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スズキ、バルセロナテストに参加予定

まあ先の話ではありますが、とりあえず待っている人たちのためにCRASH.netより訳出。
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スズキはカタルニアGP後のテストに新型MotoGPマシンをデビューさせる予定らしい。

2011年のヴァレンシアの直後に経済的危機を理由に撤退を発表したスズキにとって、ホンダ、ヤマハ、ドゥカティと再び相まみえるのがこの6月中旬に予定されているテストである。

スズキは1000ccルールに合わせてデザインし直されたマシンで2014年に復帰を目論んでいる。

火曜にテスト見学のためにセパンを訪れたGPでの優勝経験もあるテストライダー青木宣篤がCRASH.netにスズキの今後のプランを語ってくれた。

「スケジュール通りに進行していますよ。先週新型をテストしたんですが、良いパフォーマンスを出しています。
 シャーシもエンジンもいい感じですね。もちろん改善しなければならない細かいことがたくさんあるんですけど。
 もてぎでテストをしてますし、ほとんど毎週スズキのテストコースでも走っています。
 今の予定ではバルセロナのレース後テストに他のチームに混ざって参加することですね。テストでは僕と、あと一人ヨーロッパ人が乗る予定です」

青木は「ヨーロッパ人ライダー」が誰かは明言しなかった。またスズキのプロジェクトを運営するチームマネジャーについても口を閉ざしたままだ。

青木は、スズキが2人体制のワークスエントリーになること、MSMAルール(ホンダ、ヤマハ、ドゥカティと同様にオリジナルECUソフトウェアを使用すること等)については明らかにしてくれた。

ドルナは一方でスズキはいずれかの既存チームと組まなければいけないと示唆している。
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2台体制が誰と誰になるかも気になりますね。

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キャリアを振り返るビアッジ

MotoGeoというサイトにビアッジへのインタビューが掲載されてます。
苦手なディクテーションに挑戦。
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(1:03)
 そうだね、ずいぶん楽しんだよ。最後までライバルは強かったし最終戦までもつれたからね。でも夢が実現した。スーパーバイクの歴史の中でもいちばんもつれたんじゃなのかな。モチベーションは高かったけど、チャンピオンを獲れないんじゃないかと心配もしたよ。最終戦には友達も応援に来てくれた。ホルヘ・ロレンソはモーターホームで僕にがんばれって言ってくれたんだ。でその日の終わりにはチャンピオンになっていた。ほんとうにうれしかったよ。どう表現したらいいかわからないけど、最終ラップは心からうれしかった。

(1:53)
 レースを続けるという選択肢もあったし、契約の話も実際あったんだ。でも山のてっぺんにいるときに引退することにしたんだ。残念な気持ちもあるよ。バイクが本当に好きだからね。でも何にでも終わりはあるもんだ。レースが好きだし、そこから完全に離れることはできないかな。

(2:30)
 誰もやったことがないことを達成するのが楽しいんだ。アプリリアに初のタイトルをもたらしたり、日本で初めて勝ったイタリアンマシンにしたこともあるし、95年の鈴鹿でのことだったかな(訳注:96年の鈴鹿です)。そしてスーパーバイクで初めてタイトルを獲ったイタリア人にもなった。そういう「初の」っていうのに燃えるんだ。

(3:03)
 うーん、ロッシとドゥーハンは似てるとも言えるけど時代が違うからなあ。ドゥーハンと戦っていたときは僕は若かったし、ロッシと戦っているときには結構年上になってしまっていたしね。毎年ライバルは異なっていたよね。まあレースというのはライバルと戦うものだしね。それが楽しいんだ。

(3:41)
 250ccのアプリリアは大好きだった。その次に好きなのは500ccのホンダだね。2ストロークのやつ。250ccとは全然違って、ビッグバンエンジンで、それまで全然乗ったことはなくって、マシンも大きかったし、でも凄くいいマシンだった。本当にね。・・・なんか昔の話をしてると泣きそうになるよ。

(4:07)
 みんな周りはいい人ばかりだったよ。なんて言ったらいいんだろう。アーブ(訳注:アーブ・カネモト)には凄く感謝しているよ。自分の仕事に没頭するタイプで、マシンを良くして、サスをセッティングして、ジオメトリーを変えてとかね。本当にいろいろ教えてもらった。

(4:29)
 もちろんアプリリアのみんなにもお世話になったよ。オーナーもレースが大好きだったしね。20年でいろんな人に会ったね。そのひとつひとつの経験が重要な意味を持っているよ。たとえうまくいかない年であってもね。でもうまくいかないことからもたくさん学ぶことはあるんだ。それが後のがんばりにつながるんだ。

(5:06)
 将来については別の話だね。引退するって決めて、家族や愛する人のために時間をつかうことにしたんだ。20年間ずっとバイクだけだったからね。今は家族が最優先だ。それにまわりともふれあいたいし。あと子どもが育つのも見ていきたい。これも最優先事項のひとつだよ。いずれにしてももう家族から離れたりはしないよ。

(5:42)
 WSBKについては、マシンさえ良ければチェカがくるだろうね。で、MotoGPは、ふん・・・、ホルヘがまたやるかな。モチベーションも高いし、ミスもあんまりしないし、彼はチャンピオン候補だよ。
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最後の「MotoGP、ふん・・・」ってあたりは、ロッシについて何か言いたかったんでしょうかねえ。

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カリフォルニアハイウェイパトロールによる車線間すり抜けガイドライン

