませんね。でも18ポイント差というのは残りレースを考えたら悪くはないです。上位3人が凄く速くて、でもそのグループに入ればポイントの奪い合いになりますからね。ヴァレンティーノが気持ちよく乗れるようになったら優勝争いに加わってくるでしょう。ヘレスの最終コーナーではマルケスとロレンソの後ろにいてほしかったですね。4位というのも悪い結果ではないですけど、バトルに加わりたかったでしょうから」
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気持ちよさって大事大事。

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ブラッドリー・スミスコラム:できることはできる内に

CRASH.netではブラッドリー・スミスがコラムを出してくれてます。なかなか楽しいですよ。
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どこから始めようか。ヘレスのレース、引っ越し、請求書、それとぶっとんだ髪型。テキサスからもどってきて2週間だけど、まずはスペインGPの話からいこう。

MotoGPマシンに乗れば乗るほど、マシンの声に耳を傾けなきゃいけないってことがわかってきたよ。午前中は涼しくて40秒台で走れたけど、気温が上がったレースでは42秒台に落ちてしまった。

最後の方はチェスみたいだったね。ミスをしないようにして、相手が遅くなってきたら抜きにかかる。ピロとエスパルガロが二人とも終盤に向けて遅くなってきたから9位はいけると思ったんだけど、結局10位だった。

テキサスではトップから50秒遅れで、ヘレスでは44秒遅れ。月ほどは離れてないよね。ちょっとずつだけど差を詰めていってるわけだし。

後退しているわけじゃないけど、知ってるコースではもうちょっといい成績を残したかったな。ヘレスみたいな滑りやすいコンディションではまだルーキーであることを露呈してしまった。まだまだいろんなシチュエーションでの走り方を学ばなければいけないね。まだ学習曲線を登っている最中ってことだと思う。例えばカーボンブレーキは学ばなければならないことの最重要ポイントなんだ。

ブレーキの効き方はおもしろいよ、スチールディスクでは最初はじわっと、それからがつんといくとコンスタントなブレーキングができるんだけど、MotoGPマシンが使ってるカーボンディスクは違うんだ。最初に握り込んだときは全然効かなくて、いきなり食いつくんだよね。だから腕に力を入れて前に体がずれないようにしなければいけない。

340km/hからでもMoto2の270km/hからと同じ距離で停まれるんだ。慣れるのには時間がかかるよ。マシンが安定するようなブレーキの使い方を学ばないといけない。

毎回ハンドルを越えて体が投げ出されそうになるんだ。ブレーキングポイントでは腕を突っ張らないといけない。それに膝でタンクをグリップして体が前に行かないようにしないといけないし。3レース終わってもまだ100%理解したわけじゃないけど、だんだんわかってきたから次のルマンが楽しみだね。

テキサスとヘレスの間にはオックスフォードの家族の元から離れてアンドラで一人暮らしを始めたよ。これも人生で重要なステップさ。いまさらなんだけど、いつかは大人にならなきゃならないってことだね。今の家が気に入ってるし、雪が消えたらすぐにトライアルマシンで山に行きたいと思っている。

でも家をまともにするためには本当にいろいろ買わなきゃいけないんだね。ベッドを二つくらいと冷蔵庫とテレビがあれば完璧だと思ってたけど、シーツとか枕とか枕カバーとか台所用品とかコップとか買わなきゃなんないなんてことは考えていなかったんだ。みんなにとっては当然かもだけど、僕は忘れていたよ。おかげで請求書の山さ。

独立したお祝いにモヒカンにすることにしたんだ。勇気を振り絞ってね。僕の美容師さんは僕に似合う髪型はひとつしかないって言ったし、まあそんな気がしないでもないけど、時間がすぐに過ぎちゃうから、ちょっと過激なことがしたかったんだよ。
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「時間がすぐに過ぎちゃう」 大事なことです。できる髪型はできるときに。
あとカーボンブレーキについてはおもしろいですね。発熱するまでやっぱり止まらないんだ。

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2014年からヤマハがリースするMotoGP用エンジンはニューマチックバルブ

ヤマハのエンジンリース計画の詳細が明らかになってきました。MCNより。
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MCNの独占インタビューに対してヤマハがYZR-M1のエンジンリースパッケージの詳細を明かしてくれた。

先月のテキサスでヤマハは最大4人のライダーに対してYZR-M1のエンジンリースを行う予定であることを発表した。当面は2014年から2016年の3年間という計画である。

先週のスペインGPでは多くのチームやシャーシメーカーがヤマハに対して強い興味を示していたものだ。

ヤマハの計画では800,000ユーロ(訳注:約1億円)でYZR-M1をリースする予定であるが、ホンダの100万ユーロでRC213Vの完成機を売るという計画とは根本的に異なっていると主張している。

ヤマハもホンダも現在のCRT(プロダクションエンジンをプロトタイプシャーシに載せたマシン)に替えて戦闘力のある、かつ入手可能な金額のマシンを提供しようという点では共通している。