日本と同じように高速道路が渋滞するらしいカリフォルニア。当然バイクはすり抜けをするわけですが、これは事故の危険を伴うものです。というわけでカリフォルニア・ハイウェイ・パトロールがすり抜けガイドラインというものを発表しました。asphalt &rubberより
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カリフォルニア以外の場所に住んでみて初めてあの州があらゆる意味で特別な場所だということがわかるものだ。私で6代目になる純粋なカリフォルニアっ子なわけだが、読者の方々は私がカリフォルニアのことになると冷静ではいられないことはよくご存じだと思う。そのひとつの理由はバイクにやさしい環境にある。

常に太陽が輝き、海岸沿いにも山にも素敵な道がたくさんあり、アメリカのバイク産業の中心地であるカリフォルニアにはさらにバイクにやさしい制度がある。車線間すり抜けが許されているのだ。他の49州に住む人はこの法律の重要性を理解していない。車線間すり抜け(車線共有とか車線浸透とも言われる)を許す法律というのが路上でのバイクの地位を高めてくれるのだ。アメリカモーターサイクル協会やバイク産業協会はもっとこの制度を広めるべきだろう。

安全で慎重な運転とはどういうものだろうか。極めて主観的で定義が難しいものだがカリフォルニア・ハイウェイ・パトロール(CHP)と州議会は相当な努力をしてなんとかこの言葉を定義しようとしてきた。カリフォルニア交通法には足で運転するのは違法だと書かれているわけではないが、そんなことをすればCHPはもちろんそれなりの正当性でもって免許を取り上げあなたを石器時代にたたき込むことになる。

カリフォルニアにおける車線間すり抜けも同様である。「安全で慎重な」バイク操縦法についてはなんの定義もなく、常識と一種の容認が渋滞時の二輪車のすり抜けにおける基準となっている。元々は空冷バイクのための制度だった。車線間すり抜けのおかげで渋滞時のオーバーヒートを回避できるようになったのだ。

大都市における爆発的感染の危機に比べれば交通渋滞など大した問題ではなくなってしまった近年、特に廃止する理由もなく州の動きが遅いこともあって、過去の遺産であるすり抜け容認法はありがたいことにいまだに生きながらえているのだ。

しかし「安全で慎重な」すり抜けというのはいつでもバイク乗りにとっては疑問の種であり、その判断がCHPの警官の主観にまかされるとなれば、どっやってもルールの解釈には幅ができてしまうことになる。

筆者も2か月ほど前にカリフォルニアの高速道路でCHPの白バイ警官に「違法な車線間すり抜け」を理由に止められたばかりである。30分ほど路肩で法律の基本的な解釈について語り合った結果、法の解釈に関する興味深い問題が浮かび上がってきた。カリフォルニア交通法の当該条項に関していくつかのデマが広がっていることがわかったのだ。結局キップは切られなかったものの、つぎにこのハーレー白バイを怒らせるライダーのことを考えて心配になった。まあすくなくとも私の法学の学位も少しは役に立ったというものだ。母は法学なんぞなんの意味もないんじゃないかと不安に思っていたものだが。

今回白バイに止められたようなことはどのライダーにも起こることだし、交通ルールに明確な説明と定義が必要だという象徴でもある。そしてありがたいことにCHPがやっと安全な車線間すり抜けについてガイドラインを出してくれたのだ。以下にCHPのガイドラインを掲載するが、予めことわっておきたいのは、これが法律ではないと言うことである。裁判に関する限り「安全で慎重な走り方」についてはぐちゃぐちゃのカリフォルニア交通法が唯一の判断基準なのだ。

だから以下はあくまでガイドランに過ぎず、まあおまわりさんにお目こぼしをしてもらうためのガイドくらいに考えておくべきである。しかしもちろんカリフォルニアの高速、下道での上手な走り方のガイドラインでもあるのは間違いない。ただし忘れてはいけないのは常に状況を判断し自分の身を守れるような運転をすべきだということである。
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カリフォルニア・ハイウェイ・パトロールによる車線間すり抜けガイドライン
 車線間すり抜けを行う技量を持ったライダーにおいては、以下のガイドラインを遵守しながらすり抜けを行うことが推奨されます。

(1)車線の流れから時速10マイル(時速16km)以上のスピードは出さない。スピード差が大きいと危険も増加する。
 1)時速10マイル以内の速度差であれば危険に気付くことができますし、十分に余裕を持って反応することができます。
 2)それ以上の速度差ではライダーが危険に気付き対応するのが難しくなります。

(2)車線の流れが時速30マイル(時速48km)を越えているときにはすり抜けは推奨されません。絶対的なスピードが増すと危険も増します。
 1)たったの時速20マイル(時速32kim)でもライダーが危険に気付いて1秒で30フィート(9m)、2秒で60フィート(18m)移動します。回避するまでにそれくらい動いてしまうということです。実際の回避行動(制動と回避)に至るまではさらに時間と距離が費やされます。
 2)制動距離はライダーの技量、バイクの種類、環境等様々な要素によって異なります。
 3)スピードが増すと衝突の結果はより深刻なものになります。

一般的に最も左側車線と次の車線の間(訳注:日本で言えば一番右側の追い越し車線とその次の車線の間)を走るのが安全です
 1)他のドライバーはバイクが一番左側(訳注:日本で言えば一番右側)とその次の車線を走るのになれています。
 2)高速の分岐や出口付近でのすり抜けはやめましょう。
 3)他のバイクが別の車線ですり抜けをしているとそのためのスペースを空けようとして車がこちらに来ることがあるので、すり抜けはやめましょう。

(4)周囲の環境に気を配りましょう。車線の広さ、周りの車の大きさ、路面状況、天気、夜間の照明等には十分注意しましょう
 1)車線によって広さが異なることがります。狭い車線では安全にすり抜けができません。無理はしないようにしましょう。
 2)車によっては幅の広いものがあります。幅広のトラックの横はすり抜けには適していません。無理はしないようにしましょう。
 3)バイクの幅にも注意しましょう。幅広ハンドル、カウル、サドルバッグ等がついている場合にはすり抜けスペースに広さが必要です。無理はしないようにしましょう。
 4)知らない道でのすり抜けはやめましょう。路面状況が思いの外悪いということもあります。
 5)路面の継ぎ目や車線の間のコンクリートが広い場合は危険が大きくなります。
 6)夜、悪天候等で視界が悪いときには状況を把握するのが難しくなります。さらに他のドライバーに気付いてもらえない可能性も高くなります。
 7)明るい色の防護機能がついた服を着て、さらに昼間はハイビームを使用してドライバーに気付いてもらうようにしましょう。

(5)他のライダー、ドライバーの動きに注意し、次の動きが予測できるようにしましょう
 1)すり抜けの際は周りの車の動きに十分用心しましょう。隣の車線に空きができたらきちんと対応しましょう。
 2)車が車線変更する可能性があるので、常に回避行動がとれるようにしましょう。
 3)注意散漫なドライバーもたくさんいます。そのつもりで常に注意していましょう。
 4)車線の上で蛇行を繰り返したり、車線の上を走るのはやめましょう。
 5)前方の状況がわかりにくい場所にいつまでもいないようにしましょう。
 6)薬、アルコール、疲労等に影響されているときには決して運転してはいけません。
 7)状況の変化は常に感じられるように注意を怠ってはいけません。

車線間すり抜けの4つのR
◎Be Reasonable (理性をもって):車と時速10マイル(時速16km)以上差をつけない。時速39マイル(時速60km)以上で走らない。

◎Be Responsible(責任をもって):安全と自分の決定に責任を持ちましょう

  • 危険な位置は避けましょう
  • 無理は決してしてはいけません。

◎Be Respectful(周りへの気遣いをもって):道はみんなのものです。

  • 安全を確保しようとして大音量マフラーをつけるのは間違っています。車がびっくりしてかえってバイクの方向にハンドルを切ってしまうからです。
  • バイクのすり抜けのためにスペースを空けることが義務づけられているわけではありません。

◎Be aware Roadways(周りの状況に注意して):危険はどこにでも潜んでいます

  • 舗装の状況が突然変わることがあります。
  • 幅広のトラックが走っていることがあります。
  • ドライバーの中には注意散漫な人がいます。
  • 天候にも中IOしましょう。
  • カーブもあります。
  • その他いろんな危険があるということを理解しておきましょう。

免責について
 本ガイドラインはあなたの安全を保証するものではありません。

 初心者は車線間すり抜けをしてはいけません。本ガイドラインはきちんした技量を持っているライダー向けです。

 ここで推奨されているのはあくまで一般的な内容です。すべてのコンディションに適用できるわけではありません。

 自己責任:ライダーはすべて安全性を確保するための自らの判断に責任を持たなければいけません。常に転倒・衝突のリスクを避けるようにしましょう。カリフォルニア州法ではライダー及びタンデムライダーはDOT FMVSS218基準を満たすヘルメットの着用が義務づけられています。

 違反切符の可能性:車線間すり抜けができるからといって、他の道路交通法を無視できるわけではありません。あなたの運転が危険かどうか、安全で慎重な運転かどうかについては個々の警察官の判断によります。


車線間すり抜けをしてはいけないのはどんな時でしょう

  • 無理をしなければすり抜けできないとき
  • 料金所付近
  • 車線の流れが速く動きが予測できないとき
  • 路面状況が危険な時:濡れた路面、砂埃が多い路面、滑りやすい路面のペイント、工事中の道路、均一でない舗装、路面の継ぎ目の金属
  • 進もうと思っている方向が見えないとき:大きなバンやSUVが視界を遮っているとき等
  • トラックやバス、RV等の幅広の車の間
  • カーブが続くとき
  • 周囲に気を配る余裕がないとき
  • 状況の変化に即応できないとき
  • 周囲の状況になじめないとき


ドライバーへ伝えたいこと
(1)車線間すり抜けは安全で慎重な運転である限りカリフォルニアでは合法です。
(2)車に乗る人はバイクの車線間すり抜けをわざと邪魔してはいけません。
(3)わざと邪魔をしてライダーを危険な目に合わせるのは違法です。
(4)ドアを開けてバイクの進路を妨げるのは違法です。
(5)注意散漫になっているときには決して運転しないで下さい。
(6)以下の点に気を付けることでライダーも、そして道路全体が安全になります。

  • 車線変更や右左折時にはミラーをよく見てブラインドスポットに気を付けましょう
  • 車線変更や合流の際にはきちんと意思表示をしましょう
  • バイクの後ろを走るときには車間は広め(3~4秒分)とって下さい。それだけあれば緊急時にバイクが突然動いたり止まったりしても安全です

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日本にそのまま適用できることばかりではありませんが、周りを信用しないのは基本。あと3車線以上なら追い越し車線側が安全なのは私の経験でもそう思います。分岐や出口での車線間の車の移動が少ないのではないかと。