MCNの独占インタビューに答えてヤマハチームのトップであるリン・ジャーヴィスがリースパッケージの詳細について語ってくれた。

エンジンはサテライトであるモンスターヤマハ・テック3が使っているものにかなり近いスペックで、ニューマチックバルブを使用しているとのことだ。

一方ホンダの市販RC213Vにはニューマチックバルブは搭載されない予定である。ジャーヴィスは言う。「ヤマハが供給するエンジンはテック3が使用しているものに非常に近いものになる予定です。ニューマチックバルブも搭載しているし、実質的にはワークスエンジンですね。これは他のエンジンメーカーはやらないことだと思いますよ。最新技術を搭載するんで、売るんじゃなくてリースなんですけどね。
 第三者の手に最新技術を渡すわけにはいかないんで、エンジンも封印して、そのあたりのメンテナンスはヤマハ本体がやることになります。
 ヘレスでは既に興味をもってくれた複数のチーム、そしてシャーシメーカーと話を始めました。計画ではヤマハはチームと協働するということでシャーシメーカーと直接やりとりする予定はありません。シャーシメーカーを選ぶのはチームですからね。
 でもシャーシメーカーもヤマハがどんなパッケージを提供するのかについて興味を持ってくれてますし、そのために何をしなければならないのか、ヤマハはどんな協力をしてくれるのかについても知りたがっています。
 いろんな人が興味を持ち始めてくれていますが、ヤマハのパッケージは最も戦闘力があるものだと思いますよ」

2014年から適用される新ルールではdふぇんしせいぎょはマニエッティ・マレリのワンメークとなるが、タンク容量を20Lに制限するのと引き替えに独自のソフトウェアを使用することが許されている。

ヤマハのYZR-M1のリースパッケージではソフトウェアも統一版を使う予定である。そのかわりにタンク容量は24Lまで許されることになる。

またエンジンは年間12基まで使用できるが、リースパッケージではワークス、そしてカル・クラッチローのモンスターヤマハ・テック3と同様に5基とのことである。

では2014年に値札分の貯金があるとして、ヤマハはそのお金の見返りに何をしてくれるのだろうか。

ジャーヴィスは言う。「パッケージにはエンジン3基が含まれます。マシンは1人につき2台走らせなければなりませんし、スペアエンジンも必要ですからね。エンジンのメンテナンスは2回行いますんで、都合シーズンあたり5台のエンジンということになります。
 これに1シーズン分のギアのフルセット(訳注:ミッションということでしょうか)とドルナから供給される電子制御ユニットがつきます。クラッシュによるダメージ修復分は金額には含まれていません。ですからクラッシュのせいでエンジンが大きなダメージを負ったら追加料金が必要ですね。
 もちろんこちらの設計ミスでエンジンがだめになったりしたら、新たにエンジンを供給しますよ。
 エンジン5基というのはそれで十分だと考えているからです。ワークスもテック3も5基でやってますからね。レギュレーションでは12基までOKですが、耐久性は保障できますから5基で十分ですよ。
 でももしチーム側の責任でエンジンを壊してしまって6基目が必要になったら、追加料金を払ってもらえばエンジンを組み直します。でも800,000ユーロ前後で1シーズンを戦闘力の高いマシンで走ることができるのは間違いないですよ」

統一ECUは日本におけるプライベートテストで試されることになっている。これを受けてヤマハはYZR-M1のリース注文の閉め切りを6月終わりに設定する予定である。

「ECUのハードとソフトのパラメーターについてマニエッティ・マレリと話を進めているところです。これを受けて日本でテストを行い、良い結果が出ればあとはチームのセッティング次第ということになりますね。
 重要なのは検討を今から開始していただいて、結論は6月末にほしいというところです。シーズン終了までに準備を完了するには6月末がデッドラインなんですよ。
 シャーシメーカーはエンジンに合わせてフレームを作るのに最低4か月は必要でしょうからね。統一ECUのリースエンジンのテストはすぐに始める予定になっています。ですから今シーズン中盤にはすべてが固まるでしょう。
 エンジンを何台作らなければならないかとか、どのチームと一緒にやっていくかというのはその後ですね。
 ヴァレンシア戦後のテストには間に合うようにダミーエンジンと必要なスペックは提供する予定です」

ジャーヴィスによればヤマハがフレームまで作るのではないかという噂は馬鹿げたものだという。そんな計画は最初から議論されてもいなかったとのことだ。「それはないですね。それって要するにテック3用のマシンをさらに作らなければならないってことですから。エンジンと必要なパーツにのみ集中してやっと必要なデータが全部とれるという感じなんですよ。
 でもエンジンにはエアボックス、エキパイ、ラジエター、オイルクーラーがついていて、統一ECUにも最適化されていますから、あとはシャーシに載せるだけということになります」

ヤマハはイタリアの本拠地でメンテナンス要員を新たに雇わなければならないともいう。さらに全18レースの現場にも追加のエンジニアを帯同するということだ。

「イタリアでのエンジンメンテナンスのために要員を増やさなければならないですし、チームのために現場のエンジニアも一人はりつきになります。
 日本からは毎レース10人のエンジニアが来てワークスチームとテック3のサポートをしているんですが、これが11人になるということですね。要員確保のためにも6月までに状況をはっきりさせたいんです」
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ホンダのプロダクションレーサーより最高速が出たりするんでしょうか。また、どんなフレームメーカーが参戦してくれるかも楽しみですね。

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カル・クラッチローコラム:手堅いスタート。あとミッキーに会うよ!