っつーか、すり抜けって日本では極めてグレーですよね。私は黄色線でなければすり抜け可とか判断はしてますが、どうなんでしょう。

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そうはいっても表彰台は目指したいとドゥカティ

昨日は「チャンピオン争いは2015年までは無理」という記事を紹介しましたが、その舌の根も乾かぬうちに「表彰台は狙えるんでは」と言ってるという記事をば。MCNより。
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ウインターテストが散々な結果に終わったものの、ドゥカティは2013年シーズン後半には表彰台争いをするのもあながち夢物語ではないと考えているようだ。

今月初めに2013年の始まりを告げるセパンテストではすべてのドゥカティライダーがトップのダニ・ペドロサから2秒以上の遅れをとり、ワークスのニッキー・ヘイデンとアンドレア・ドヴィツィオーゾは9位と10位に沈んでしまった。

セパンテストに現れたデスモセディチは昨シーズン散々苦労したGP12とほとんど変わっていなかった。ヘイデンはキャリアで初めて表彰台無しのシーズンを過ごしたというのにだ。

イタリアを代表するヴァレンティーノ・ロッシですらトップ争いがほとんどできず、結局2年間で35戦して3回の表彰台にとどまっている。

ドゥカティとしては新テストライダーであるミケーレ・ピッロがすべてのアップグレードや開発パーツのテストを終えるまではデスモセディチの基本コンセプトを大幅に変えるつもりはないようだ。

しかしセパンで大差がついたにもかかわらずドゥカティのMotoGPプロジェクト監督であるパオロ・チアベッティは今シーズンが終わるまでにはデスモセディチが表彰台争いができるだろうと言っている。

彼はMCNにこう語った。「終盤までには表彰台争いができるだろうという私の考えは変わっていませんよ。今シーズン後半というのが現実的なところでしょう。
 今年は過渡期であり、相当がんばらなければならないというのは確かです。新型エンジンの設計は無理ですし、実際エンジンのコンセプトには大きな問題はないと思っています。うまくいけばシーズン後半にはもっと上にいってるでしょう。ライダーにしてみれば、開発が良い方向に向かっているという実感がほしいでしょうから、できるだけ早い時期だといいんですが」

マシンの改良が軌道に乗るまでのシーズン前半は相当苦労するだろうが、それでもチアベッティはヘイデンとドヴィツィオーゾのモチベーションは下がらないだろうと考えている。

「アンドレアには、2013年は改善を積み上げていく年になるだろうと言ってあります。もちろん結果が出せなければ辛いのはわかっています。ラップタイムとレース結果が彼らの実績になるわけですから。
 ライダーには包み隠さずすべてを話しています。ですからまっさらの新型を出してみせるなんてことは言えません。ドヴィは最近までホンダとヤマハに乗っていて、つまり最高のマシンに乗っていたので、彼の意見はすごく参考になりますね。マシンを戦闘力のあるものにするのはたいへんだと思っていましたし、実際そうなんです。一朝一夕でなんとかなるものではないですけど、近いうちに大きな改善が見られると思います」

チアベッティはドゥカティの置かれた状況について正確に把握しているようだ。デスモセディチはすべての面で改善が必要だと言っている。
「シャーシも良くしなきゃいけないですし、スロットルに対するエンジンの反応も適切なものにしたいですし、乗りやすさも追求しなければいけません。それにトラクションコントロールはライダーにわかりやすいものに改善しないといけません。そこは明確ですね
 ホンダとヤマハのレベルに達していないのはわかっています。もちろん勝ちたいと思ってます。セッティングの問題だと思っていたら大きな変更を模索したりはしませんよ。ラディカルな変更も考えていますがいかんせん時間がありません。でもマシンは問題を抱えているんで、ライダーがもっと攻められるようなマシンにするためになんとかしなければならない。
 ライダーが100%で攻められるかどうかはマシンの挙動とライダーに与える安心感の問題に帰結します。やらなければならないことはたくさんありますし、もちろん魔法の杖があれば言うことはありませんが、テストをしていないパーツをレース現場には投入したくないんです。次のセパンテストで完全な最新型を導入するとは言えないというのが正直なところですね」

第2回セパンテストの詳細なレポートは3月6日発売のMCNをご覧いただきたい。
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タイトルとは裏腹にあんまり安心感を与えてくれるような記事ではないですねぇ。

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ドゥカティファンはあと数年待って下さい

と、チームマネジャーのベルンハルト・ゴブマイヤーが言ってます。
Speed.tvに掲載された「泥沼にはまるドゥカティ」という記事より。
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間違った方向にトンネルを掘っていると気付いたらどうすべきか。考えるまでもない。最初にすべきは掘るのをやめることだ。

この2年ほどドゥカティが陥っているのはまさにそういう状況である。「ロッシ時代」のドゥカティのは様々な改良を繰り出し、なんとかロッシとチームメイトのニッキー・ヘイデンを前でゴールさせようと努力していた。

ロッシが望むフィーリングを実現しようと独特なフレームのMotoGPマシンに数多くのアップデートを施したが、結局成功せず、挙げ句の果てに翌年には普通のフレームまで導入したのに、それも効果なく終わっている。

シャーシだけではない。1000ccルールが導入されてからはエンジンも様々なバージョンがあったのだ。

シーズンが終わりロッシは去り(代わりに入ってきたのはアンドレア・ドヴィツィオーゾ)、幹部も一新された。WSBKから戻ってきた元ドゥカティのパオロ・チアベッティとBMWのWSBKでトップにいたベルンハルト・ゴブマイヤーがチームを運営することになった。