BBCスポーツにカル・クラッチローのコラムがアップされてます。そうか、ミッキーに会うのか。
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カタールでは表彰台に昇れたしテキサスはMotoGPキャリアで最高のレースの一つだったよ。ここんとこうまく走れていたからね。

ヘレスでもいい結果になると思っていたのにそうはいかなかった。

土曜にすごいクラッシュをしてしまったんで、完走できてうれしいくらいだったよ。去年は攻め続けたけど、それはリスクが高かったと思う(訳注:去年のヘレスは4位)。良い結果を残すかクラッシュするかのどちらかだったからね。だから今年は限界を意識しながら走ったんだ。トップ5に入れて良かったと思う。

この3レースではヴァレンティーノ・ロッシと近いところでゴールしているんだ。彼が僕を意識していたり、お互いに誰よりも相手を負かしたかったりするって何かの記事で読んだけど、それは違うよ。僕はロッシだけじゃなくみんなを負かしたいんだ。

ヴァレンティーノも僕を倒したいなんて、4位に入りたいって言っているようなものだから、その記事は間違ってるよね。彼の望みは優勝のはずだ。

そんな記事が出るのも、僕らがいつも近いところでゴールしたり、予選結果が近かったり、それと乗り方が似ていたりするせいだと思うけどね。

でもヴァレンティーノは僕の目標とは違う。僕の目標はサテライト勢でトップになることなんだ。もちろんワークス勢を倒せたらすごくうれしいけども。

マルク・マルケスがホルヘ・ロレンソをヘレスの最終コーナーで抜いたせいで、ちょっとした諍いになってるけど、マルクの抜き方は問題じゃないと思う。

何周もコースを回るんだし、その中では接触もあるんだ。あれは最終コーナーの最終ラップで、まだシーズン開幕3レース目。少ないポイントで満足する奴なんていないよ。

誰もが接近戦を見たがってるくせに、それが本当の接近戦になると文句を言い始めるんだね。レースもおもしろくなるし、チャンピオン争いもおもしろくなるんだからもっと支持してくれてもいいと思う。バイクレースというのは危険なスポーツだし、接触はできれば避けたいと思う。でも誰もクラッシュしなかったし怪我もしなかったんだ。

マルケスはすごいよね。現時点では最高のライダーの一人だし、これから何度もチャンピオンを獲るんじゃないかな。

ライディングスタイルもすごいと思う。彼の後ろについて走るのは本当におもしろいんだ。肘擦りスタイルは誰にも似ていないし、あれのせいで速いんだよね。

ロッシが足だし走法を始めたときにはみんなが真似したけど、マルケスが肘を擦るからって、あれを真似しようとは思わないな。

ロレンソはマルクより身長が高くてリーンアングルも大きいけど、肘をするのはたまにだよね。だから肘擦りで速くなるわけじゃないだろう。あれはマルクのライディングスタイルで、あとホンダだからできるんじゃないかな。それにね、僕の腕は肘擦りできるほど長くないんだよ。

GPには他にもイギリス人が参戦してるけど、僕らはスペイン人ライダーやイタリア人ライダーより苦労してると思うんだ。

経済状況や他の理由でね。でも僕はできるだけ前でゴールすることでそんな状況をなんとかしようと思っているんだ。なんとかできると思ってるよ。イギリス人にも速いライダーがいて、でもスポンサー集めに苦労してるんだよね。

ライダーが自分からお金を払って走るとか、スポンサーを連れてくるとか、そんなのおかしいと思うんだ。ライダーの才能やリザルトですべてが決まればいいのにね。

スコット・レディングみたいに才能があって結果を出せるライダーが、スポンサーがいないばっかりに走れないなんて状況を想像してみるといい。

MotoGPでもトップ争いができるって僕らは証明しているんだからワークスチームで走るか、少なくともワークスマシンを手に入れたいよね。

もし噂が本当なら、来年はポル・エスパルガロが僕の代わりにテック3で、しかもワークスマシンで、ワークス契約で走ることになるだろう。

つまり彼は僕が欲しかったものをすべて手に入れるんだ。でもMotoGPでの実績はないんだよ。

要するにマルケス・フィーバーってことなんだよ。かつてMoto2でマルケスを破ったことのあるライダーなら同じことができるんじゃないかってね。でも僕に言わせればマルケスと比較できるところまではいっていないと思うよ。