2013年型がセパンテストでデビューしたが、このマシンは2012年型とほとんど変わっておらず、最大の変更と言えばカラーリングぐらいのものだった。

大変更を加えるのではなく、まずは現状のマシンを改良していくというのが2013年に臨むドゥカティの方針のようだ。ゴブマイヤーは言う。「私たちの戦略としては少しでも着実に前に進むことです。そうして初めて大きな変更を加えられるのです」

ゴブマイヤーはチャンピオン争いができるのは2015年からだとも言っている。

それでは誰も幸せにはなれないだろうが、歩みを止めて方向転換するというのは理にかなったことだろう。

ドゥカティはこの2年間大嵐の中にあったのだ。数多くの変更(特に2011年はすごかった)でライダーは今自分がどのバージョンに乗っているかもわからなくなるほどだった。アップデートは確かにいいものだが役に立たないアップデートはライダーにとって意味がないだけでなく、長期的視点からの開発ができなくなってしまうものだ。

テスト回数が制限されたことで現状を正確に把握することができず、さらにエンジン基数制限によってエンジン関係の冒険もできなくなっている。

セパンテストではヘイデンが9番手、ドヴィツィオーゾが10番手、しかも両者共にトップから2秒落ちだった。他のチームは新型を持ち込んだのに、ドゥカティはほぼ昨年型だったのだ。

シーズン途中には大幅な変更が加えられるだろうという噂もある。その中にはドゥカティ伝統のデスモバルブの放棄も含まれている可能性まであるのだ。しかし一気に何もかも変えようとするのは泥沼への入り口とも言える。

ロッシにとってドゥカティの2年間が失敗だったと言われないために奇跡を求めてきたのがこの2年間である。ロッシがホンダからヤマハに移籍したときにはまさしく奇跡を起こしたと言えよう。ロッシとその仲間はわずかな時間でヤマハをなんとかしてしまったのである。ドゥカティが求めていたのもまさしくそれだったが、その再現とはいかなかった。

とりあえずはドゥカティに乗る4人のライダーからのデータとフィードバックを利用するのが最善の道だろう。

「開発の年」とずっと言われてきたが、それが真実である。

ゴブマイヤーはこう言った。「これは長期的なプロジェクトなんです」

かつてドゥカティは優勝もチャンピオンも経験した。今はその道を探っているところである。2年ほどはかかるだろうが。
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マールボロが長期的に支援してくれるからこそできることなのかもですね。

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クリニカ・モビーレ:テーピングの方法、その他諸々

怪我を負ったライダーが真っ先に駆け込むのがMotoGPの移動診療車であるクリニカ・モビーレ。ドクター・コスタで有名ですが、そのスタッフであるパオロ・カステッリ氏へのインタビューがMotomatters.comに掲載されてます。例によって長文。インタビュアーは写真家のスコット・ジョーンズ氏。今回は写真も重要だと思うのでMotomatters.comに転載許可申請中。許可がくるまではキャプションとリンク先の写真を交互に見比べて下さい。
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ロレンソをたたえるロッシ

とりあえずシーズン始まるまでは、ってことでしょうか。MCNより。
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先週のセパンテストでホルヘ・ロレンソと再開したロッシが彼のことを熱を込めて賞賛している。

ロレンソはMotoGPの中で最も完成されたライダーで、2008年にハードなライバル関係にあったときよりさらに強くなっているとロッシは言う。

先週行われた3日間のセパンテストではダニ・ペドロサに次いで2番手となったロレンソに対して、ロッシも3番手というすばらしい結果を残している。

33歳になるロッシは、2013年のロレンソがキャリア最強のライバルになるだろうと確信している。

2010年に走ったときと比べてロレンソはどれほど強くなっているのかというMCNの質問に対してロッシはこう答えている。

「どんなコンディションでも速いしレースの序盤からすごく速い。それにミスをしないんだから完璧ですよね。2008年から2010年にもすごく強かったけど、いまはもっと凄くなっているんです」

ロレンソは最終日は13周のロングランを行い、いつものとおりの安定性を見せた。その時の最速ラップは12周目の2分00秒802だったのだ。

これは彼のその前のテストタイムから0.4秒速く、自分にはそのタイムは出せなかったとロッシは言う。

「ホルヘのロングランのレベルの高さは凄かったですね。僕がレースシミュレーションをしてもそこまで速くは走れなかったと思います。だから僕もがんばらないとね」

詳しくは2月13日発売のMCN誌のセパン特集をご参照あれ。
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ロッシお得意の心理戦が始まっているんじゃないかしらん。

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今年はぎすぎすした表彰台が見られないんじゃないか(´・ω・`)

テストでのロッシの調子が上り調子で、これは今年もぎすぎすした表彰台が期待できるんじゃないかと思ったけど、最もロッシを批判していたストーナーが引退してしまい、ちょっと残念な気持ちになっているのは私だけじゃないはず。世界的にもそう思っている人がけっこういそうで、こんな記事がPaddock Chatteerに掲載されています。ちなみにこのサイトはいろんな人がボランティアでレース記事を投稿するサイト。ただし投稿者は選抜されていて、それなりに信頼できそうです。ちょっと注目。
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ニュース悲劇と論争に満ちているのは悲しいことだと言われている。私がMotoGPの将来についてもっている不安はその意見にとは反対のことなのだが、レースやレーサーに対する情熱こそが我々が人間たる証明でもあるのだ。私たちライターだけでなくいろんな人が指摘している通り、レーサーに対する情熱が、これまでのメーカーや国籍に基づく競争心にとってかわっている。はっきりいってしまおう。私は戦争が好きなのだ。まあみんながそう信じているとは言えないけれども。

政治的、理論的な話はさておき、まずは手近なことから説明しよう。ケイシー・ストーナーの引退でできた穴は誰が埋めるのか?