ヤマハに残りたいとは思うけど、でもワークスマシンで走りたいんだ。サテライトのホンダとかドゥカティみたいにね。

CRTに乗ってトップ争いから取り残されるくらいならレースをやめちゃうよ。別の人生を歩んだ方がましだと思う。

僕にできるのは精一杯戦って、いい結果を残すことだ。それがトップ争いをしながらサテライトでトップになることなんだ。その内何かがおこるかもしれないしね。

でもいろんな憶測に振り回されたくはない。僕は去年と同じ状況なんだ。ブラッドリー・スミスがMotoGPに上がって来て、アンドレア・ドヴィツィオーゾか僕の代わりになる予定だったし、ドヴィツィオーゾは僕より成績が良かったけど、能力では負けてないと思っていたんだ。で、彼はドゥカティに行って、おかげで僕はトップに近いところでレースができるってわけさ。

エスパルガロと僕は、どっちも7月にアルゼンチンの新サーキットにテストをしに行く予定だ。たぶんそこで彼は僕のマシンをテストして、僕とどっちが速いか、そしてどっちがヤマハにふさわしいか試すことになるんだろう。それで決まるなら納得なんだけどね!

ルマンのフランスGPを5月19日に控えて忙しい日々を送っているよ。木曜にイギリスでマスコミ対応をして、マン島に2〜3日戻って、水曜にはプロモーションでディズニーランド(訳注:たぶんフランスにあるユーロ・ディズニー)に行くんだ。ミッキーとミニーに会うのが楽しみだね。あとジェットコースターも楽しみにしてるよ。

テック3にとっては地元レースだし、モンスターがレースの冠スポンサーになっている。だから忙しくなると思う。僕にとってのシルバーストンみたいなものだね。

でもとにかくレースに集中してまたトップ5に入りたいと思うよ。

読んでくれてありがとう。シーズン中にまた更新をしていくんでよろしく。それまではツイッターでフォローしてね。

(Azi Farniによるインタビュー書き起こし)
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ちょっと来年のシートに関するところでは、カル様を思って切なくなっちゃった。

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加賀山就臣 Q&A

ケヴィン・シュワンツ、芳賀紀行、加賀山就臣の3人体制で今年の鈴鹿8耐に参戦することを発表したチーム・加賀山。英語のインタビュー形式プレスリリースがAsphalt & Rubber に掲載されていたので訳出。日本語は無いのかな???
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先週の報道を見逃した方のために状況をお伝えすると、ケヴィン・シュワンツが今年の鈴鹿8耐に参戦することになっているが、このレースは日本のバイク関係者なら誰もが勝利に涙するような最高のイベントである。

日本メーカーはどこも8耐を真剣にとらえており、そのおかげで他の耐久レースでは見られないようなMotoGP、WSBK、BSB、AMAのトップライダーが参戦するイベントとなっている。ヤマハワークスが参戦するという噂もあるが、現時点で最もホットな話題はチーム加賀山である。

MotoGP、WSBK、イギリススーパーバイク選手権で戦った経験があり、さらには鈴鹿8耐での優勝経験もある加賀山就臣がケヴィン・シュワンツ、そしてやはりMotoGP、WSBK、BSBに参戦していた芳賀紀行と共に8耐に参戦することを発表したのだ。

Q&A形式のプレスリリースで加賀山はチーム結成の経緯やどんな機材を使うか、そして勝利の可能性について語っている。読み応えがあるインタビューだ。

ケヴィン、そして芳賀とはいつから話を始めたのですか?
「プロジェクトは2012年の夏から始まりました。ケヴィンが鈴鹿8耐に参戦したいと思っていると前々から聞いていたんですが、ちょっとした問題があったんですよね」

それはどんな問題ですか?
「まずどうチームを運営していくかですね。誰がパートナーになるかとか、マシンはどうするかとか、チームスタッフはどうするかとかです。それとケヴィンはヨシムラと良い関係を築いているので、ケヴィンが8耐に復帰するならヨシムラからでないといけないと思ったんです。でもケヴィンはダンロップと協力してアメリカでライディングスクールをやっているんですけど、ヨシムラはブリヂストンを使っている。だからその時点でケヴィンの夢は潰えたと思ったんです。でも是非ケヴィンにライダーとして走ってほしかった。ただのお客さんではなくね」

チーム加賀山はダンロップですよね?
「ええ。2011年に作った全日本の自分のチームではダンロップを使ってます。でも2012年の鈴鹿8耐はSERT(スズキ耐久チーム)で走ってます」

ケヴィン・シュワンツについては?
「僕のあこがれですね!中学生の時にレースを始めたんですけど、彼がヨシムラで鈴鹿8耐とか、その他の全日本とかに出てた1985年とか86年とかから知ってるんです。あと1988、89、93、94年と日本GPで勝ってますよね。日本のファンはこういうことを覚えていて、彼のことを大好きなんですよ」

1992年にスズキのテストライダーになったときには一緒に働いたんですか?
「ええ。スズキではすごくたくさんのマシンをテストしましたし、ケヴィンのRGV-γ500の開発もやってます。自分の中では誇りになってますね」