ロッシがヤマハに戻ってきたおかげでレースは激しくなるだろうし、マルク・マルケスがケイシーのマシンに乗るなら彼がその穴を埋めてくれるかもしれない。しかしみんなが見落としていることがあるのだ。

メディアへの態度や宣伝活動を嫌うことや、そして何より馬鹿正直だったことでストーナーは批判されてきた。しかしMotoGPのパドックを見渡しても彼のようなライダーはあらゆる意味で他にはいなかったのだ。彼のテクニックやスピードや才能に匹敵するライダーなのいない。この2年間でそれは間違いなく証明されたし、彼の人間性も誰にも似ていないものであることは周知の事実である。

ここまでロッシを公然と批判したライダーなどいるだろうか。

ここまでマシンやコースコンディションを批判できるライダーなどいるだろうか。

サーキットのケイシーほど雄弁なライダーなどいるだろうか。2007年、2009年そして謎の病気と劇的な復活。

彼の抜けた穴を誰が埋めてくれるのだろう。

ケイシーを攻撃することが大好きな人はたくさんいた。彼を文句ばっかり言ってると批判していたのだ。まあこれは彼が正直すぎて誤解されていたところもあるだろうが。

では誰が今度は敵役になってくれるのだろうか。

ロレンソ?確かに彼を嫌っていた人はたくさんいる。ロッシのライバルとして戦っていたときのウィニングラップの寸劇に対しては多くの人がげっそりしていた。しかし彼は物静かになり、落ち着き、成熟してしまった。これまでになかったほど安定した走りを見せている。しかしそれが輝くのはケイシーの見応えのある激しいスライドがあったからこそである。ロレンソのテクニックは完璧だし1000分の1秒単位で同じタイムを刻んでみせる。確かに彼は偉大だし才能もある。しかし正直に言うと見ていてつまらないのだ。

表彰台に上がったときにロッシのファンがブーイングをするようなライダーはいるだろうか。ケイシーは散々ブーイングを受けてきた。それも当然のことである。じゃあ次は誰に向かってブーイングするのか。

ロレンソが真っ先に思い浮かぶが、彼は大人になってしまい、しかもヤマハのナンバー1で、ピットにはもう壁はない。なんというか、ロレンソを攻撃する理由がなくなってしまったという感じである。今シーズン後半にはいろいろ起こるのかもしれないが、そのためには2009年のもてぎのようなことが起こらないとだめだろう。まあ今年のロッシにはそれが期待できるとは思うが。

ロレンソ以外のライダーと言えば、誰もがいい人でおとなしくなってしまっている。ペドロサはほとんど論争に参加しないし、そもそもなんの意見も持っていないように見える。ベン・スピーズも物静かなライダーである。喧嘩には巻き込まれたくないタイプなのだろう。ドヴィ?ちょっといい人過ぎる。サービス精神も豊富すぎるし。

じゃあCRTライダーはどうだろう。エドワーズは個性的だが彼のユーモアはコース上では下位争いの中に埋もれてしまって目立つことはない。エスパルガロやドゥ・ピュニエはメディア受けが良すぎるし、そもそも批判の対象になるような性格ではない。

だからケイシーの穴を埋められるようなライダーなどいないのだ。唯一の期待はマルク・マルケスである。プレッシャーをかけすぎてるかって?テクニックやライディングスタイルやスリリングなバトルや正直な発言や議論の的になるあたりは記事の穴埋めには最高だ。ファンに愛され、そして憎まれる対象としても申し分ない。

しかしマルク・マルケスはホンダに乗ることになっている。そしてホンダとしては物静かでおとなしく、文句を言わずきちんと仕事をしてスポンサーを喜ばすようなライダーが好みなのだ。マルコ・シモンチェリがその枠をはみ出していたのは事実だが、彼は少なくともスポンサーという観点ではワークスマシンではなくサン・カルロ・グレシーニのマシンに乗っていたのだし、シモンチェリとペドロサの接触事故の後には、明らかに彼に大人しくするように命令が下っているのである。

じゃあ誰がいるのか。

気持ちが沈む。もうストーナーのことが懐かしくなっている。彼がもう走らないことでこんなに残念で悲しい気持ちになるなんて。GPは大事な人材を失ったのだ。引退間際までGP界は彼を正当に評価しなかった。2013年のフィリップアイランドの観客は2012年の半分になるだろう。正直に言おう。私も観に行かないかもしれない。ケイシーがLCRで走っていた06年から見続けているというのに。

マルケスがストーナーの穴を埋めてくれるのを心から望んでいる。でも彼のようなライダーはもういないのだ。

穴を埋めるのではなくマルケスのようなライダーが独自の立ち位置をGPパドックに確保するというのを待つべきなのかもしれない。

どうなるかはその内わかるだろう。
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悪童求む!

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ちょっと疲れてるみたいで

最近SR以外のバイクばかりに眼が行くようになっているのですが、見てるバイクがKTM DukeとかハスクのNudaとか、なんかくるくる回りそうな車種ばっかりで、そうか、SRをくるくる回るようにすればいいのかと思ったので、ちょっとディメンジョンを変えたりできないだろうかと悩み中。具体的には初期型SRX-4にワンサイズ細いタイヤを履かせたときみたいな感じにしたいのです。AAAの軽量クランク号みたいな感じでも可。

とりあえず18インチ35φのままでそんなことできるのかなあ。ちょっとフロントを突き出してリアのプリロードを上げればいいのかなあ。

どなたかお知恵を拝借できませんでしょうか。よろしくお願い申し上げます(相談室風味)。

あ、SRXかSRVを買えってのはなしね。ほしいけど。あとGooバイクにこんなのが出ていてぐらんぐらんきてる(TT「2」ってのがミソ)けど買わない。維持が無理。絶対無理なんだからね!(←自分に言い聞かせてる)。

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ティーンエイジの女の子を狙え!

という記事がmotomatters.comに載ってます。衰退する一方の日本のバイクレース界の参考になるやならずや。とりあえず訳出。
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ライダーコメント拾い読み

いつも(勝手に)お世話になってるMCNの記者、@birtymotogp氏のツイートからセパンテスト後のライダーの発言をまとめて。
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終了間際にクラッシュしたマルケス「ブレーキングポイントでマシンの挙動がちょっと神経質になってコーナーに入れなくてフロントからいってしまいました」

シーズン前は「なんであいつがMotoGPに」と思われていた(私が思っていた)ブラッドリー・スミスはトップのペドロサから2秒遅れの8番手、ドゥカティワークスの上を行く上々の滑り出し。これについてクラッチローは。「100%MotoGPで走る資格があることを証明したね。来年は相当いいところまでいくだろう」

そして絶不調のドゥカティ勢。ドヴィツィオーゾは「一から新型を作り直さなければならないだろう。改善にはこれまでより大きなしかも根本的な変更が必要だね」
ヘイデンは「改善には大きなそして根本的な変更が必要だよ。これまでの変更が小さすぎたんだ」
と口をそろえて「このままじゃだめだ」と言ってます。

そして公式にも日本語で早速掲載されてますが(この早さでこのレベルの翻訳っつーのを是非継続してほしいです。早いなら多少スペクタクロでも許す)中本修平HRC副社長が2014年に導入する市販プロトタイプについて語ってます。「開発が遅れていますが、スチールスプリングバルブで統一ECUを使用した100万ユーロ以内のバイクを作っています」とのこと。

いまクラッチローがテストを総括して一言発しました。「マルケスばかっぱや。そんでロッシが帰ってきたねえ」
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マルケスの速さは私もびっくり。そしてロッシの復帰っぷりとドゥカティの沈みっぷりは予想通り。

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マーク・カヴェンディッシュとトレーニングするカル・クラッチロー

自転車に興味のない私でも聞いたことのある名前のマーク・カヴェンディッシュ。マン島出身の彼と、マン島に住むカル・クラッチローは一緒にトレーニングしてるらしいです。BBC Sportより。
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春のマン島のウェット路面は7月のシャンゼリゼ(訳注:ツール・ド・フランスのゴール)の華やかさやインディアナポリスやムジェロのグリッドの混乱とは遠く離れたものである。

しかし世界レベルのイギリス人スポーツ選手の二人がそれぞれのシーズンに向けて坂を駆け上っているのだ。

一人はカル・クラッチロー。12年振りに表彰台に上がったテック3のイギリス人ライダーである。

そしてもう一人はツール・ド・フランスで23回のステージ勝利を誇り2011年はBBCのスポーツ中継も行ったマーク・カヴェンディッシュである。

クラッチローはBBCにこう語った。「冬はプロ自転車選手になりますよ。世界を転戦しているとき以外はマン島に住んでいるんですけど、マークはマン島出身でね。
 小さい島だからみんなとすぐに知り合いになれるんです。お互いに自転車に乗ってるときに何回か会ったことがあって、今では両方がマン島にいるときにはいつも一緒にいますよ。それに彼がヨーロッパでレースに出るときには見に行くし、彼も何回かMotoGPを見に来てくれてるんです。
 マークとは何度も一緒に走ってますよ。お互いにすごく尊敬し合っていて、どちらも相手がやっているスポーツを凄く好きなんです。どちらも共通点があるし、すごくいい友達なんですよ。
 もちろん彼を負かすなんてできないですけど、MotoGPマシンがあればわからないですよね!」

2012年をランキング7位で終えたクラッチローは11月のヴァレンシアテストでシーズンを締めくくり、その後2か月ほどカリフォルニアはカールスバッドで過ごしている。

これは休暇でもありトレーニングキャンプでもあった。12月は104時間を自転車の上で過ごしたのだ。

「冬はカリフォルニアが最高ですね。天気は1年中いいんでトレーニングもできますしね。
 2月の終わりにはマン島に戻って、そこで風と雨と雪に鍛えられるわけですよ。
 この何年も膝に問題を抱えていて、走るのは週に数回しかできないんで自転車でトレーニングするんです。
 マン島には凄い自転車レーサーが何人かいるんですよ。以前プロで走っていたアンドリュー・ロシェとも何度も走ってます。彼は要望があればコーチをやってくれるんです。アンドリューには相当鍛えられましたね。風雨の中を4時間も走るのは相当辛いけど、でも楽しいものですね。
 カヴェンディッシュは本当に凄い選手ですよね。自転車に乗るっていうのはああいうことなんでしょう。
 二人で自転車にのってきついトレーニングをしてるんですけど、プロのサイクリストと同じくらいのトレーニングなんで、僕もいい線行ってると思いますよ。もちろん彼を負かすなんてできないわけですけど、すごくいいトレーニングになりますね。
 まだ彼をモーターサイクルに乗せてないんですけどね。なんとか乗せたいと思ってるんですが、彼は自分のヴェスパが気に入ってるみたいで。
 今年の夏はシルバーストンのイギリスグランプリでカヴェンディッシュを後ろに乗せて2〜3周したいですね。みんな楽しんでもらえるとおもうんだけど」