参戦についてはケヴィンとどう話をしたんですか?
「まずはお互いの知り合いを通じてドリームチームについて、そして8耐にかける情熱について話をしたんです。そして即答してくれましたよ。でも彼はいろんな契約を抱えているんで、問題解決には時間がかかりましたね」

芳賀紀行とも契約したんですね?
「ええ!彼とは長いこと良い友達ですね。学生の時にミニバイクでレースを始めて、同じ頃彼がレースを始めてるんです。同じ時期に全日本にも参戦してますし、ノリが1998年にWSBKに行って、僕は2003にBSBに行ってます。でもお互いにコンタクトは取っていた。良い友達でありいいライバルでもあります。お互いに尊敬し合ってますし」

芳賀はどういう風に誘ったんですか?
「WSBKでは長いこと一緒にいたんですが、いつも鈴鹿8耐に一緒に出ようって言ってくれてたんです。でもまあそのころは一種の冗談でしたけどね。とは言え、いつからか真剣に一緒のチームでの参戦を考えるようになって、今年そのチャンスが巡ってきたんです。でも芳賀はヤマハに乗っていたんでヤマハに許可をもらいにいったら、いいって言ってくれたんですよ。そのことにも大感謝ですね」

芳賀はGSX-R1000に乗ったことはあるんですか?
「いいえ、でも8歳の時にはスズキのミニバイクでレースをしてましたよ(笑)。そのことについては心配してません。芳賀はすぐにバイクに慣れるだろうし、ケヴィンはアメリカで8時間耐久に出てますからね。しかもブレイク・ヤングより速かったんです。だからこのチームで真剣に勝ちにいきますよ。単に話題作りのためじゃないんです」
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楽しみですねえ。ケヴィンが1スティントしか走らない可能性もありと思ってたんですが、結構まじですね。

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ヤマハはポル・エスパルガロと契約するんだ、とクラッチロー

速さが結果になかなか結びつかず苦労しているカル・クラッチロー。もうあとはスズキしか、とイタたわGPさんにも掲載されてましたが、地元メディアのBBC(まあイギリスのNHKですな。もっと自由だけど)にも愚痴っています。
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チームオーナーのエルヴェ・ポンシャラルから、ヤマハが興味があるのはポル・エスパルガロであると言われたとカル・クラッチローがBBCスポーツに語った。

「彼によるとヤマハはポルと契約して、それで初年度はテック3がポルを走らせないといけないだろうってさ」

現時点でプライベータートップのランキング5位につけている26歳のクラッチローの契約は2013年一杯である。

一方21歳のエスパルガロは2012年にマルク・マルケスに次ぐランキング2位を記録したが、そのエスパルガロが最初にテック3のシートに座るのではと言われたのは、クラッチローが去年のストーブリーグでドゥカティワークスと交渉している時である。ポルはCRT勢トップのアレイシ・エスパルガロの弟だ。

1月にはポルが既にヤマハとの同意書にサインしたとの報道もされている。以前にもヤマハは同じようなことをしたことがある。2008年にホルヘ・ロレンソがMotoGPクラスに参戦するのに先立つ2006年に彼と同意書を交わしているのだ。

クラッチローはホンダやドゥカティとは違ってサテライトチームにワークスサポートがないと批判を繰り返している。

「トップに近いところでゴールしてるのになんでワークスと同じようなマシンが手に入らないんですかね?」と彼は言う。

現在のレギュレーションでは4台を超えるプロトタイプマシンを1メーカーが走らせることはできない。そしてヤマハワークスのロレンソとロッシ、そしてクラッチローのチームメイトであるブラッドリー・スミスは2014年までの契約が残っているのだ。

ドゥカティのニッキー・ヘイデン、プラマックレーシングのベン・スピース、アンドレア・イアンノーネの3人のプロトタイプライダーも2013年までしか契約がない状況である。
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スズキいいじゃん、スズキ!

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ヘレスMotoGPクラス、最終ラップ最終コーナーに対するみなさんのご意見

ロッシ−ジベルノー、ドゥーハン−クリヴィーレを彷彿させる昨日のヘレスMotoGPクラス最終ラップ最終コーナーのマルケスとロレンソの接触事件ですが、早速Motomatters.comがみなさんのご意見をとってくれてます。
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最終コーナーでのマルク・マルケスとホルヘ・ロレンソの接触の後、メディアは誰かに会う度にこの件に対する意見を取材してきた。以下はその質問に対するライダー(カル・クラッチロー、ブラッドリー・スミス、ヴァレンティーノ・ロッシ)とチームスタッフ(エルヴェ・ポンシャラル、リヴィオ・スッポ、ウィルコ・ジーレンベルグ)の意見である。

カル・クラッチロー:モンスター・テック3・ヤマハ
「今日の最後の件だけど、レースってああいうものなんだよ。マルケスが悪いことをしたとは思わないね。もしホルヘがマルケスの立場だったら同じことをしたろうし。マルケスは別にホルヘに当てようとして横に入ったわけじゃない。ちょっと深く入りすぎて、そこにホルヘがいただけなんだ。ホルヘが深く突っ込んで誰かに当たりそうなことがなかったとでも思ってるのかい?これからホルヘがああいうことを絶対しないとでも?レースではああいうことが起こるものなんだ。もちろん僕に同じことが起こったらクールダウンラップの半分は文句を言い続けるだろうけど、冷静に考えたら僕だってあれをやりかねないしね」

−マルケスは危ないライダーだとは思いませんか?
「全然思わないよ。手強いライダーで他のライダーとは違うけどね」

ヴァレンティーノ・ロッシ:ヤマハワークス
「リアルタイムで見ていたんですが正確に何が起こったかはわかってないですね。でも起こりえることですよ。プラクティスや予選であれが起こらないのはそうする必要がないだけですし。レースではバトルをしてるんです。自分の順位に満足して3位でハッピーだなんて言う方がおかしいですよ。3位じゃ満足できないでしょ」

ブラッドリー・スミス:モンスター・テック3・ヤマハ
「レースアクシデントですよ。最終コーナーの最終ラップであんな風にインを開けたままにしたら、誰かに突っ込んで下さいって言っているようなものですから。125やMoto2で走っていたら、あそこに隙間があれば絶対行っちゃいますよ。誰もがきっちり隙なく走っているんだから、ちょっとでも隙があれば躊躇はしませんね。
 Moto2のせいで攻撃的なライダーが増えてるわけじゃないとは思いますよ。正直に言っちゃうと、ホルヘは250を離れてずいぶんたつし、世界チャンピオンですから、本当の意味でのレースはしてないんですよ。誰かに追いついて抜いちゃったら、そのまま独走するか、それとも自分の順位に満足してポジションをキープして後ろに下がっちゃうかですから。だから攻撃性を失ってしまったんじゃないでしょうか。ぶっちゃけ彼の最後の本当のレースは2005年のもてぎまで遡らないといけないんじゃないですか?デ・アンジェリスとかペドロサとかと争ったやつです。ああいうのがやりたいんですよね。結局終わってみればマルケスが一番目立っていて、ロレンソの後ろはちょっとしか走ってないわけですしね。
 誰かを抜きたかったらインにねじ込むしかないんです。それが最終コーナーの法則ですね。インを閉めなきゃだめだったんですよ。アウトにいっちゃったらそれは自分の責任ですよ」

ウィルコ・ジーレンベルグ:ヤマハワークス マネジャー
「あれはなかなか厳しかったですけど、僕らはテニスをやってるわけじゃないんですし。でもレース・ディレクションが何もしないことにした今、ちょっと自分の意見を言わせてください。もちろん決定には従わなきゃいけないことはわかっていますけどね。まずはホルヘが転ばなくてよかったです。そうしたらマルクはペナルティを科せられたでしょうけども。あれは限界を超えた動きでしたからね。ホルヘに当たっていなかったらマルクはグランドスタンドにぶつかってたでしょう。当たったおかげで曲がれたんだと思いますよ」

-ホルヘは本当はどうすればよかったんでしょうか?
「あそこまでインを開けるべきではなかったですね。その件については既に話合っているでんす。高速右コーナーから立ち上がって左側をキープして、右に寄っていったんです。ちょっと右に行きすぎたんですね。それでインが開いてしまったんですよ。隙があったわけじゃないんです。マルケスだってあのコーナーをちゃんと曲がれたわけじゃないですからね。ホルヘは1速で入ってブロックラインを通ろうと思って早めにブレーキングしたんです。誰も来てないと思ってね。マルクがあそこで来るとは思ってなかったんです。
 ホンダとヤマハのライディングスタイルとコーナリングラインの違いもありましたね。これはどうしようもない。マルクはとりあえずやってみようとしたんでしょう。まあ二人とも転ばなくて良かったですよ。ホルヘがクラッシュしていたらマルクはペナルティでしたでしょうからね。(レース・ディレクションは)あの件についてずいぶん話し合ったみたいです。ダニとホルヘの間にはああいうことはなかったですよね。無理して隙間に突っ込んでいくことはないですし。でも今回はそういうことが起こってしまった。レースはコンタクトスポーツではありませんけど、起こりえることではありますね。でも抗議をしなければそれを放置することになる。それはだめでしょう。
 ミスについてはこれからも話していかなければならないし、今回の件はマルクのミスで、裁定は間違っていると思います。でも今回はおとがめなしでしたけどね」