クラッチローの2013年は同じイギリス人のブラッドリー・スミスがチームメイトになる。

スミスは今月プレミアリーグ(訳注:サッカーです)のエバートンに帯同しトレーニングを行っているが、彼も自転車好きで知られている。しかし彼はクラッチローとは一緒に走らないようだ。

スミスは言う。「カルはプロサイクリストになれますよ。間違いなくね。何時間も自転車に乗っているんです。僕はジムで鍛えなきゃならないんですけど、彼は違うアプローチをしてますね」

MotoGPは2月5日〜7日のセパンテストを皮切りに、4月7日のカタールでのレースで開幕を迎える。
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カヴェンディッシュのコメントも聞きたいですね。

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オーバルピストンをあきらめていたらVTECも実現しなかったろう

Faster & FasterにホンダNRの開発に携わったヒラノマコト氏(←どなたか漢字プリーズ!)のインタビューが載っていました。GPネタではないですが(いや、やっぱGPネタか)興味深いので訳出。
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ホンダが300台限定でNRを世に出したのは1992年のことだ。もう20年以上までのことになるが、我々にとってはいまだにこれまでに作られたバイクの中で最も魅力的なマシンでいつづけている。その魅力のひとつはもちろんオーバルピストンである。750ccエンジンには気筒当たり8本のバルブが収められ、ピストンには2本のコンロッドがつながっている。まるでV8エンジンのようである。正直に言うとそれがどう機能しているかは正確にはわからないが、実際に機能するわけでホンダが市販車としてこれを世に出してたことと合わせてまるで奇跡のように思える。1992年当時の価格は50,000ドル。14000回転で125馬力というスペックは今日の750ccスポーツバイクと比べると大したことのない数字ではあるがそんなことは問題ではない。

「今振り返ってみると、最先端技術の実験を行っていたのか、それとも馬鹿なアイディアに囚われ続けていたのかよくわかりませんね」ヨシムラトシミツ(←漢字プリーズ!)はインスパイアマガジン(訳注:LCRのWeb広報誌)に語っている。「そのエンジンで儲かるかとか、実用的かとかいうことは全く考えてなかったんです。そいういうことで悩むことはなかったですよ。とにかく実現したい一心だったんで。新たなものを創造するときにはそれに心血を注がなければいけません。オーバルピストンの開発でそれがよくわかりました。他の若い技術者も同じでしょう」ヨシムラトシミツはNRのオーバルピストンエンジンの開発者の一人である。

彼の仕事はヒラノマコトに受け継がれた。ヒラノはホンダのエンジニアリングと生産に携わる開発技術者である。ヒラノはこう語った。「オーバルピストンの開発はレース現場から始まりました。1970年台のことです。世界中で公害についての関心が高まっていた頃ですね。それでホンダは4ストのレーシングマシンを作ることで環境負荷の少ないエンジンにトライしようとしたんです。当時他のメーカーは2ストを作ってたんですが。
 オーバルピストンの元々のアイディアは4気筒エンジンのピストンによる抵抗を減らそうというところからはじまっているんです。4ストでものすごいショートストロークなエンジンを作ろうとしていた。そこで1気筒が2気筒に相当するようなエンジンを作ったんです。既に4気筒という制限はあったので、そのレギュレーションに合致するような8気筒エンジンを作ったということですね。オーバルピストンのピストンリングを作ってくれるような外注業者もいませんでしたね。外注さんはみんな『オーバルピストンなんて主流になるわけがないし、そもそもそのための機械ももってない』と言ったんです。でも強くお願いし続けたんですよ。
 その時期に偶然VTEC(可変バルブタイミング・可変バルブリフトの電子制御)も開発されたんです。オーバルピストンの開発の過程で4バルブを8バルブにしようとしていたときのことです。エンジンの始動特性が悪くなるんで燃焼を良くして、同時に低中回転域での馬力も改善しようとしていたんですが、そこでたまたまテストエンジニアがVTECを思いついて、これがCBR400(訳注史上初のVTEC車。当時はREVと呼ばれていました)につながったんです。もしホンダがオーバルピストンをあきらめていたらVTECもなかったでしょうね。
 ホンダのオーバルピストンは真円ピストンに比べて高いパフォーマンスを発揮しました。それでレースのレギュレーションでは禁止されているんです。最初はF1で、次いでMotoGPでも禁止されました。ですからホンダはオーバルピストンの技術を使えないし、市販車にも反映できないんです。でもホンダでしか実現できなかった技術だとは断言できますね。ホンダの高い技術をオーバルピストンが世界中に証明しているんです。一時代を画す技術でしたね」
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元ネタは2012年8月号のインスパイアマガジン。基本的な内容はFaster & Fasterによる引用の通りですが、なかなか興味深い記事となっています。美麗写真付きなので必見。何度も言うけどこれが只ってルーチョの才覚は素晴らしいですね。ショパールの広告とか普通バイク雑誌には入らんだろう・・・。

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