エルヴェ・ポンシャラル:モンスター・テック3・ヤマハ オーナー
「ヘレスとかアッセンでは最終コーナーでいろいろ起こりますよね。みなさん覚えてらっしゃるでしょうけど。ヴァレ(ロッシ)とセテ(ジベルナウ)の件とか、アッセンの最終コーナーでのコーリン(エドワーズ)の件とかね。あと2週間前のスーパーバイクもそうでしたよね。信じられないような動きをすることがあるんです。ヘレスもその手のコースなんです。もし自分がホルヘのマネジャーだったら、ちょっとやりすぎだし、ああいうことはするべきではないと言いますけど、自分がマルクのマネジャーならチャンスをみつけてトライしたんだから最終ラップの最終コーナーでファイティングスピリットを見せただけだって言うでしょうね。まあそういうことですよ。
 あれはどちらも同じくらい悪いですよ。ホルヘはちょっと自信を持ちすぎていて、ちょっと慎重すぎるくらいにコーナーに進入したんです。ちょっとワイドになりすぎたのかもしれないですね。それでマルケスがつけいる隙を与えてしまった。でももしマルケスの立場だったらあそこは行くでしょう。チャンスもあったんだし、かなり離されたところから追いついて、しかもブレーキングはマルケスの方が上回ってましたから。ホルヘは予想してなかったんでしょうね。レースをコントロールしていると思っていたんでしょう。でもマルケスは普通と違いますからね。ダニとホルヘとヴァレだったらもうちょっとクリーンにやったでしょうけど、Moto2から来たばっかりでしかも19歳(訳注:20歳です)なんですよ。マルケスは若いライオンですごくハングリーなんです」

リヴィオ・スッポ:レプソル・ホンダ 代表
「あのコーナーではインが開いていたんです。こういうことが起こるのは初めてじゃないし、これからもあるでしょう。正直に言うとあれは2005年にヴァレとセテの間で起こったことに比べればそれほどアグレッシブじゃないと思います。なんでこんなに話題になるのかわかりませんね」
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MotoGPの楽しいビデオもどうぞ。http://www.motogp.com/ja/videos/2013/Rough+cut+Marquez+vs+Lorenzo+at+Jerez
そしてぎすぎすした表彰台再びですね!楽しみ楽しみ。

<追記>
 MotoGPの中継でも流された(DORNAの仕事の速さはGJ!)ロッシ−ジベルノー問題の当時の記事はこちらから3本くらい。よろしかったらどうぞ。誤字は許してくださいな。

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公式リリース>スペインGP

ホンダヤマハドゥカティ(英語)

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モトクロス楽しい!

生まれて初めてのモトクロスを谷田部エンジョイスポーツランドで体験してきました。

いやー、こんな楽しいことが世の中に存在していたとは不覚なり!

小排気量のCRF100だったのも楽しい理由だったけど、とりあえずストレートは開ければ大丈夫的な、谷田部エンジョイスポーツランドの初心者コースの絶妙な設定を超楽しませてもらえました。

あと路面に翻弄される自分がおもしろくって仕方なかったですね。こぶでちょっとだけ浮けたし。

一緒に行って下さったyankinu師匠、砂肝さん、超感謝です!

また行きたーい!

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セクシャリティとMotoGP

先日ジェイソン・コリンズがNBAの現役選手として初めてゲイであることをカミングアウトしましたが、木曜のヘレスの記者会見で、Motomatters.comのデイビッド・エメット氏がこのことについて質問をしました。記事自体はプレスカンファレンスをカバーしている長文ですが、一番大事な「なぜこの質問を今したか」の部分について訳出。
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続きを読む "セクシャリティとMotoGP"

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公式プレビュー>スペインGP

ヤマハホンダドゥカティ(英語)

いよいよ本場ヨーロッパでの開幕です!

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バイクが恋しい(でもMotoGPはごめんだよ)、とストーナー

オーストラリアの地元紙、ヘラルド・サンより。
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ケイシー・ストーナーはバイクが恋しいとは言ってはいるが、MotoGP復帰はないとも明言している。

MotoGPで2度のタイトルを獲得し、そしてV8スーパーカーに移籍すると発表して世界に衝撃を与えたケイシー・ストーナー。27歳の彼は3月にアデレードで行われたクリプサル500でデビューを飾ったが、フロントタイヤのトラブルでクラッシュしている。そして2レース目では最後尾グリッドから14位まで挽回するという輝かしい成績を残した。

2か月のブレイクを経て今週末、ストーナーはパースでのレースに臨むことになる。

4輪レースを楽しんでおり、MotoGPに戻る気はさらさらないとストーナーは木曜にパースで語ってくれた。

「バイクは恋しいけど、ただ乗りたいってだけなんだ。MotoGPから引退したのは本当にいろんな深い理由があったんでいまさら戻る気はないよ」

ストーナーは近年のMotoGPのルール変更にはっきりと意義を唱えていた。特に800ccから1000ccへの変更は頭にきたらしい。

さらに2011年のマレーシアGPでのマルコ・シモンチェリの死亡事故以来、MotoGPの本質についても疑問を感じていたようだ。

今では機会を捉えてバイクに乗るのを楽しんでいると言う。

「バイクへの情熱がなくなることはないよ。バイクに乗るのは楽しいからね。前は楽しんで乗るなんてことはできなかったけど、今は薔薇の香りだって楽しむことができるんだ。以前は本当に真剣にというか深刻な感じで集中していたからね」

今彼はV8シリーズの難しさについて学んでいると言う。そしていい成績を収めるにはまだ時間がかかるとも言っている。

「いまは楽しもうとしてる段階だね。今のところリザルトは気にしないことにしてるんだ」
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誰か彼に8耐出場をオファーするんだ!

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スズキの新型MotoGPマシン、もてぎでテスト。

2014年の復帰が現実味を帯びてきましたね。
Cycle Worldより。
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6月には3回の公式テストそして2回のプライベートテストがヨーロッパで予定されているので、スズキの2014年型MotoGPマシンについてさらに詳しいことがわかるだろう。テストライダーで元GPライダーの青木宣篤によれば「かなりの設計変更をした」とのことである。

最新の写真で見てみると、前モデルでは2本出しだったエクゾーストパイプが1本出しになっている他、カウル右側につけられていたスターター用の扉がなくなっていることがわかる。日本人の情報源によれば「ヤマハYZR-M1のような音だった」とのことだ。つまり1本出しではあるものの180度クランクの等爆ではないということなのだろう。スターター用の扉がなくなっていることはスズキもバックトルクリミッター技術に追いついてきたということで、そのおかげでホンダやヤマハと同様の不等間隔爆発を使えるようになっているものと思われる。

極端に前よりのシートは相変わらずだ。青木によればエンジンもフレームも全くの新型ということだが、エンジンは前方に傾斜した横置き直4であることには変わりはない。これまでのV4はやめてGSX-Rで慣れ親しんだ直4でいくということであろう。

スイングアーム形状も進化している。以前のバージョンは単純な2本のビームを前方でボックス形状のパーツでつないだものだった。これに捩り剛性を加えるために上側にも補強が加えられていたが、次のステップとして一体成形のものへと変化している。横から見るとリアアクスルを頂点とした三角形であり、これにチェーンを通すスペースが開いている。

上から見ると新型スイングアームはU字型の音叉のようである。アームがタイヤ前方ですぼまる形となっているが、古バンク状態ではスイングアームが横方向でしなることでサスペンションの代わりをすることを考えるとなかなか良いアイディアのように見える。さらに箱からアームが出ているタイプに比べるとスイングアーム全体で柔軟性を出すことができるのだ。さらに上から見るとサイドビームは30mmほどの厚みしかないことがわかる。

今後のテストのためにチーム・アスパーからランディ・ドゥ・ピュニエを借りることになっている。スズキによれば2014年は2人体制で、一人は全日本参戦中の日本人になるだろうと我々はみている。ドゥ・ピュニエのチームメイトで現在CRT勢トップのアレックス・エスパルガロがもう一人ではないかと噂されてもいる。

ドルナとしては現在のMotoGPグリッドは満員状態(半分は残念ながらCRTなわけだが)であると考えており、スズキは既存のチームとの交渉が必要になるだろう。ホンダのプロダクションレーサーとヤマハのエンジンリース計画のせいで2014年はCRTがいなくなるだろうことを考慮すると状況は流動的である。ドルナCEOのカルメロ・エスペレータは周りを煙に巻くような言動を続けているが、少なくともホンダはHRC副社長中本氏の言葉を借りれば「きちがいじみた」ルール変更をのむつもりはなさそうである。これではいつまでたっても問題は解決しない。ただのデタントがあるだけである。ホンダは相変わらずその目標を全クラスの支配においている。たとえレースがつまらなくなってその価値が減じようがおかまいなしだ。

スズキのアメリカでの4輪ビジネスは破産法第11条の適用を受けた。さらにアメリカではバイク販売が70%も落ち込んでいる。ハーレーダビッドソンは600cc超のマシンは2013年第1四半期で昨年度比16%減少したと発表した。つまり悪いニュースはまだまだこれからもやってくるということだ。しかし投資もしないで何かを期待することはできない。スズキはMotoGPに参戦できるだけの体力があるのだろうか。これは想像するしかないことだ。MotoGPに参戦することはインドネシアで成功するための必須条件である。125ccに乗る少年少女がもっと大きいバイクを夢見ているのだ。スズキのマーケティング部門はノーとは言えないだろう。

最後の疑問はエンジンの形式だ。ホンダがV4で勝っているときにスズキはV4をあきらめて違う道を選ぶのか。MotoGPと市販車の関係を考えればそれもいいだろう。ヤマハの市販マシンであるYZF-R1とMotoGPマシンであるM1の関係を思えばなおさらだ。GSX-Rはスズキの生命線である。MotoGPマシンが市販車につながるイメージをもたせることでブランドイメージを統一できるということだ。いつかはスーパーGSX-Rレプリカを期待していいだろうか。そして市販レーサーも出てくるのだろうか。これは時間が答えてくれるだろう。
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ホンダの目標がレースをつまらなくしようがなにしようが全クラスを支配すること、だとは思いませんけどねえ。あそこは負けたくないだけな気が・・・。
それにしてもこのスズキのプロトタイプ、かっこいいぞ。

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